Kühe machen Mühe

Madrid veranstaltet an diesem Wochenende erstmals seit 1981 wieder einen Grand-Prix. Doch hinter dem neuen Madring steckt weit mehr als die Rückkehr des Motorsports in die spanische Hauptstadt. Das Projekt ist ein Prototyp für das Geschäftsmodell, mit dem Formula One Management (FOM) die Formel 1 künftig betreiben will: weg vom isolierten Rennkurs, hin zum hochpreisigen, mehrtägigen Stadt- und Entertainmentereignis. Dafür nimmt Madrid erhebliche Eingriffe in Infrastruktur und öffentlichen Raum in Kauf. Besonders umstritten ist die Verlegung einer historischen Viehtrasse.

Madrid ist für die Formel 1 kein gewöhnlicher neuer Austragungsort. Der 5,416 Kilometer lange Madring liegt unmittelbar am Messegelände IFEMA, wenige Minuten vom Flughafen Barajas entfernt und ist über Metro, Bahn und Bus erreichbar. Der Kurs verbindet öffentliche Straßen mit nichtöffentlichen Streckenabschnitten auf dem Messegelände. 22 Kurven und die 550 Meter lange, bis zu 24 Prozent überhöhte 270-Grad-Kurve „La Monumental“ machen ihn zu einer ungewöhnlichen Mischung aus Stadtkurs und permanentem Circuit.

Das ist kein Zufall, sondern der Kern des Konzepts. IFEMA kann für den Grand Prix seine vorhandenen Hallen, Hospitality-Flächen, Parkplätze und Veranstaltungsinfrastruktur nutzen. Formula 1 kündigte bei der Vertragsunterzeichnung ausdrücklich einen „multi-day spectacle of sport and entertainment“ an. Geplant ist nicht nur der Rennbetrieb, sondern eine Kombination aus Motorsport, VIP-Hospitality, Konzerten, Gastronomie, Messe- und Unterhaltungsangeboten. Mehr als 110.000 Besucher pro Tag sollen zunächst möglich sein, später bis zu 140.000.

Damit passt Madrid exakt in die Entwicklung, die F1-Chef Stefano Domenicali selbst beschreibt. Bei der Auswahl neuer Austragungsorte, sagte er, müsse Formula 1 nicht nur den wirtschaftlichen Nutzen und das Interesse des jeweiligen Landes betrachten, sondern vor allem auch „what is the business model that we can develop there“ – und ob dieses Geschäftsmodell langfristig funktioniere. Zugleich müsse der Kalender ein Gleichgewicht zwischen neuen Veranstaltungen, Stadtkursen und traditionellen Rennstrecken behalten.
Madrid ist damit ein besonders klares Beispiel für die neue FOM-Logik: Die Stadt selbst wird zum Produktbestandteil des Grand Prix.

Madring ist kein klassischer Tilke-Kurs am Stadtrand. Fahrer wie Carlos Sainz vergleichen bestimmte Passagen ausdrücklich mit Jeddah und Macao: Mauern stehen unmittelbar neben der Strecke, schnelle Kurven verlangen Mut, Fehler werden nicht durch große Auslaufzonen verziehen. Sainz sieht die Strecke deshalb eher in der Tradition anspruchsvoller Stadtkurse wie Jeddah, Baku und Macao als klassischer europäischer Rennstrecken.

Das ist zugleich sportliche Inszenierung und Geschäftsstrategie. Ein Stadtkurs liefert Bilder, die sich leichter vermarkten lassen: Betonmauern, Hochhäuser, Zuschauer, VIP-Bereiche und eine erkennbare Metropole im Hintergrund. Las Vegas, Miami, Jeddah und nun Madrid folgen dieser Logik. Madrid geht noch einen Schritt weiter: Das Messegelände selbst wird Teil der Rennveranstaltung.

Die Passage „La Monumental“ ist dafür das perfekte Symbol. Eine 550 Meter lange, extrem schnelle, überhöhte Kurve mitten in einem urbanen Eventkomplex ist nicht nur eine fahrerische Herausforderung, sondern ein medienwirksames Alleinstellungsmerkmal.

Die Kehrseite dieses Konzepts zeigt sich unmittelbar vor der Haustür der Anwohner. Der Madring liegt teilweise auf Flächen, die nicht ursprünglich für Motorsport vorgesehen waren. Straßen müssen umgebaut oder während des Rennens gesperrt werden; Verkehrs- und Sicherheitskonzepte wurden angepasst. Besonders problematisch ist die Nähe zu Wohngebieten: Ein Teil der Häuser liegt nur etwa 40 Meter vom Kurs entfernt. Die Stadt muss deshalb unter anderem Lärmschutz und Zufahrtsregelungen organisieren.

Noch ungewöhnlicher ist die Geschichte der Vereda de los Leñeros. Dabei handelt es sich um eine etwa 1,5 Kilometer lange und rund 20 Meter breite historische Viehtrasse. Solche Wege dienten ursprünglich dem Viehtrieb und dem Transport von Holz in Richtung Madrid. Die Vereda ist seit dem 19. Jahrhundert dokumentiert und besitzt einen besonderen rechtlichen Schutz. Ihr ursprünglicher Verlauf führt mitten durch das IFEMA-Gelände.

Für Madring musste dieser Verlauf geändert werden. Die Madrider Regierung und IFEMA bestreiten, dass die Verlegung speziell für die Formel 1 erfunden wurde. Nach ihrer Darstellung reicht die Geschichte deutlich weiter zurück: Schon beim Ausbau des Messegeländes in den 1980er-Jahren sei die Viehtrasse faktisch durchschnitten worden. Anfang der 2000er habe die Region Madrid IFEMA aufgefordert, den Zustand rechtlich zu regularisieren. Als IFEMA 2022 einen neuen Sonderplan für zusätzliche Bebauungsmöglichkeiten und temporäre Veranstaltungen aufstellte, sei diese alte Verpflichtung wieder aufgegriffen worden – also vor der endgültigen Formel 1-Entscheidung.

Die Opposition erzählt die Geschichte anders. Für Más Madrid und PSOE ist der zeitliche Zusammenhang entscheidend: Der ursprüngliche Verlauf der geschützten Viehtrasse kollidiert mit dem neuen Rennkurs; deshalb werde nun, kurz vor dem ersten Grand Prix, eine Fläche von 21.330 Quadratmetern rechtlich entwidmet beziehungsweise der Verlauf verändert. Más Madrid argumentiert, der Sonderplan und die Genehmigungen seien faktisch auf die Formel 1 zugeschnitten worden. Das Verfahren ist Gegenstand gerichtlicher Auseinandersetzungen.

Und es gibt einen besonders absurden Nebeneffekt: Für die neue Führung der Viehtrasse muss eine eigene Viehpassage über die zwölf Fahrspuren der M-11 gebaut werden. Sie soll zwei Rastflächen für Tiere erhalten und anschließend entlang der Straßen weitergeführt werden. Eine von eldiario.es befragte Ingenieursschätzung veranschlagt die Kosten dieser ungewöhnlichen Konstruktion auf etwa sechs bis zehn Millionen Euro.

Damit wird die Viehtrasse zum perfekten Symbol für den Konflikt: Für die Veranstalter ist sie die Bereinigung eines alten Planungsproblems. Für die Kritiker ist sie ein Beleg dafür, wie weit öffentliche Planung verändert wird, um einen kommerziellen Großevent möglich zu machen.

Die Madrider Regierung hat das Projekt lange mit dem Argument verteidigt, der Grand Prix belaste die öffentlichen Haushalte nicht. Doch auch diese Aussage ist politisch umstritten.

Nach den aktuell veröffentlichten Zahlen belaufen sich die mit dem Projekt verbundenen Aufwendungen auf rund 481,5 Millionen Euro:
etwa 200 Millionen Euro für den Circuit und die Infrastruktur,
etwa 277 Millionen Euro für die Formel-1-Rechte über zehn Jahre,
weitere 4,5 Millionen Euro für ein touristisches beziehungsweise werbliches „Destination Signage Package“.
Davon übernehmen Stadt Madrid und Region jeweils rund 1,9 Millionen Euro, IFEMA weitere 700.000 Euro.
Hinzu kommen infrastrukturelle Folgekosten. eldiario.es weist darauf hin, dass IFEMA zwar den größten Teil der eigentlichen Strecke finanziert, die Stadt aber unter anderem bei Lärmschutzmaßnahmen und bei der neuen Viehpassage über die M-11 beteiligt ist.

Die Formulierung „zero public spending“ ist deshalb zumindest erklärungsbedürftig: IFEMA selbst ist kein gewöhnliches privates Unternehmen, sondern ein öffentlich getragenes beziehungsweise öffentlich beteiligtes Messekonsortium. Die Tatsache, dass die Ausgaben nicht einfach als klassischer Zuschuss im städtischen Haushalt erscheinen, bedeutet nicht, dass keine öffentlichen Vermögenswerte, Infrastruktur und Institutionen eingesetzt werden.

Die Gegenthese der madrilenischen Regierung lautet: Genau diese Investitionen sollen sich durch den internationalen wirtschaftlichen Effekt rechnen.

Formula 1 prognostizierte ursprünglich 450 Millionen Euro zusätzliche wirtschaftliche Aktivität pro Jahr. Inzwischen kalkuliert eine PwC-Studie für das erste Rennwochenende mit rund 467 Millionen Euro wirtschaftlicher Aktivität, etwa 8.850 Arbeitsplätzen und rund 83 Millionen Euro Steuern und Sozialabgaben. Rund 350.000 Menschen werden über das Wochenende erwartet.

Aber auch hier ist die entscheidende journalistische Einschränkung: 467 Millionen Euro wirtschaftliche Aktivität sind nicht 467 Millionen Euro Gewinn und schon gar nicht 467 Millionen Euro Einnahmen des Staates.

Ein Teil des Geldes wird lediglich innerhalb der Region umverteilt. Besonders wertvoll für Madrid sind deshalb die Ausgaben ausländischer Besucher, die tatsächlich zusätzliche Nachfrage darstellen. Genau darin liegt die langfristige Wette: nicht nur drei profitable Renntage, sondern die internationale Aufmerksamkeit, die Madrid über Jahre als Tourismus-, Luxus- und Investitionsstandort vermarkten soll.
Die ersten Effekte sind sichtbar: Hotels verlangen rund um das Rennwochenende deutlich höhere Preise; ausländische Flugbuchungen sind gestiegen. Gleichzeitig kosten die teuersten VIP-Angebote am Circuit fast 6.000 Euro pro Person.

Der Madrid-Deal ist deshalb nicht primär die Geschichte „Spanien bekommt einen zweiten Grand Prix“.
Er ist die Geschichte, dass Formula 1 einen Austragungsort danach bewertet, wie viel Wert sich aus dem gesamten Event-Ökosystem ziehen lässt.

Madrid bietet dafür ungewöhnlich gute Voraussetzungen: Flughafen + Großstadt + Hotels + Messegelände + öffentlicher Verkehr + Gastronomie + Luxus-Hospitality + Konzerte + international vermarktbare Stadtmarke + F1-Rennen.

Die Rennstrecke ist dabei der Magnet, aber nicht mehr das gesamte Produkt. Das erklärt auch, warum IFEMA für FOM so interessant war. Ein traditioneller Rennveranstalter müsste für Hospitality, Konzerte, VIP-Bereiche, Catering, Parkplätze und zusätzliche Eventflächen erhebliche Infrastruktur bereitstellen. In Madrid ist vieles davon bereits vorhanden. Formula 1 kann also den Grand Prix in einen bestehenden urbanen Veranstaltungskomplex einbetten.

Domenicalis Formulierung vom „business model“ ist deshalb der Schlüssel zum gesamten Projekt. Madrid ist weniger die Antwort auf die Frage „Wo können wir noch ein Rennen fahren?“ als auf die Frage: „Wo können wir mit einem Grand Prix möglichst viele Geschäftsmodelle gleichzeitig aktivieren?“
Spanien verfügt weiterhin über Fernando Alonso und den aus Madrid stammenden Carlos Sainz. Beide sind für die Vermarktung des Rennens wertvoll. Sainz fungiert als Botschafter des Projekts und beschreibt den Kurs selbst als Mischung aus Jeddah, Baku und Macao.

Aber sie sind nicht der Grund, weshalb Madrid den Zuschlag bekam. Domenicali sagte selbst, Spanien sei innerhalb weniger Jahre von einem Markt außerhalb des unmittelbaren Fokus der Formel 1 zu einem sehr wichtigen Markt geworden. Dazu gehören Zuschauerzahlen, Medienrechte und die Bereitschaft mehrerer spanischer Städte, für einen Grand Prix anzutreten.

Dass Barcelona seinen bestehenden Grand Prix zunächst behält, ist deshalb ebenfalls kein Zufall: Formula 1 betrachtet Spanien mittlerweile als ausreichend attraktiven Markt für eine starke Präsenz – und 2026 gibt es wegen der bestehenden Verträge tatsächlich zwei Rennen. Danach fährt Barcelona nur noch in ausgewählten Jahren, während Madrid bis 2035 gesetzt ist.

Die Kritik an Madrid richtet sich deshalb nicht nur gegen Lärm oder eine einzelne Viehtrasse. Sie richtet sich gegen die Prioritäten dieses neuen Eventmodells.

Für die Formel 1 ist ein möglichst zentral gelegener, spektakulärer Kurs wirtschaftlich attraktiv. Für die Stadt bedeutet das aber, dass öffentliche Flächen, Verkehr, Sicherheitskräfte, Planungsrecht und Infrastruktur an die Bedürfnisse eines kommerziellen Großereignisses angepasst werden müssen.
Die unmittelbaren Anwohner erleben genau die andere Seite: Lärm, Verkehrssperren, Baustellen und steigende Preise. Bei Tests wurden in Wohngebieten rund 105 Dezibel gemessen; ein Gutachten sieht Tausende Menschen einer erhöhten Lärmbelastung ausgesetzt.

Und selbst die Zuschauer geraten in den kommerziellen Sog: Die Verbraucherorganisation FACUA hat die Veranstalter inzwischen wegen des Verbots angezeigt, eigene Lebensmittel und Getränke mit in den Circuit zu nehmen.

Die Formel 1 verkauft nicht mehr nur Rennsport. Sie verkauft eine komplette Erlebnisökonomie – und Madrid versucht, diese Ökonomie für zehn Jahre in seine Stadt zu integrieren.

Ob die Rechnung aufgeht, entscheidet sich deshalb nicht daran, ob der erste Grand Prix sportlich spektakulär wird. Entscheidend ist, ob die zusätzlichen Touristen, Investitionen, Hotelumsätze, internationale Aufmerksamkeit und Steuereinnahmen über zehn Jahre tatsächlich größer sind als die direkten und indirekten Kosten des Projekts – und ob die politischen und sozialen Konflikte beherrschbar bleiben. Madring ist damit weniger ein neues Rennen als ein Testlauf für die nächste Generation des Formel-1-Geschäftsmodells.