Die 24 Wunden von Le Mans

Die ganze Rennserie steht unter Bewährung. Die Sportwagen-Langstrecken-WM hat sich im vergangenen Jahr selbst in die sportliche Bedeutungslosigkeit manövriert. Entsprechend waren die Sechs Stunden von Imola am Sonntag nicht nur ein Rennen – sondern ein Lackmustest für die Glaubwürdigkeit der Szene.

Man könnte auch sagen: 2025 wurden aus den 24 Stunden von Le Mans, die das Herz der WM bilden, die 24 Wunden von Le Mans. Imola musste nun zeigen, wie viele davon therapiert und geheilt werden konnten.

Die Veranstalter haben offensichtlich richtig Angst. Anders ist eine sowjetähnliche Maßnahme nicht zu erklären, die im Vorfeld des Rennens ruchbar wurde: Man darf nicht mehr über die Balance of Performance sprechen. Gar nicht mehr. Überhaupt nicht mehr. Nicht mal mehr in der Kneipe im Umkreis der Rennstrecke. Wer dabei erwischt wird, muss mit ganz schlimm arg dollen drakonischen Strafen in schlimmster Form rechnen.

Die Begründung könnte herablassender kaum ausfallen: weil die Fans es ohnehin nicht verstünden. Das ist so ähnlich wie der berüchtigte Satz von Thomas de Mazière, als der noch irgendein Minister war: „Es könnte die Bevölkerung verunsichern“, also verschweigt man es lieber.

De Maizière ist kurz danach in der Bedeutungslosigkeit verschwunden. Das sollte den Funktionären, welche die Langstrecken-WM verantworten, eine Lehre sein. Denn natürlich gibt es im Fahrerlager genug Menschen, die sehr wohl kapieren, was es mit der BoP auf sich hat und wie gut die Arbeit der Gleichschalter einzuschätzen ist. Und seien es nur die Handvoll Journalisten, die sich wirklich mit der Materie auskennen und sich in die Recherche reinhängen.

Klar ist aber: Wenn etwas schwer zu verstehen ist, dann muss man es erklären – und nicht hinter einer Mauer des Schweigens verschanzen. Denn dann entsteht nur der Eindruck des Klüngels.

Ein Maulkorb macht immer unglaubwürdig. Deswegen flog die Skepsis über die neue Sportwagen-WM am Sonnabend mit über die Alpen: Sind die WM-Macher am Ende doch nur die Till Backhause des Motorsports, die – wie der Umweltminister Mecklenburg-Vorpommerns über den Wal – einfach irgendwas daherschwadronieren und die Sache dann mangels Kompetenz und Traute sich selbst überlassen, so falsch das auch sein mag?

Doch schon am Abend hat sich gezeigt: Die Anpassung der BoP war zumindest für den ersten WM-Lauf nicht gebackhaust. In der Qualifikation war der Vorsprung vom Polesetter auf den Zweitplatzierten so knapp wie überhaupt noch nie seit Einführung der neuen Wagengattungen. Und das Rennen am Sonntag verlief dank einer Taktikfinesse von Toyota auch höchst spannend und dramatisch.

Der Logik des Funktionäre folgend, sollte man wohl über den genauen Rennverlauf nicht sprechen. Denn die unterschiedlichen Strategien sind für Außenstehende auch schwer nachzuvollziehen. Aber das taktische Element gehört nun Mal zum Langstreckensport dazu, genau wie auch die BoP.

Dass Imola spannend und knapp war, dass der erste Wurf der BoP als Ausgangsbasis für die Saison hingehauen hat, zumindest innerhalb der reinen Hypercars – das ist nur eine Lehre von Imola. Vor den Toren von Bologna hat sich noch mehr Wissen entfaltet.

Genesis hat sein erstes Rennen gefahren. Man darf zwar nicht schreiben, dass die Einstufung das Auto mit dem meisten Gewicht und der schwächsten Leistungsausbeute versah. Aber interessant wäre es doch, das in die Analyse mit einzubeziehen.

Andererseits ist die Geschichte hinter dem Einstand ohnehin mehr als eine über Rundenzeiten und Entwicklungsschritte sowie -potenziale eines neuen Autos. Man muss sich das gesamte Umfeld anschauen, in dem Genesis sich bewegt. Genesis ist die Premiummarke von Hyundai. In Deutschland gibt es bislang nur E-Autos, wenn auch höchst schnieke; eines davon habt Ihr in der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift PITWALK gerade kennengelernt. Im Ausland werden auch schon Hybridmodelle verkauft, denn etwa in den Staaten ist Genesis schon seit 10 Jahren aktiv, in Deutschland dagegen erst drei. Der Ausbau der Modellpalette für Europa kommt gerade erst in Fahrt.

Genesis stößt in eine Lücke, die Audi und Porsche reißen: Dort wird gerade nur auf die Aktienkurse geschaut, nicht auf Produkte und das Kerngeschäft des Autobaus und -verkaufs. Die Autos verlieren ihren Premiumcharakter, werden dafür aber immer teurer. Und die Maßnahmen der Chefetage haben längst die nächste Version des Kapitalismus kreiert: Früher gab’s den „Manchester-Kapitalismus“, heute halt den „Wolfsburg-Kapitalismus.“ Kennzahlen vom Aktienmarkt wird alles untergeordnet, entscheidend ist die Umsatzrendite, nicht der Umsatz. Deswegen müssen mit aller Macht Kosten gesenkt werden – einzig und allein, um die Aktionäre zufriedenzustellen und den Aktienkurs zu stabilisieren.

So passiert es dann, dass ein Jahresüberschuss von mehreren Milliarden Euro allen Ernstes als „schlechtes Betriebsergebnis“ kommuniziert wird. Und, was vor allem verwundern muss: dass diese Mär auch noch von allen Medien einfach kritik- und kommentarlos übernommen wird.

Kostensenken geht bei den deutschen Herstellern zulasten von Qualität. Während bei Genesis ein anderer Hammer geschwungen wird: Die Autos sind elegant, luxuriös und viel günstiger als deutsche Premiummarken.

Jetzt machen die Südkoreaner auch noch das, was Audi einst vorgelebt hat: über den Motorsport gezielt das Image zu heben. Bei Genesis kommt noch dazu, dass die Marke in Deutschland keiner kennt. Also muss das Langstreckenengagement Bekanntheit und Image gleichzeitig befeuern. Deswegen scheut Hyundai keine Mühen. Man suchte nicht Mal ernsthaft nach Sponsoren für die beiden Wagen. Wenn einer von sich aus anfragte, wurde er genommen. Aber das Geld für Aufbau und Infrastruktur kam und kommt aus dem Konzern selbst. Weil man dort sieht, was der Motorsport für die Marke leisten kann.

Porsche und Audi machen keinen Motorsport mehr, der ähnlich vielfältig genutzt werden kann. Porsche fährt Formel E. Aber wer könnte die Fahrer nennen, die dort in den Zuffenhäuser Wagen sitzen? Genau – keiner, der nicht bei Porsche oder in der Formel E arbeitet. Denn die Serie ist in ihrer Außenwirkung nicht existent. Und Audi macht Formel 1, allerdings auf absehbare Zeit erfolglos, sodass das Projekt dem Image eher schadet als nutzt.

Man muss kein Prophet sein, um zu sagen: Wenn Genesis so weitermacht wie bis jetzt, dann wird man die deutschen Premiummarken bald hinter sich lassen. Im Alltagsgeschäft wohlgemerkt. Teil 3 der Asienoffensive hat gerade begonnen, und er wird den Deutschen mehr wehtun als die ersten beiden Teile, als Japaner und Südkoreaner mit massenkompatiblen Fahrzeugen nach Europa kamen. Jetzt kommt der Frontalangriff auf das Herzstück der deutschen Autoindustrie, die margenstarken Premiumschlitten.

Die Deutschen haben schon das Hemd aufgeknöpft und die Brust freigemacht, damit der Gegner auch ja genau sieht, wo er hinzielen muss.

Da hilft es auch wenig, dass im Fahrerlager das Gerücht grassiert, Porsche wolle ab 2028 wieder in die Langstrecken-WM zurückehren, wenn da neue Regeln greifen. Selbst wenn das passiert, sehen die Schwaben nur noch kleiner werdende Rücklichter eines längst abgefahrenen Zuges.

In allem, was die Südkoreaner machen, wirkt ihr Auftritt wie eine Neuinterpretation dessen, was Audi von der Blechbüsen- zur Technik- und Premiummarke groß gemacht und den Mythos Porsche hochgehalten hat. Es ist bezeichnend, dass Jacky Ickx Markenbotschafter ist – und dass in André Lotterer der beste Langstreckenfahrer Deutschlands die Speerspitze von Genesis ist.

Man darf bezweifeln, dass die deutschen Chefs das als Weckruf wahrnehmen. Stattdessen sollte man die Mutigen von Genesis belobigen dafür, dass sie sich im Motorsport engagieren und den Sport als das verstehen, was er für einen Hersteller ist. Dasselbe gilt übrigens auch für Peugeot – dazu mehr in der neuen Ausgabe der Zeitschrift PITWALK, in der die Diskrepanz zwischen deutschen und ausländischen Marken und das Gebackhause der deutschen Bosse in einer aufwändigen und kontroversen Hintergrundgeschichte genau durchleuchtet wird.

Imola war natürlich nur eine Momentaufnahme. Das Resultat sorgt direkt dafür, dass beim nächsten Lauf in Spa am zweiten Mai-Wochenende eine neue Fahrzeugeinstufung um die Ecke kommt. Natürlich unter KGB-mäßiger Geheimhaltungsstufe.

Bei der Entscheidungsfindung lauert der nächste Till-Backhaus-Moment.

Die Reise nach Spa ist jedenfalls schon gebucht, um die weitere Entwicklung der 24 Wunden von Le Mans im Blick zu behalten.