Der grüne Machtkampf

Es gibt in Frankreich nicht nur das berühmte Gallische Dorf. Sondern an diesem Wochenende auch das „Wasserstoff-Dorf“, das sogenannte „Hydrogen Village“. Es steht in Le Mans, und es zeigt sich ähnlich unbeugsam wie das gallische in den Asterix-Alben. Denn in der Sonderausstellungsfläche zeigen Toyota und der A.C.O., der Veranstalter der 24 Stunden von Le Mans, wie sie sich einen Teil von der Mobilität der Zukunft vorstellen: mit Wasserstoff als Benzinersatz in den Zylindern ihrer Langstrecken-Sportprototypen für das größte Autorennen der Welt.

Der Toyota hat keine Brennstoffzelle, die bislang für Wasserstoff als das Allheilmittel betrachtet wurde, im Heck. Also kein Minikraftwerk, das aus dem im Tank mitgeführten Wasserstoff Strom erzeugt, der dann als Akku-Ersatz Elektromotoren mit Energie versorgt. Vielmehr wird flüssiger Wasserstoff in die Zylinder eingespritzt und dort zur selben Detonation gebracht wie sonst Bentzin. Diese Explosion schießt dann die Kolben empor und sorgt so für jene Motorleistung, die letztlich für Kraft an den Hinterrädern sorgt. Dieses Wochenende werden auch Demorunden mit dem Prototyp von Toyota auf der 13,6 Kilometer langen Rennstrecke im Department Sarthe gedreht, er wird dabei klingen wie ein ganz normaler Rennwagen, mit dem typisch laut-aggressiven Motorensound.

Damit setzen der Automobile Club de l’Ouest, der das größte Wagenrennen seit Ben Hur ausrichtet, und Toyota ein Zeichen – mitten in einer Zeit, in der die Diskussion um die Zukunft des Motorsports und der Mobilität so richtig Fahrt aufnehmen. Denn zufällig haben gleich drei große Marken gerade ihre eigene Interpretation präsentiert, allen voran Ferrari mit dem „Luce“ – dem ersten rein elektrisch betriebenen Ferrari. Das Auto hat so viel Hohn und Spott auf sich gezogen wie kein anderes Modell seit zirka 40 Jahren. Es sieht aus wie einer jener Bonbons, nach denen sich der Sänger der Punkrockband „Die Toten Hosen“ benannt hat. Und ein englischer Kollege hat  das Bonmot produziert: Enzo Ferrari müsse sich eingedenk dieses Wagens so schnell im Grabe umdrehen, dass er – wenn man nur einen Magneten in die Gruft runterließe – dadurch genug Strom produzieren könne, um der gesamte Flotte der Luce die Akkus zu füllen.

Andernorts hat Anthony Hamilton gerade eine erste Studie eines neuen Formelrennwagens präsentiert, der von V10- und V8-Motoren angetrieben werden soll – und nur noch fürs Losfahren in der Box oder für Safetycarphasen einen Hybridantrieb an Bord haben soll. Die Idee vom Vater des Exweltmeister Lewis Hamilton ist ein Frontalangriff auf das aktuelle technische Konzept der Formel 1. Er möchte wieder echten Motorsport etablieren statt einer zwangsbegrünten Energieformel: Real Racing for real Racers.

Und der Automobilweltverband FIA treibt seine Pläne voran, die gerade eingeführte Halbelektrifizierung der Formel 1 wieder zurückzudrehen auf V8 oder V10 ohne großen E-Anteil. Schwuppdiwupp sind die ersten Hersteller auf Linie geschwenkt. Audi, eigentlich nur wegen des E-Anteils überhaupt in die Formel 1 gekommen, hat über Chef Gernot Döllner umgehend verlauten lassen, man bleibe auch dann in der Königsklasse – Hauptsache, ein Turbolader sei noch Bestandteil des Antriebskonzepts, alles Andere sei egal.

Wie tief die großen Gräben im Kampf um die Lufthoheit der begrünten Motorsportzukunft inzwischen sind, zeigt sich an kleinen Details und Nicklchkeiten: Für PITWALK war bei den 24 Stunden von Le Mans ausdrücklich kein Arbeitsplatz im Pressezentrum vorgesehen, „denn Sie sind schließlich ehe Formel 1-orientierte Zeitschrift“. Der Kampf um den richtigen Weg in die Zukunft ist längst auch ein Kampf der Eitelkeiten: Wer über den Formel 1-Weg berichtet, ist in Le Mans nicht mehr gern gesehen. Ein HSV-Fan darf ja schließlich auch nicht für den FC St. Pauli sein.

Die Formel 1-Oberen merken, dass sie sich mit den Ökoregeln selbst ins Abseits geschossen haben. Weil sie zu sehr auf die Wünsche der Hersteller gehört haben. Die wiederum haben sich vom Druck von Angela Merkel und Ursula von der Leyen auf den Irrweg lotsen lassen, dass man sich nur noch elektrisch fortbewegen dürfte. Dabei hätte der FIA aus schmerzhaften Erfahrungen in der Vergangenheit längst klar sein müssen: Man darf den Herstellern nie die Hoheit über die Regelfindung überlassen. Das muss zu einem gerüttelt’ Maß demokratisch geregelt sein. Es gilt das alte Sprichwort: Man fragt die Gans ja auch nicht, wie sie Weihnachten findet.

In Barcelona ist das Geschehen auf der Strecke deswegen spannend, weil man zum ersten Mal wirklich sehen wird, wie sich die Auf- und Nachrüstungen der einzelnen Teams in der Nahostkriegszwangspause wirklich niederschlagen. Die bisherigen Pisten seit der Wiederaufnahme des Rennbetriebs waren alle zu speziell, die Strecke in Katalonien ist die erste aussagekräftige. Doch was hinter den Kulissen passiert, ist mindestens doppelt so spannend. Es gibt das Gezerre um die Ausrichtung der Regelreform, weg von der E- und Ottosplittung, mit einer starken V8- und V10-Fraktion, bei dem eine Konferenz die nächste jagt und zwischen den Meetings jeder mit jedem konspirativ die Köpfe zusammensteckt, um politische Allianzen zu schmieden. Es erinnert an den Hammelsprung im Bundestag. 

Und es gibt große Aufregung um eine interne Auswertung der FIA, die maßgeblich für die Erlaubnis von Motornachbesserungen ist. Fast ein ganzes Jahr lang hat Mercedes das Narrativ geleakt, man hätte den besten Motor. Die Datenanalysen der Funktionäre zeigen jetzt: von wegen. Red Bull hat den stärksten. Und das ist bemerkenswert – weil der Motor, der Ford heißt, in Wahrheit von einer ganz neuen Abteilung beim Red Bull-Werk in Milton Keynes entwickelt und gebaut worden ist. Die rekrutiert sich maßgeblich aus Mitarbeitern, die Red Bull vom früheren Motorpartner Honda abgeworben hat. 

Initiator dieser Idee, eine eigene Motorabteilung zu bauen, und Schlüsselfigur bei den Abwerbungen, war ausgerechnet Christian Horner. Den hat Red Bull allerdings in Schimpf und Schande entlassen.