Wal Timmy in der Formel 1

Es bleibt nur Staunen. Vor mehr als zwei Jahren schon habe ich ein langes Telefonat mit Mario Illien geführt – jenem Schweizer, der zu Zeiten der Dominanz mit Mika Häkkinen im Werksauftrag die Mercedes-Motoren für die Schwaben entwickelt hat. Wir wollten eine Geschichte über die Motorentwicklung der Formel 1 über die Jahrzehnte hinweg machen – und schweiften ab zu den neuen Regeln, die damals in Planung waren und heute in Kraft sind. Illien sagte mir schon damals auf den Kopf zu: Das mit der Energiebilanz von zirka 50 zu 50 zwischen Verbrenner und E-Motor könne nix werden, weil die Rekuperationsfähigkeit dafür zu gering sei.

Kaum haben die Funktionäre zwei Jahre und eine Handvoll Rennen an den neuen Motoren rumgedoktert, fällt ihnen auch schon dasselbe auf wie einem Ingenieur, der zwar ein Genie ist – aber auch schon seit einigen Jahren nicht mehr in der Formel 1 an vorderster Front aktiv.

Ein Armutszeugnis für die gesamte Gilde der Regelmacher und aller, die sich auf dieses Greenwashing eingelassen haben.

Man kann argumentieren wie im Fall des Wals und Till Backhaus: Immerhin hätten die Verantwortlichen die Größe, die eigene Meinung zu ändern. Aber der Wal ist tot, weil die Meinungsänderung von Umweltminister Backhaus so lange dauerte, dass das riesige Tier ewig auf der Sandbank lag und deswegen immer schwächer wurde.

In der Formel 1 wird auch gebackhaust: Man hat die neuen Regeln einfach durchgedrückt, weil man wollte – ohne sich zu Ende Gedanken über die Folgen zu machen oder auf fachkundigen Rat zu hören. Und jetzt hat die Formel 1 sich in die Bredouille gebackhaust, dass selbst die jüngste Korrektur nicht reicht. Oder, einfacher gesagt: Man hat einfach Mal irgendwas in den Raum gestellt, egal ob sinnvoll, logisch oder nicht.

Ein paar Zahlen, die man von jedem Ingenieur im Fahrerlager erfragen kann, verdeutlichen den ganzen Dilettantismus: Die genaue Aufteilung der Energiebilanz im ersten Regelwurf zu Saisonbeginn lautete, 370 kW sollten vom Verbrenner und 350 kW vom Hybridsystem kommen. Bei einer vorgeschriebenen Akkukapazität von 4 MJ hätte der E-Motor das ziemlich genau 11,4 Sekunden leisten können, ehe die Akkus leer wären.

Im Schnitt geben die Fahrer auf einer Runde 60 Prozent Gas, bremsen aber nur auf 15 Prozent der Runde. Ein Viertel jeder Runde wird also irgendwo dazwischen etwa mit Schleppgas oder im Geradeauslauf, verbracht. Da kann man vielleicht noch fünf Prozent zum Rekuperieren im normalen Fahrbetrieb von abzwacken. Bleiben noch 20 Prozent der Runde übrig, auf der man mit künstlichen Methoden Energie für die Akkus Rückgewinnen muss. „Harvest“, heißt das im Formel 1-Jargon: ernten.

Eine durchschnittliche Runde dauert 100 Sekunden. 60 davon fährt man Vollgas; um das über die Akkus realisieren zu können, muss man sie mehr als fünf Mal pro Runde aufladen; 5,2 Mal ganz genau. Dafür hat man aber nach obiger Rechnung nur 20 Sekunden Zeit. Also ein Drittel der Runde. In der Zeit muss man aber auch noch Lupfen und Segeln, um mit dem Energiehaushalt klarzukommen, der von den Regeln vorgegeben ist. Kann rein rechnerisch nicht hinhauen.

Die einzige Lösung: Der theoretisch mögliche Elektroanteil von 350 kW muss durch 5,2 geteilt werden, es bleiben 70 kW. Die kann man auf die 370 kW vom Verbrenner aufaddieren. Dann hat man noch eine realistisch zu erzielende Gesamtleistung von 400 kW – statt der bislang kommunizierten 700.

Umgerechnet in die gängige Währung: 590 PS statt 940 PS.

Nun haben aber die Funktionäre gerade mitgeteilt, wie sie die Regeln für 2027 ändern möchten, um das Dilemma aus diesem Jahr wegzureformieren: Der Verbrenner soll ungefähr um 50 kW mehr leisten, das Hybridsystem um 50 kW weniger.

Um im Bild zu bleiben: Der Wal liegt immer noch da. Das Umweltministerium überlegt nun, ihm medium gebratene vegane Steaks mit grünem Salat zu zeigen. Denn dann schwimmt er bestimmt allein von der Sandbank. Nicht weil es logisch wäre. Sondern weil irgendeiner im Ministerium es einfach Mal so sagt.