Stärkste Kraft. Na und?

Damit hat bei Mercedes keiner gerechnet. Schon seit den Sommerferien ist die einst überlegene Truppe der britischen Schwaben an der Spitze der Formel 1 abgelöst worden. Nicht mehr der Mercedes ist das beste Auto – sondern der McLaren. Dabei war der Titelverteidiger mit einem happigen Rückstand ins Jahr gestartet.

Weil das Team 2025 bis zum Schluss um die Titel kämpfte, war die Arbeit am völlig diesjährigen Auto zu spät angelaufen. Mit Konsequenzen: Man verlor an allen Fronten auf die Konkurrenz, die schon mehr Simulationsschleifen und Vergleiche durch die Computerprogramme gejagt hatte.

Der MCL40 erzeugte zunächst zu wenig Abtrieb und war dabei nicht effizient genug: Mehr Anpressdruck kostete zu viel Höchstgeschwindigkeit. Gleichzeitig musste McLaren erst lernen, das neue Mercedes-Triebwerk mit seiner deutlich wichtigeren elektrischen Seite optimal einzusetzen. Die gleiche Antriebseinheit war im Mercedes-Werksauto zunächst besser in die Fahrzeugabstimmung eingebunden.

Die wichtigste Entwicklungsarbeit fand deshalb am Unterboden statt. McLaren veränderte zunächst den Frontflügel und damit die Strömung, die anschließend unter und neben dem Wagen entlangläuft. Neue Leitflächen am Unterboden und vor den Hinterrädern formten diese Luft gezielter; gleichzeitig wurde die verwirbelte Luft des Hinterrades besser vom Unterboden ferngehalten. Das ist entscheidend, weil ein möglichst ungestörter Luftstrom unter dem Wagen mehr Abtrieb erzeugt, ohne den Luftwiderstand eines größeren Flügels zu verursachen. Der Frontflügel, die seitlichen Leitflächen und der Unterboden wurden dadurch zunehmend zu einem zusammenhängenden System.

Der entscheidende Schritt kam in Ungarn mit einem grundlegend überarbeiteten Unterboden. Neue Leitflächen und Schlitze verbesserten die Strömung vor und neben dem Unterboden und stabilisierten sie insbesondere vor den Hinterrädern. Dadurch konnte McLaren bei hoher Kurvengeschwindigkeit deutlich mehr Abtrieb erzeugen. Der Effekt war größer als die Summe der einzelnen Änderungen, weil der neue Unterboden die bereits zuvor verbesserte Strömung des Vorderwagens besser ausnutzen konnte. Norris holte damit die Poleposition und gewann das Rennen.

Nach der Sommerpause legte McLaren in Zandvoort nach: neuer Heckflügel, Änderungen am Unterboden, Diffusor, hinteren Bremskanälen und an der Karosserie sowie neue Vorderradfelgen. Die Felgen waren technisch interessant, weil sie die Wärmeübertragung auf die Reifen beeinflussen. Die Vorderreifen kamen dadurch schneller in ihren optimalen Temperaturbereich. Das verbesserte nicht den theoretischen Höchstwert des Autos, sondern den Anteil dieser Leistung, den die Fahrer tatsächlich abrufen konnten – besonders über eine einzelne schnelle Runde.

Parallel wurde McLaren beim Energieeinsatz des Mercedes-Triebwerks besser. Das 2026er Reglement macht die elektrische Energie wesentlich wichtiger: Entscheidend ist, wann das Auto Energie zurückgewinnt, speichert und wieder abgibt. McLaren baute dafür eine eigene Arbeitsgruppe auf und erhielt im Laufe des Sommers besseren Zugang zu Simulationswerkzeugen von Mercedes. Dadurch konnte das Team die vorhandene Antriebsleistung gezielter über eine Runde verteilen. Es wurde also kein stärkerer Motor eingebaut; McLaren nutzte denselben Motor immer besser.

Ein weiterer kleiner, aber aufschlussreicher Nachteil war die zu kurze Getriebeübersetzung. Sie war auf eine erwartete Kennlinie des Mercedes-Triebwerks ausgelegt, dessen tatsächliches Verhalten sich anschließend anders entwickelte. Das kostete nur wenig Rundenzeit, war aber ein Nachteil, den McLaren 2026 nicht vollständig beseitigen konnte.

Der Aufholprozess wurde dadurch verstärkt, dass Mercedes nach seinem starken Saisonbeginn weniger weiterentwickelte. Mercedes hatte mit dem frühen Auto zunächst einen großen Vorsprung und setzte einen Teil seiner Entwicklungsressourcen auf spätere Rennen. McLaren brachte dagegen kontinuierlich neue Teile. Der Abstand schmolz daher aus zwei Richtungen: McLaren gewann Leistung hinzu, während Mercedes seinen Vorsprung nicht im gleichen Tempo ausbaute.

In Monza kam mit dem drehbaren H-Flügel ein weiterer Baustein hinzu. Er kann seinen Anstellwinkel für die langen Geraden stark verändern und dadurch den Luftwiderstand weiter senken. Für Baku ist das besonders wertvoll: Die Strecke besitzt eine extrem lange Gerade, verlangt im engen Abschnitt um die Altstadt aber gleichzeitig viel Abtrieb und gute Traktion. McLaren bringt dort deshalb erneut den H-Flügel und zusätzlich stark veränderte Seitenkästen. Die neue Form der Einlässe und der abfallenden Seitenflächen verändert die Luftführung entlang des gesamten Wagens.

Baku ist damit ein wichtiger Gegencheck für McLarens neuen Status. In Ungarn und Zandvoort war der Zugewinn an Kurvenleistung besonders deutlich; Monza prüfte dagegen die Fähigkeit, Abtrieb mit wenig Luftwiderstand zu verbinden. Baku verlangt beides innerhalb einer einzigen Runde. McLarens Entwicklung lässt sich deshalb inzwischen als geschlossenes System verstehen: Der Frontflügel ordnet die Luft, der Unterboden erzeugt daraus möglichst widerstandsarmen Abtrieb, die Hinterradströmung wird kontrolliert, die Reifen werden schneller ins Arbeitsfenster gebracht und die elektrische Energie gezielter eingesetzt. Aus vielen kleinen Verbesserungen ist so ein Auto entstanden, das Mercedes nicht durch einen einzelnen technischen Trick, sondern durch höhere Entwicklungsgeschwindigkeit und ein immer besseres Zusammenspiel aller Systeme vom Spitzenplatz verdrängt hat.

Lando Norris ist in Baku wieder Favorit. Er hätte auch den letzten Grand Prix gewonnen und seine Erfolgsserie fortgesetzt, wenn ihm da nicht die Taktik quer reingelaufen wäre. Doch eigentlich fährt Norris nur noch für die Galerie: Der Rückstand von Saisonbeginn ist so groß, dass der Spätstart ihn schon jegliche WM-Chancen gekostet hat. Andrea Kimi Antonelli muss im nun nur noch zweitschnellsten Wagen seinen Vorsprung einfach nur noch verwalten.