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05.06.2023

Die Wahrheit über Teterow


Das Bangen hat ein Ende. Der Große Preis von Deutschland am Sonnabend in Teterow wird plangemäß stattfinden – allen Unkenrufen zum Trotz. Denn der Speedwayklassiker in Meckenburg stand kurz vor der Absage – und ist erst in einer Art Notoperation gerettet worden.

Wo hing’s?

Im vergangenen Jahr war die Bahn in der Bergring-Arena böse aufgebrochen, die Speedwayfahrer beklagten latente Sicherheitsrisiken. Danach gab es zu Lauf 2 des German Speedway Masters einen in Teilen neuen Belag, der besser gehalten hat. Doch für 2023 musste die Bahn noch mal wieder neu präpariert werden. „In der Zielkurve hatten wir massive Steine im Material, deswegen haben sich da tiefe Rillen gebildet“, erklärt Adi Schlaak, der Organisationschef des Grands Prix. „Wir hatten klar die Auflage der FIM, die Kurve steinfrei zu kriegen. Also mussten wir sieben.“ Das scheiterte aber an der Logistik.

Neuer Belag aus Brechsand, einem Recyclat vom Straßenbau, wurde auf einigen Teilen der Bahn aufgebracht und mit Bindemittel versehen. Daraufhin bildeten sich im MC Bergring Teterow zwei Fraktionen: Sportleiter Kai Firniß, Teammanagerin Manuela Ohde und Bahnmeister Ronny Stüdemann – der die Piste fürs GSM vorbereitet hatte – votierten dafür, die Bahn komplett zu erneuern. Als das Lager rund um Schlaak das ablehnte, trat das Trio zurück. Seitdem hielten sich Gerüchte, der Grand Prix werde abgesagt.

Zu Pfingsten stand dann der Auerhahnpokal auf dem Programm – und musste nach 16 Läufen abgebrochen werden. „Die Zielkurve ist aufgegangen“, blickt Norick Blödorn, der U21-WM-Teilnehmer aus Flintbek bei Kiel, zurück. „Das war dieselbe Rille wie beim Grand Prix im vergangenen Jahr. Der Belag sah sowieso so aus, als sei er rundum gleich geblieben.“

Seit dem Abbruch des Auerhahnpokals stand der Grand Prix endgültig auf der Kippe – sodass eine Notrettung eingeleitet werden musste.

Wie konnte es soweit kommen?

Die Bahn in Teterow ist vom Layout her höchst knifflig: Man muss hart in die Kurven einlenken, und die Kehren laufen dann sehr spitz zu. Wenn man am Kurvenausgang eine Rille trifft und die das Bike wie einen Schrittmacher nach vorn katapultiert, hat man keinen Raum und mithin auch keine Chance mehr, das noch zu korrigieren.

Erst recht nicht mit den extrem getunten kurzhubigen Motoren, die in der WM zum Einsatz kommen – und die sehr spitz und aggressiv zu fahren sind.

Um eine Bahn komplett neu zu machen, braucht man mindestens 4.000 Tonnen Material – Sand, Schotter und Ton als Bindemittel. Anders als etwa in Polen, ist Speedway in Deutschland ein ehrenamtlich organisierter Vereinssport. Die Kosten für eine Runderneuerung der Bahn sind da völlig anders zu stemmen als im Profibetrieb Polens oder auch Englands.
Schlaak hat sich als Orgachef nicht überzeugen lassen, mit der Veranstalterfirma Wölk Event aus Hamburg und dem MC Bergring Teterow die ganze Bahn neu zu legen – sondern wollte sich mit Ausbesserungsarbeiten retten. „Das soll keine Entschuldigung sein, aber ich habe in letzter Zeit meine Mutter in Pflege gehabt und sie bis zu ihrem Tod gepflegt; danach bin ich ein Loch gefallen“, gesteht Schlaak. „Es tut mir sehr leid, dass sich im Verein diese Spannungen ergeben haben. Ich möchte mich dafür auch ausdrücklich entschuldigen. Denn natürlich hat niemand ein Interesse daran, Teterow und dem Speedway in Deutschland zu schaden – das will keiner, ganz im Gegenteil.“

Wie kam die Rettung?

Schlaak und Exrennfahrer Tobias Kroner, der als Erster Vorsitzender das Herbstspektakel in Dohren ausrichtet, wandten sich an Ole Olsen – einen Exweltmeister aus Dänemark, der die WM von Eintagesfinals ins Grand Prix-Format überführte und auch für die Bahnvorbereitung insbesondere auf nichtpermanenten Strecken verantwortlich zeichnete. Olsen reiste auf Vermittlung von Kroner letzte Woche für zwei Tage an. Dienstags nahm der Däne aus Vojens mit einem Kollegen Proben – und zeigte sich erstaunt: Die Bahn sei so hart, dass man nicht mal einen Nagel reintreiben könne. Da sei es schwer vorstellbar, warum sie beim Befahren aufgehe.

Der Grund ist einfach: Beim Auerhahnpokal hatte sich oben eine fünf Zentimeter hohe Deckschicht herausgebildet, die sehr hart war – aber sich nicht mit der Tragschicht darunter verbunden hatte.

Mittwochs probierte Olsen mit dem Teterower Bahndienst, wie der Belag sich nach dem Wässern verhält und wie er sich verdichten lässt. Dabei kehrte ein alter Bekannter zurück. „Frank Möhlberg war unser alter Bahnmeister“, sagt Schlaak. „Der kam weinend bei mir an, weil er unbedingt mithelfen wollte, das Rennen zu retten. Er hat mit Olsen sehr gut zusammengearbeitet.“

Nachdem der Belag an der neuralgischen Stelle der letzten Kurve einmal aufgegrubbert und von unten nach oben gepflügt worden war, wurde erneut Bindemittel eingebracht. Nachdem Olsen und sein Kollege am Mittwoch wieder abgereist waren, flutete der Bahndienst die Piste jeden Abend. Morgens wurde die dann gewalzt, zwischendurch immer wieder bewegt und mit einer Egge begangen. Das ganze Programm zogen die Nordostdeutschen drei Tage lang durch.

Wie lief die Generalprobe?

Am Samstag vor dem Grand Prix-Termin von Teterow fand ein mehrstündiger Probelauf in der Bergring-Arena statt, zu der auch FIM-Funktionär René Schäfer – tags zuvor noch Renndirektor beim U21-Grand Prix in Prag – und Vermarktsmitarbeiter Jan Konikiewicz anreisten. „Neun Fahrer sind über zwei Stunden lang gefahren“, berichtet Schäfer, der nach der Generalprobe wieder zurück nach Prag hastete. „Dabei ist mehr gefahren worden als bei einem normalen Rennen.“

Unter den Teilnehmern waren der Tscheche Petr Klupac aus der U21-WM, der tschechische Teenie Adam Bednář vom MC Güstrow aus der Bundesliga – und Lukas Fienhage. „Ich bin positiv überrascht“, rekapituliert Fienhage. „Es hat sich keine Rille rausgefahren. Man hat probiert, die Bahn wirklich zu strapazieren – und mit ihr zu arbeiten: Kann man sie packen? Wie geht sie mit viel Wasser um? Bilden sich zwei Linien, auf denen man auch überholen kann?“

Das Ergebnis dieser Testfahrten verblüffte selbst Fienhage: „So viel Spaß wie bei diesem Training hatte ich in Teterow noch nie. Als sie das Material außen liegengelassen und ein bisschen angewalzt haben, hatte man auch auch dort gut Vortrieb – und zwar nicht unkontrolliert.“

Auch das große Manko, das sich Trag- und Deckschicht nicht verbunden hatten, sei gelöst, meint Fienhage: „Wir haben das Material, das sich am Motorrad und dem Dirtdeflector gesammelt hat, im Fahrerlager in die Hand genommen. Es lag wie Knete in der Hand, man konnte es richtig formen. Das Material hat also gut gebunden.“

Wie geht’s weiter?

Nachdem Schäfer die Testfahrten beobachtet und für gut befunden hatte, wurde am selben Abend beim Grand Prix in Prag bestätigt: Teterow findet wie geplant am Sonnabend, dem 10. Juni statt.

Das Training wird mittags abgehalten – wie auf permanenten Bahnen üblich. Ein Notfallplan, die Qualifikation freitags am Spätnachmittag stattfinden zu lassen wie auf Tagesbahnen und sich so Luft für mehr Bahndienst am Renntag zu verschaffen, steht nicht: Freitags ist ein ganz normaler Ligaspieltag in Polen, wo die Fahrer das meiste Geld verdienen. Sie reisen erst nach den Ligarennen westwärts nach Mecklenburg.

Bis zum Renntag wird die Bahn jede Nach ausgiebig gewässert, tagsüber gegrubbert und gewalzt. Denn, und das ist auch eine Forderung von Olsen: Die Bahn in Teterow braucht Wasser und Bewegung, damit sie optimal gebunden bleibt.

Start ist am Samstag, dem 10. Juni, um 19 Uhr. Gefahren wird über 20 Vorläufe, zwei Halbfinals und einen Endlauf. Der Pole Bartos Zmarzlik geht als Tabellenführer mit drei Punkten Vorsprung auf Fredrik Lindgren aus Schweden und fünf weiteren Zählern Guthaben auf den Australier Jack Holder in den Abend. Der 30-jährige Kai Huckenbeck aus Werlte im Emsland ist als Gaststarter mit der Wildcard als einziger Deutscher am Start.

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