Max und Mojo

Am Ende stellte es zwar keine Überraschung mehr da. Aber ein Kracher ist es dennoch: Adrian Newey, das derzeit größte Genie unter den Formel 1-Konstrukteuren, dockt bei Aston Martin an – um dort ein Auto nach den ganz neuen Regeln vorzubereiten, die ab 2026 greifen. Für die grüne englische Marke ist das der Aufbruch in eine neue Ära: Das Team, das einst als Jordan in der Formel 1 gestartet hatte und dabei Michael Schumacher seine erste Chance gegeben hatte, kam weder als Jordan noch als die Nachfolgeteams Midland, Spyker, Force India und zunächst auch Aston Martin nicht aus dem Mittelfeld hinaus.

Jetzt, unter der Flagge von Aston Martin, macht Mehrheitsbesitzer Lawrence Stroll erstmals ernst: Die Verpflichtung von Newey dient nur dem Zweck, den Rennstall aus Silverstone an die absolute Spitze der Königsklasse zu katapultieren. Newey ist nicht nur ein Aerodynamikgenie, das vor seinem geistigen Auge Luft sichtbar machen kann. Er versteht es auch meisterhaft, neue Regularien so zu lesen, dass er deren grundsätzliche Anforderungen schneller umreißt als seine Kollegen bei anderen Teams.

Newey wird sich bei Aston Martin voll auf 2026 konzentrieren. Er besetzt damit quasi eine Planstelle, die es bei diesem Rennstall so noch nie gab: Vorausentwicklung und Anteilseigner. Sein Einfluss aufs nächste Jahr wird denkbar gering sein. Zwar hat er in der Frühphase seiner Technikerlaufbahn in der nordamerikanischen IndyCar-Serie auch mal als Renningenieur für absolute Superstars gearbeitet, verfügt also auch über ein profundes Verständnis für die Bedürfnisse und die Sprache der Rennfahrer.

Doch seine Aufgabe ist es nicht, den eigentlichen Renn-, Daten- oder Strategieingenieuren über die Schultern zu schauen. Newey soll das neue Konzept für 2026 optimal ausnutzen.

Die Verpflichtung des Glatzkopfs verschiebt auch die Schachzüge auf dem Transfermarkt. Lange Zeit galt das Gerücht als gesetzt, dass Newey zu Ferrari ginge. Dort hätte er in Charles Leclerc und Lewis Hamilton sowie Junior Oliver Bearman – der in der neuen Ausgabe der Zeitschrift PITWALK https://shop.pitwalk.de/magazin/122/ausgabe-79?c=6 eine riesengroße Personalitygeschichte bekommen hat – eine voll besetzte Rennfahrerbank. Bei Aston Martin dagegen muss Lance Stroll als fix gelten, denn der ist der Sohn von und Grund von Lawrence Stroll, das Team übernommen zu haben. Doch Teamkollege Fernando Alonso wird die erste Generation nach der Regelnovelle nicht mehr als Fahrer erleben, dazu ist er zu alt.

Das heißt: Bei Aston Martin, das womöglich das beste Erstlingswerk der nächsten Generation, wird ein Topplatz frei. Damit hat Max Verstappen ein neues Ziel: Dessen Wechsel zu Mercedes, wegen des absteigenden Astes bei seinem jetzigen Arbeitgeber Red Bull eigentlich logisch, ergibt plötzlich weniger Sinn – stattdessen dürfte Verstappen 2026 bei Aston Martin landen und dort mit Newey wiedervereinigt werden. Schließlich hat der auch die Weltmeisterwagen des Niederländers konstruiert.

Alle Zeichen stehen also auf eine grüne Epoche der Formel 1. Zumal noch dazu kommt, dass Astons neuer Motor einer Kooperation mit Honda entspinnt – und die Japaner bauen selten schlechte Aggregate. Über kurz oder lang war jeder Honda-Wurf der Maßstab in der Formel 1. Sei es mit Williams, McLaren oder – nach einer kurzen Dürre- und Eingewöhnungsphase – nun mit Red Bull.

Das Team der Limonadenmagnaten aus Österreich hat nun aktuell seine Vormachtstellung eingebüßt, weil McLaren und Mercedes eine Regellücke ausgenutzt haben: Die inneren oberen Elemente ihrer Frontflügel biegen sich auf den Geraden, wenn der Fahrtwind bei hoher Geschwindigkeit draufknallt, nach unten. Das senkt den Luftwiderstand auf den Geraden. Ab einem bestimmten Tempo nach dem Verlangsamen beim Anfahren der Kurven, wenn der Druck durch den Fahrtwind abnimmt, klappt das Element wieder nach oben. Und in dieser Stellung sorgt es für mehr Anpressdruck in den Kurven.

Gerade an der Vorderachse. Das eliminiert jenes Untersteuern, also Schieben über die Vorderräder gen Kurvenausgang, unter dem Red Bull zu leiden hat, seit sie die letzte Ausbaustufe des Unterbodens verwendet. Dahinter steckt ein Grundproblem der aktuellen Groundeffectautos: Die Unterböden mit ihren Tunneln, Kanälen und Leitblechen saugen das Auto zwar auf die Straße. Aber nicht gleichmäßig. Da die Fläche des Unterbodens hinten, auf Höhe von Tank und Motor, größer ist als vorn, verlagert sich das Zentrum des Abtriebs, der vom Unterboden generiert wird, nach hinten. Mit der Zeit wurden die Böden immer besser, holten immer mehr Downforce – aber eben immer im hinteren Fahrzeugdrittel. Also wurde die Front des Fahrzeugs quasi immer leichter, also immer weniger zu Boden gedrückt, je besser die Unterböden wurden. Das wollten die Ingenieure bei Red Bull aber nicht korrigieren. Denn das wäre nur zu Lasten von mehr Luftwiderstand durch größere Frontflügelflächen gegangen. Und deren Folge wäre nun mal gewesen: weniger Endgeschwindigkeit auf den Geraden.

Die Lösung mit biegsamen Flügelteilen vorn hat diejenigen, die sich in eine Grauzone der Regeln wagen, in einen Vorteil gesetzt. Red Bull arbeitet intern schon nach. Doch der neue Flügel wird nicht vor Austin fertig.

Dieser Lapsus bei der Regelauslegung hat Verstappen endgültig davon überzeugt: Red Bull hat sein Mojo verloren. Das wird mit Newey zu Aston Martin gehen. Und Verstappen ab 2026 gleich hinterher.