Die Porsche-Story

Manchmal weiß man zu früh zu viel. Bereits bei den 24 Stunden von Le Mans Mitte Juni drang die Nachricht durch: Porsche möchte 50 Prozent der Anteile an Red Bull kaufen. Das Abkommen sei bereits in trockenen Tüchern, die Pressemitteilung vorbereitet für eine Verkündigung beim Großen Preis von Österreich – dem Heimrennen von Red Bull in den steirischen Bergen.

Damals, in Le Mans, war in Formel 1-Kreisen noch keine Rede von diesem Joint-Venture. Alle Grand Prix-Insider gingen noch davon aus, dass Porsche als Motorlieferant auftreten wollte. Doch die persönliche, intensive und investigative Recherche in Le Mans förderte bald mehr zutage als diejenige der Kollegen im Formel 1-Fahrerlager. Die Inhalte davon reichten für mehrere Blogs, Podcasts und zwei Ausgaben unserer Zeitschrift PITWALK.

Darunter auch jene, die heute im ganzen deutschsprachigen Raum in den Handel kommt https://shop.pitwalk.de/magazin/107/ausgabe-68?c=6. Da steht auch drin: Porsche möchte das ganze Formel 1-Projekt nicht in der Motorsportabteilung aufhängen – sondern direkt auf Vorstandsebene in Zuffenhausen.

Genau das hat sich nun als Stolperstein erwiesen, über den ein mündlich vereinbartes, aber noch nicht unterschriebenes Abkommen auf den allerletzten Drücker doch noch platzte. Porsche bestätigte am Freitagmorgen, die Beteiligung komme nicht zustande, da eine Partnerschaft auf Augenhöhe nicht gewährleistet sei.

Gescheitert ist das Abkommen, das von Red Bull-Konzernboss Dietrich Mateschitz auf höchster Ebene mit dem ehemaligen Porsche-Rennleiter und heutigen VAG-Konzernsportchef Fritz Enzinger eingefädelt wurde, an Mateschitz’ höchsten Grand Prix-Angestellten: Teamchef Christian Horner und Motorsportberater Dr. Helmut Marko.

Dr. Marko ist nicht nur Exrennfahrer und einer der besten Talentspäher in der weiten Welt des Motorsports, sondern auch studierter Anwalt mit messerscharfer Intelligenz und einem außergewöhnlichen Weitblick. Und Horner ist als Rennfahrer auf Formel 3000-, also der heutigen Formel 2-Ebene, gescheitert, hat sich dann aber als Teamchef mit viel politischem Gespür einen Namen gemacht. Horner kennt alle Fallstricke, weiß sich in Szene zu setzen, hinter den Kulissen zu schieben und auf der Bühne die Medien zu nutzen. Ein Diplomat, dessen Sätze man sich oft auf der Zunge zergehen lassen muss. Nur selten vergaloppiert er sich mal in seinen eigenen Ränkespielen, das letzte Mal 2009 – und aus seiner Pleite bei der Doppeldiffusoraffäre hat er offenbar gelernt.

So hat der 48-jährige aus Leamington Spa in England bei den Porsche-Verhandlungen Witterung aufgenommen – und gefürchtet, er könne auf Druck der 50-Prozentschwaben durch deren Vertrauten Andreas Seidl ersetzt werden. Der Passauer ist bei McLaren auf der Kommandobrücke, war vorher Teamchef bei Porsches ultraerfolgreichem Le Mans-Sportwagenprogramm – und obwohl keine Rede davon war, dass Seidl McLaren zugunsten von Red Bull verlassen könne, hörte Horner das Gras wachsen – und kippte gleich mal Totalherbizide drauf. Zusammen mit Dr. Marko.

Beiden stieß die Gefahr sauer auf, dass die Beteiligung von Porsche für zu lange und umständige Entscheidungswege sorgen könne – und dass man sich so externe Mitredner an Bord hole, die aus den kurzen Prozessen bei Red Bull ein Palaver machen und andere Interessen als die reinen eines Rennteams mit einfließen lassen könnten. Dieses Szenario ist nicht von der Hand zu weisen – eben weil Porsche das Formel 1-Engagement zu einem Vorstandsthema machen würde. Hätte man es nur in der Motorsportabteilung belassen, dann wären die Racer in Weissach aus ähnlichem Holz geschnitzt wie jene in Milton Keynes, und es hätte außer den üblichen Reibungsverlusten zwischen zwei ehrgeizigen Parteien keine Probleme geben.

So aber fürchteten Horner und Marko den eigenen Kontroll- und Einflussverlust – und damit einhergehend einen Mangel an Konkurrenzfähigkeit. Aber geht es wirklich nur um das rein Sportliche, die schiere Art, ein Team zu führen? Oder auch um Egos; darum, sich nicht von neuen Partnern die Butter vom Brot nehmen zu lassen?

Hinter den Kulissen muss es eine seismische Verschiebung gegeben haben seit Le Mans. Das kann nur heißen: Honda, der bisherige Motorlieferant von Red Bull, feilt im japanischen Sakura gerade intensiv daran, 2026 doch wieder werksseitig in die Formel 1 zurückzukehren. Vor zwei Jahren waren die Japaner ausgestiegen, hatte Red Bull die Motorabteilung in Milton Keynes samt sämtlicher Urheberrechte überlassen. Das Limoteam wollte das Alteisen von Honda eigentlich nur noch aufbrauchen – stellte dann aber fest: Nach einem Umbau in der letzten Evostufe sind die Honda-Motoren plötzlich die besten der ganzen Formel 1. Max Verstappen wird damit gerade zum zweiten Mal Weltmeister, und zwar drückend überlegen.

Honda hat von diesen Titeln nichts. Sie sind offiziell nicht mehr dabei. Es gibt auch keine Kommunikation. Das passiert den Japanern nach 2009 schon zum zweiten Mal. Weiland hatte das damalige Honda-Werksteam gerade den aerodynamischen Kniff des Doppeldiffusors ersonnen, der den Wagen überlegen machte. Doch Honda zog den Stöpsel, überließ den Teamchefs Ross Brawn und Nick Fry die Infrastruktur für ein Management-buy-out zum Schnäppchenpreis – und die Reliquien von Honda wurden unter dem Namen Brawn überlegen Weltmeister, mit Mercedes-Kundenmotoren und ohne weitere Nennung von Honda.

Nach dem zweiten Ausstieg zum genau völlig verkehrten Zeitpunkt könnte Honda nun die Lektion gelehrt haben. Man hat sich bei McLaren von Fernando Alonso und Ron Dennis zum Gespött machen lassen, bei Red Bull zusammen mit Horner, Marko und Technikguru Adrian Newey das Ruder rumgerissen – und steht nun wieder mit leeren Händen da.

Für 2026 kann man auf der vorhandenen Infrastruktur aufsetzen, hat genau das, was Porsche gern hätte und mit dem 50-Prozentdeal schon an Land gezogen wähnte: den besten Fahrer, den intelligentesten Ingenieur und den gewieftetesten Teamchef. Honda blockiert lieber das Nest, das man selbst gemacht hat – als dass man wen anders sich da reinsetzen lässt.

Mal gespannt, ob bei dieser Theorie Knochen an den Fleisch zu kriegen ist.

Für Porsche bleibt nun nur noch Plan B: eine Rolle als Motorlieferant bei Williams. Das Team stand bei den Überlegungen schon mal im Zentrum – nicht zuletzt, weil Jost Capito dort Chef ist, ein ehemaliger Porsche-Kundensportchef und VW-Rennleiter. Aber Williams ist für den Geschmack von Porsche nicht konkurrenzfähig genug. Ein Engagement bei den Briten ist in Sachen Erfolgsausbeute deutlich längerfristig anzulegen als bei Red Bull.

Andererseits ist Williams vor zwei Jahren erst von der kanadischen Investmentfirma Dorilton Capital übernommen worden. Und die – ihr Präfix sagt es – hat Profite im Kopf. Wenn Dorilton etwa die Hälfte der Anteile an Porsche verkaufen kann, in einer Art Blaupause des gescheiterten Red Bull-Deals, dann wäre das genau nach dem Geschmack der Investoren. Und Capito könnte – anders als Horner – mit einer solchen Beteiligung samt Mitspracherecht umgehen. Denn der Siegerländer kennt umständliche Konzernstrukturen aus seiner Zeit bei Volkswagen Motorsport in Hannover. Dort hat er die erfolgreichste Ära von VW im Sport überhaupt verantwortet.

Und es soll keiner den Fehler machen zu glauben, Porsche könne nicht auch ohne Red Bull Powertrains einen konkurrenzfähigen Motor bauen. Sie können. Und wie. Denn der 919-Hybridmotor für Le Mans und die Sportwagen-WM war technisch deutlich aufwändiger als derjenige für die neuen Formel 1-Regeln ab 2026 es sein muss.