Audi macht alles falsch

Audi hat den Offenbarungseid geleistet. In der Woche vor dem Neustart der Formel 1 hat Audi-Teamchef Mattia Binotto gestanden, dass die Softwarekalibrierung des Motors nicht gut genug ist; dass vor allem das Runterschalten zu ruppig verlaufe, sodass die ganze Fuhre vom Heck her unruhig werde. Das mache den Wagen beim Runterschalten instabil. Und die ruppigen Gangwechsel hätten einen vergleichbaren Effekt auch beim Rausbeschleunigen. Das erkläre bereits einen Gutteil des Rückstands von eineinhalb Sekunden auf Branchenprimus Mercedes. Und deswegen müsse man für 2027 auch einen ganz neuen Motor bauen.

Wer über den Tellerrand der reinen Formel 1 hinausschaut oder wer die aktuelle Ausgabe der Zeitschrift PITWALK schon gelesen hat, der erkennt an diesen entlarvenden Worten: Audi macht alles falsch. Denn genau diese Softwarefrage hätte man längst lösen können, wenn man nur den richtigen Fahrplan angewandt hätte.

Der lag bereits vorgezeichnet auf dem Tisch: Die Kalibrierung der Software ist in der Tat ein Dauerthema. Nur: Das greift nicht lediglich in der Formel 1, sondern auch sowohl in der Formel E als auch bei großen Sportwagenlangstreckenrennen, sei es in der WM und bei den 24 Stunden von Le Mans oder in der nordamerikanischen IMSA-Serie. In beiden Sparten stehen die Computerprogramme, welche den Einsatz von Gangwechseln, Motorbremse und Stoffwechsel der Akkus orchestrieren, im Mittelpunkt. Und zwar nicht erst neuerdings: In der Formel E etwa ist die Software bereits seit den Generation 1-Autos Dreh und Angelpunkt für die Konkurrenzfähigkeit.

Und bei den Sportwagen gab es 2023 die Einführung der sogenannten LMDh-Klasse: Sportprototypen mit Kaufchassis von LMP2-Herstellern und einem Einheitshybridsystem von Bosch, aber von den Werken eigens entwickelten Motoren samt Programmen für Steuergeräte. Genau in dieser Fahrzeuggattung kam viel darauf an, dass die Softwareprogrammierung perfekt passt. Denn das Zusammenspiel aus Motorbremse, Fußbremse und Schaltmanövern ist maßgeblich über ein Brake-by-Wire geregelt: Der Impuls vom Bremspedal wird kabellos per Funksignal an die Bremskreisläufe weitergegeben, nicht über einen Bowdenzug wie in Autos eigentlich üblich.

Diese kabellose Bremse ist schwer zu koordinieren. Und auch schwer über die Software genau anzusteuern. Jedes LMDh-Team hat viel Zeit darauf verbraucht, genau diese Koordination zu optimieren. Das geht maßgeblich in Vorabprogrammen in den Simulationsprogrammen und Simulatoren – nicht bei Testfahrten auf der Strecke. Es lässt sich im Nachhinein sehr genau nachvollziehen, welchem Team wann welcher Durchbruch gelungen ist. Am ersten war es die Honda-Nobelmarke Acura, denn für die hat Simon Pagenaud in Dauerschichten in Simulatoren geschuftet.

Porsche dagegen hat diese Software zur optimalen Bremsansteuerung nie in den Griff bekommen, die Hinterräder haben immer wieder in gewissen Bremssituationen blockiert.

Audi hatte eigentlich vorgehabt, auch ein LMDh-Programm aufzusetzen. Das ist dann aus Kostengründen vom Vorstand gekippt worden, bevor das erste Auto auf die Bahn kam. Denn das vorher laufenden Programm bei der Rallye Dakar hat unerwarteter Weise einen kompletten Neubau eines Autos vonnöten gemacht, und der verschlang enorme Summen.

Dieser unerwartete Kostenfaktor hat dazu geführt, dass der Markenvorstand von Audi das LMDh-Programm absagen musste. Damit hat der oberste Chef mittelbar dafür gesorgt, dass das Formel 1-Team Knüppel zwischen die Beine geworfen bekam. Und über die Knüppel stolpert nun gerade das Rennteam mit seiner hakeligen Software.

Dabei waren alle Weichen gestellt. Denn jener übergeordnete Sportchef für alle Marken des VAG-Konzerns, der die grundsätzlichen Konzepte für ein markenübergreifendes Sportprogramm anregt, hatte genau das angeregt: ein Sportwagenprogramm von Audi so zu nutzen, dass damit Synergien für das später startende Formel 1-Projekt gehoben und Baustellen für die Zukunft bereits in einer Gegenwart abarbeiten zu können.

Es gibt Hersteller, die machen genau das. Ferrari in erster Linie, der Le Mans-Sportwagen ist für die Ingenieure eine Fingerübung für die aktuelle Formel 1-Generation geworden. Ford und McLaren kommen jetzt beide in die LMDh, um ihre Grand Prix-Teams zu unterfüttern. Solcher Beispiele gibt es viele. Nur im VAG-Konzern war man nicht weitsichtig genug, um diese Möglichkeit zu erkennen.

Das dadurch gesparte Geld muss nun in mannigfaltiger Form für immer weitere Neuentwicklungen der Formel 1-Motoren ausgegeben werden. Ein klassisches Eigentor, das einem aus dem ganzen VAG-Konzern so unheimlich bekannt vorkommt.