Kuriose neue Welt

Die Zahl hängt wie ein Damoklesschwert über der Box. Sollte Ferrari am Sonntag in Melbourne den Formel 1-Saisonauftakt nicht gewinnen – dann hätte das automatisch zur Folge, dass man eine deprimierende Bilanz reißt: 500 Tage ohne Grand Prix-Sieg.

Viel spricht dafür, dass es zu dieser niederschmetternden Statistik kommt. Und das, obwohl die Roten beim letzten noch möglichen Test in Bahrein die Konkurrenz mit einem Techniktrick überrumpelt hatten, den die Gegner nicht auf die Schnelle kopieren können – und der mit den neuen Regeln für 2026 zusammenhängt. Die sehen einerseits eine andere Verteilung der Energiebilanz der Verbrenner- und Elektromotoren des Hybridsystems vor – aber auch neue, bewegliche aerodynamische Bauteile, deren Position und Einstellungen während der Fahrt adhoc verstellt werden können.

Die große Regelnovelle sorgt dafür, dass die Teams völlig verschiedene Wege bei der Grundkonzeption ihrer Autos einschlagen. Ferrari setzt auf zwei Kniffe bei der Luftführung. Spannend vor allem: das um 270 Grad drehbare obere Element des Heckflügels. Diese Erfindung toppt das bisherige DRS-Klappflügelsystem, bei dem der Heckspoiler einfach nur flachgestellt wird und so weniger Luftwiderstand aufwirft. Der Rotationsflügel von Ferrari wirkt dank seines Negativprofils, wenn er aktiviert ist, wie ein Diffusor, kreiert eine eigene Unterdruckzone oben hinter dem Heckflügel – und sorgt so dafür, dass die Luft, die vom eigentlichen Unterboden kommt, schneller nach oben hochgesogen wird. Das bringt mittelbar weniger Luftwiderstand. Je nach Länge der Geraden, sind die Ferrari so um acht bis 12 km/h schneller als alle anderen Autos.

Aber: Der Drehflügel soll erst in Montreal im Sommer zum Einsatz kommen. In Bahrein probte Ferrari mit einem Erstling. Der drehte sich noch zu langsam um die eigene Achse. Und in jenen Sekundenbruchteilen, in denen die Rotation vonstatten geht, steht er für einen kurzen Moment senkrecht im Wind. Das wirkt wie ein Bremsfallschirm und wirft die ganze Luftführung durcheinander. Zudem sind die Scharniere, an denen er gedreht wird, noch zu schwer.

Deswegen ist das Renndebüt verschoben. Oder besser gesagt: Es war im internen Entwicklungsfahrplan ohnehin nicht für Melbourne, Asien und die Arabien-Grands Prix nach dem Ramadan, sofern sie stattfinden, vorgesehen.

So verschiebt sich die Favoritenrolle hin zu zwei Teams, die eine andere Lücke in den Regeln genutzt haben: Mercedes und Red Bull. Deren beide Motoren erzielen bei hohen Betriebstemperaturen eine höhere Verdichtung als jene von 16:1, die eigentlich im neuen Regelwerk vorgesehen ist. Bei Kaltstarts ist noch eine Zusatzkammer statisch, welche das Benzin-Luftgemisch in den Brennräumen bei 16:1 hält. Doch wenn es heiß wird, formt deren Beschichtung die Kammer so um, dass höhere Verdichtungen gefahren werden können.

Das gilt zwar als offenes Geheimnis. Doch den wahren Effekt, den dieser Trick als Vorteil nach sich zieht – den haben die Medien bislang noch nicht durchschaut. Alle Welt geht davon aus, dass es sich dabei vor allem um eine Maßnahme zur Leistungssteigerung handele. Dabei geht es in Wahrheit primär darum, die Energierückgewinnung zum Einspeisen von Strom in die Akkus besser nutzen zu können – über die Motorbremse. Jeder, der sich schon mal mit der Technik von Speedwaymotorrädern befasst hat, weiß: Die Einzylinder fahren Verdichtungen von bis zu 18:1. Das sorgt dafür, dass die Motorbremse extrem zupackt, sobald ein Speedwayfahrer den Gasgriff zudreht.

Bei den neuen Hybridregeln ist die Motorbremse immens wichtig. Denn die Energiebilanz sieht vor, dass E- und Ottomotoren über eine Runde ziemlich genau gleich viel Leistung abgeben müssen. Schon seitdem die Regeln erstmals kommuniziert worden, war allen klar: Das ist nicht ohne Weiteres zu leisten. Die Akkus müssen erheblich stärker aufgeladen werden, als das übers reine Rekuperieren der Bremsenergie möglich ist. Das geht nur über eine Lastpunktverschiebung des Verbrenners: Man muss früher lupfen, um das Aufladen der Akkus zu starten, und ein Teil der Motorleistung wird abgezwackt, um Strom in die Zellen zu füttern. Das will man aber nicht, denn es kostet Topspeed und Rundenzeit. Wenn man, wie Mercedes, mit höherer Verdichtung wird und so eine aggressivere Motorbremse provoziert, kann man sich die Lastpunktverschiebung ein Stück weit sparen.

Mercedes hat erst nach dem Bahrein-Test die volle Motorleistung freigegeben, sodass alle Zeiten aus der Wüste nicht aussagekräftig sind. Red Bull-Partner Ford hat auch die Lastpunktverschiebung über eine hohe Verdickung ausgemerzt, aber nicht so radikal wie der Daimler. Stattdessen fährt Max Verstappen in den meisten Kurven um einen Gang niedriger als eigentlich normal, um so die Drehzahl hochzujagen und in den Ecken mehr Energie in die Akkus zu wuchten. Das macht den Wagen enorm unruhig, vor allem hinten – was Verstappen als einziger Fahrer des Feldes überhaupt bändigen kann.

Ferrari bringt aber einen anderen Vorteil vom Bahrein-Test mit nach Melbourne: die Blitzstarts. Die Turbolader der Italiener sind kleiner als jene aller anderen. Also erreichen sie im Stand, beim Warten auf die Startfreigabe, schneller die Drehzahl der Turbinen als der Rest. Bei Probestarts hat sich gezeigt: Die Ferrari können allein durchs bessere Aus-dem-Band-Schnellen zwei Startreihen in Slalom überholen.

Die ersten Rennen der neuen Regeln dürften also ziemlich eigenartige Handlungsstränge und Verläufe an den Tag legen.