Die ganze Wahrheit über Hyundai

Es wird höchste Zeit, die allgemeine Ratlosigkeit zu beenden. Warum nur wartet Carlos Sainz so lange mit seiner Entscheidung, wo er für 2025 und darüberhinaus unterschreibt? Und warum kommt plötzlich Alpine – das vor Sauber zweitschlechteste Team der ganzen Formel 1 – mit in die Überlegungen hinein?

Die Antwort liefert die neue Ausgabe der Zeitschrift PITWALK, in einer von drei exklusiven Enthüllungsgeschichten dieses Wochenendes: Und dabei geht es ausgerechnet um eine Marke, die beim 24-Stundenrennen auf dem Nürburgring mit ihrem Auftritt im Fahrerlager so viele verärgert hat: Hyundai.

Am Ring haben die Südkoreaner mit einem wummernden DJ und einem auf Party statt Racing ausgelegten Hospitalityzelt im Fahrerlager noch dafür gesorgt, dass der Motorsport ad absurdum geführt wurde. Jetzt wollen sie aber richtig groß aufstuhlen. Und nur in der neuen PITWALK, die an diesem Wochenende in den Versand geht, steht drin, wie das wirklich aussehen solle. Und was der bei Ferrari ausgemusterte Iberer damit zu tun hat.

Sainz weiß, dass Hyundai offensiv mit einem Formel 1-Einstieg liebäugelt – und auch, dass die südkoreanische Marke von den Veranstaltern der 24 Stunden von Le Mans und der Sportwagen-WM, des ACO, umworben weht. Und er möchte unter anderem auch gucken, in welche Richtung die Entscheidung von Hyundai geht: zu einem anspruchsvollen Programm in der Formel 1 – oder zu einer Billigheimerlösung in der LMDh-Klasse auf der Langstrecke? Die würde zwar die versammelten Ingenieure in Alzenau, bei der Hyundai Motorsport GmbH, völlig unterfordern. Doch es könnte sein, dass Finanzvorstände sich von der Argumentation des ACO erlegen sind, mit wenig Geld hochwertigen Motorsport in der WM und der nordamerikanischen IMSA-Serie zu machen.

Zumal Hyundai im IMSA-Umfeld mit einem Importeursteam in der TCR-Tourenwagenserie Nordamerikas ohnehin schon engagiert ist.

Der Vorstand von Hyundai möchte eigentlich Formel 1 machen. Auch, weil die Asiaten bei den neuen Motorregeln ihre technischen Stärken ausspielen können – Qualitäten, welche die deutschen Hersteller nicht haben, deswegen fährt etwa BMW ja auch nur LMDh und nicht Formel 1. Hyundai und Toyota sind für eine moderne Antriebstechnik mit Hybrid- und vor allem Rekuperationstechnik am besten aufgestellt. Und dieses Wissen kann man nur in zwei Motorsportsparten in die Auslage stellen: in der Formel 1 ab 2026 – oder in Le Mans und auf der Langstrecke, aber dann dort nicht in der LMDh-Bausatzklasse, sondern bei den Hypercars, die von den Herstellern auch tatsächlich selbst entwickelt und auf Kiel gelegt werden. So ist den Toyota in der Hypercarklasse aktiv. Da, so enthüllt PITWALK dieses Wochenende, wollte auch Hyundai eigentlich rein, oder eben in die Formel 1, die noch viel mehr werblichen Gegenwert bietet.

Wenn die Südkoreaner jetzt in die LMDh abdriften, wie ACO-Verantwortliche inzwischen an französische, ihnen wohlgesonnene Journalisten durchgestochen haben, dann kann das zweierlei meinen: Die Abteilung Sparfuchs in Südkorea hat gesiegt, oder Hyundai nutzt das Sportwagenprogramm so wie Ferrari – als B-Team innerhalb eines ganzen Rennsportgefüges, in das mit Ingenieure einbinden kann, die quasi im Nebenjob für die Formel 1 arbeiten, deren Gehälter allerdings nicht in den Personalaufwand in der Summe der Formel 1-Etatobergrenze auftauchen.

So umgeht Ferrari schon lange elegant die „Budget Cap“ in der Königsklasse.

Audi hätte das auch gekonnt, wenn sie ihr LMDh-Programm nicht zuvor zugunsten der vielen Rallye Dakar-Neukonstruktionen hätten einstampfen müssen, bevor es auch nur begonnen wurde. Jetzt hält Audi sich beim Formel 1-Einstieg an die Höchstgrenzen.

Macht Hyundai es wirtschaftspolitisch cleverer als die Ingolstädter?

Oder haben die Südkoreaner sich wirklich nur für die motorsportliche Planwirtschaft in der LMDh entschieden? Und dann deswegen, weil der US-Importeur einen Großteil der Kosten übernimmt, wie bei BMW auch? Hyundai hätte das nicht nötig, denn die Asiaten sind in Sachen Straßenautos und Transformation schon zukunftsfähig aufgestellt, sie könnten also vernünftigen Motorsport betreiben. Aber wenn Kostendiktat und Marketingbedenkenbeträger mit in die Entscheidungsfinden reinreden, kommen manchmal die seltsamsten Sachen dabei raus.

In der neuen Ausgabe der Zeitschrift PITWALK werden all' diese Möglichkeiten in einer großen exklusiven Enthüllungsgeschichte durchgespielt. Inklusive aller Erläuterungen, warum Hyundai und das Team in Alzenau bei den neuen Motorregeln ab 2026 so einen großen Vorteil hätten. Mit einer technischen und konzernpolitischen Einordnung und mit Fakten, die bislang noch nirgendwo standen. Und die vor allem die Formel 1-Pläne der Marke, die zu den großen Gewinnern der letzten fünf Jahre gehört, genauestens durchleuchtet. Die sind nämlich noch längst nicht so abgeschrieben, wie viele Berichte über den LMDh-Einstieg, glauben machen wollen.

Diese LMDh-Berichte fußen alle auf ein und derselben Quelle. PITWALK dagegen hat weiter recherchiert und sich andernorts als ausschließlich in Le Mans umgehört, um das wirklich wahre Bild zu erfahren. Das Ergebnis verblüfft: Wohin geht Hyundai Motorsport zur Gänze, wenn alle Eventualitäten durchdacht sind?

Die Antwort kennt keiner, nicht mal Carlos Sainz. Der wartet auch deswegen weiter mit seiner Entscheidung. Denn, und auch das steht in der neuen PITWALK sehr genau drin: Sollte Hyundai sich für die Formel 1 entscheiden, kann das nur als Motorlieferant für entweder Williams oder Alpine gehen, nicht mit einem eigenen vollwertigen Werksteam. Das Auto zu bauen, ist in Alzenau denn auch gar nicht vorgesehen, die Stärken der dortigen Ingenieure liegen im Antriebsstrangbereich. Also muss Sainz weiter warten, in welche Richtung das Hyundai-Pendel ausschlägt – ob überhaupt in die Formel 1, und wenn, dann ob Williams oder Alpine. In beiden Fällen wäre Hyundai samt Partner die bessere Wahl als Audi.

Es wär’ nur schade, wenn die Asiaten sich am Ende lediglich auf die LMDh-Langstrecke beschränken würden. Schade für Sainz, aber auch für den ganzen Motorsport – und für die Werbewirksamkeit für die Marke.