Langfinger

Es ist in letzter Zeit ein übliches Bild geworden: Auf dem Presseparkplatz auf der Rennstrecke von Barcelona sieht man fast jeden Tag fluchende Kollegen, die vor ihren Autos stehen – die Seitenscheiben in Trümmern auf den Sitzen, da, wo bis vor nicht allzu langer Zeit noch Tasche, Rucksack oder Koffer gelegen haben.

Aufgebrochene Autos gehören auf dem Circuit de Catalunya inzwischen zum Alltag. Selbst wer morgens sein Mobiltelefon im Mietwagen lässt, das schon beim Einrichten im Pressezentrum bemerkt und sofort zum Auto zurückhastet, steht oft schon vor eingeschlagenen Fenstern und einem leeren Ablagefach.

Seit Corona grassiert rund um die Rennbahn in Granollers das Ganoventum. Das macht eine Reise an die Piste noch reizloser als sie ohnehin schon ist: Die katalanische Bahn ist eine durchweg trostlose Angelegenheit. Sie liegt in einem Industriegebiet – und genau diesen spröden Charme versprüht auch die ganze Anlage.

Immerhin steht für dieses Wochenende vielleicht mal nicht das übliche langweilige „Follow-the-leader“ auf dem Programm, das sonst meist in Barcelona geboten wird. Denn die Entwicklungen und Erkenntnisse der letzten Zeit lassen darauf hoffen, dass Max Verstappen auf Augenhöhe mit den beiden McLaren kämpfen kann.

Und zwar nicht, wie allgemein berichtet, wegen der neuen Technischen Direktive des Automobilweltverbandes FIA, der die Biegsamkeit der Frontflügel von McLaren unterbinden möchte und darum per Erlass die Testbedingungen nachgeschärft hat: McLaren-Chef Andrea Stella behauptet überzeugend, am Auto von Lando Norris habe man schon in Imola einen veränderten Frontflügel, den neuen Regeln gehorchend, ausprobiert – und dabei kaum einen Leistungseinbruch festgestellt.

Vielmehr kann man inzwischen einen Trend ausmachen: Verstappen und sein Red Bull sind immer dann schnell, wenn eine Strecke vor allem mittelschnelle und schnelle Kurven aufweist. Das tut Barcelona, seit man eine unsäglich in die Landschaft gewürgte Bremsschikane vor der letzten Kurvenpassage wieder aus dem Bahnlayout genommen hat.

Die Streckencharakteristik allein sollte McLaren also unter Feuer von Verstappen bringen. Die Technische Direktive schränkt die Orangenen aber dennoch mehr ein als sie zugeben. Denn sie raubt ihnen die Möglichkeit, mit den aerodynamischen Druckzentren zu spielen. Das schränkt die Beinfreiheit bei der gesamten Setup-Arbeit ein. Selbst wenn der Flügel allein nicht so viel Anpressdruck eingebüßt hat: Die Folgeeffekte, die sein Einsatz auf die Federhärten und die Abstimmung der mechanischen Nick- und Wankbewegung der Karosserie hat, sind schwerwiegend. McLaren fehlt eine komplette Stellschraube bei der Einstellungsarbeit. Das wird sich vor allem bei der Reifennutzung über einen Törn hinweg bemerkbar machen.

Dass die Mechanik der Nick- und Wankunterdrückung immer noch das wichtigste Abstimmungswerkzeug ist, hat zuletzt auch Mercedes erkennen müssen. Die englischen Schwaben haben für Barcelona eine Evolutionsstufe der Hinterradaufhängung wieder auf Eis gelegt, die zuletzt zum Einsatz gekommen war. Dabei war der innere Anlenkpunkt des oberen Querlenkers um 2,5 Zentimeter nach unten verschoben worden. So konnte man ihn mit der vorderen Befestigung des inneren unteren Querlenkers verbinden. Das sollte der Mechanik helfen, die unter der Karosserie dafür sorgt, dass die Karosserie sich auch beim Gasgeben oder Bremsen nur wenig nach vorn oder hinten neigt – und dass die aerodynamische Plattform so unter allen Fahrsituationen stabil bleibt.

Allein: Es hat nicht gefruchtet. Mercedes geht deswegen wieder zurück zu einer entkoppelten Lösung der beiden Querlenker an der Hinterachse. Das verleiht dem Heck wieder jene Unruhe, die den ganzen Silberpfeil für die Fahrer so schwer zu bändigen macht. In Barcelona fährt man tendenziell mit niedrigerer Bodenfreiheit als in Monaco und Imola, weil der Asphalt glatt und das Tempo auch in den Kurven hoch ist. Dennoch bleibt der Mercedes eine Diva – auf einer Bahn, auf welcher der Red Bull das Divenhaftige gerade wieder abgelegt hat.

Bei Ferrari herrscht sowieso das nackte Chaos. Allein schon die Debatte um einen unbeantwortet gebliebenen Funkspruch von Lewis Hamiltons Renningenieur, woraufhin Hamilton – immerhin 40 – wie ein Schuljunge über den Äther fragte: „Bist Du etwa böse auf mich?“ In Wahrheit hatte der Ingenieur auf der Auslaufrunde lediglich schon den Kopfhörer abgenommen und sich in die Auswertung der Datenwulste nach dem Rennen gestürzt.

Das Hin und Her bei der Entwicklungsstoßrichtung von Mercedes und das Heckmeck hinter den Kulissen von Ferrari schließen die beiden Teams als ernstzunehmende Gegner aus. Doch McLaren und Verstappen könnten für einen ungewöhnlichen Rennverlauf sorgen.