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27.08.2020

Vettel und Sato: Geteiltes Leid


Es ist eine erstaunliche Parallele. Am Sonntag hat Takuma Satō das Indy 500 in den USA gewonnen – in Nichtcoronazeiten das größte Einzelrennen des Automobilsports mit gut 300.000 Zuschauern und Rennwagen, die mit knapp 390 km/h durch ein flaches Oval fahren.

Wer die Highspeedorgie gewinnen will, muss eine ganz feine Klinge am Steuer führen. Satō hat das zum zweiten Mal in seiner Laufbahn geschafft – mit inzwischen 43 und nach einer Formel 1-Karriere bei Jordan und BAR, als Honda-Protegé, die ihn eigentlich schnurstracks aufs Abstellgleis zu führen schien.

Dabei war der ehemalige Radrennfahrer aus Shinjuku im westlichen Tokio anno 2002 mit enormen Vorschusslorbeeren in die Formel 1 gekommen. Immerhin hatte Satō es im Jahr zuvor geschafft, den Siegrekord von Ayrton Senna in der Britischen Formel 3-Meisterschaft zu brechen – damals mit weitem Abstand die aussagekräftigste Nachwuchs- und Aufsteigerserie der Welt.

Doch in der Formel 1 lief bis auf wenige Strohfeuer nichts zusammen, und in Teilen der Medien galt Satō plötzlich als eine Art komischer August; wie so viele Rennfahrer aus Japan, deren Karrieren plötzlich einen Karriereknick kriegen, wenn sie sich mit westlichen Piloten auf allerhöchster Ebene messen müssen.

Das hat im Falle Satō noch nie gestimmt. Aber in der oft oberflächlichen Medienwelt der Formel 1 hat das kaum einen geschert: gelacht, gelocht und abgeheftet – Satō verschwand in einer Schublade.

Und das ist die Parallele zu Sebastian Vettel in den letzten Jahren. Denn man muss bei beiden genau hingucken, warum es plötzlich bergab ging. Satō war immer dann gut, wenn er mit Autos fahren musste, bei denen die Motorleistung das alles entscheidende Element war. Und zwar nicht, weil die Wagen so stark waren – im Gegenteil: Ein Formel 3 damaliger Prägung konnte wegen seiner Aerodynamik mehr als der Motor möglich machte. Satō holte seine Zeit auf der Bremse und beim Einlenken in die Kurven.

Als er in die Formel 1 kam, herrschte noch die goldene V10-Schreihalsmotorenära. Und die waren so stark, dass nicht mehr PS und Newtonmeter das einschränkende Element waren – sondern die Reifen, genauer gesagt, deren Traktion. Denn die schiere Kraft konnte nicht mehr einfach so aus einem Guss auf den Boden gebracht werden wie in einem Formel 3-Fuhrwerk.

Als sich das mit Einführung der V8-Triebwerke änderte, war Satō zwar noch in der Königklasse, aber schon zur ewigen Nummer 2 abgestempelt. Und das Honda-Werksteam, zu dem er gewechselt war, durchlief gerade ein Wellental, das in Chaos und Unstrukturiertheit schwer an Ferrari anno 2020 erinnert. Damit hatte die Uhr von Satō in der Formel 1 ausgetickt.

Der Verlauf ist ähnlich wie bei Vettel. Der kam als Jungspund hoch gehandelt und heiß verehrt in Teams, deren Autos ähnliche Grundanlagen an den Tag legten: Sauber-BMW und Red Bull hatten jeweils sehr stabile Hecks, weil die Aerodynamik des Unterbodens die Boliden auf den Grund saugte wie ein Toilettenpömpel. Einige Regelnovellen und vor allem die Einführung der Hybridtechnik später verhalten die Wagen sich genau nicht mehr so, wie Vettel seine Stärken am besten ausspielen kann. Vor allem das Aufladen der Akkus während des Bremsvorgangs, also die Rekuperation des Hybridsystems, kennt eine nervige Eigenheit: Das Aufladen geht vonstatten wie das Bettbeziehen mit einem Spannbettlaken, das in der Waschmaschine eingelaufen ist. Je voller die Akkus gegen Ende einer Bremszone werden, desto anders verteilt sich die Bremskraft im Vergleich zum Beginn der Bremszone, weil die Komposition aus Motor- und Scheibenbremse bei sich änderndem Ladestand anders dirigiert werden muss. Die Folge: Schnappübersteuern. Also das Heck wird leicht und bricht gern mal aus, wenn man bremst und gleichzeitig hart einlenkt. Dann dreht man sich, so wie Vettel – bei dem fast alle Dreher seit Mitte 2019 exakt dieser Choreografie in immer derselben Fahrsituation gehorchen: auf der Bremse, beim Rückkgewinnen im Auflademodus bei voller werdenden Akkus, dann einlenkend.

Es gibt einige Parameter, mit denen man dagegen arbeiten kann: In der Formel E besteht die hohe Kunst darin, die Bremskraft während der Fahrt so zu verstellen, dass sie nicht mit dem Akkustand mitwandert. In der LMP1-Sportwagen-WM und bei den 24 Stunden von Le Mans, wo die Hybridsysteme aufwändiger und effizienter sind als in der Formel 1, gibt es eine intelligente Bremse, die über Sensoren und eine drahtlose Übertragung vom Pedal zur Verzögerungsanlage automatisch regelt, wie die Bremskraft mit dem Akkuladestand und dem Motorbremsverhalten choreografiert wird; „brake-by-wire“, heißt das. Und, ganz wichtig: Die Aerodynamik des Autos wird so maßgeschneidert, dass die Druckzentren unter dem Wagen und auf der Karosserie sich mit verschieben, wenn das Auto auf der Bremse und beim Einlenken anders im Wind steht als beim Beschleunigen. „Aero-Balance“, ist hier das Zauberwort. Keiner hat eine so gute Aero-Balance hinkriegt wie Toyota mit dem TS050. Wir haben genau darüber gerade erst eine große, auf Geheimdaten und Telemtriewerten von den Servern von Toyota Gazoo Racing basierende Technikgeschichte in der aktuellen Ausgabe unserer Zeitschrift PITWALK veröffentlicht, die genau zeigt, wie due Luftführung mit der Hybridtechnik zusammenhängt.

Ferrari hat bis inklusive 2019 seine Aerodynamik als Kunde respektive Mieter im Toyota-Windkanal zu Köln-Marsdorf, direkt an der A4, konzipiert und verprobt. Jetzt nicht mehr. Man nutzt einen eigenen Windkanal, und der ist beileibe nicht so akkurat wie jener von Toyota. Deswegen passt die Aero-Balance vom neuen Ferrari nicht zu den Anforderungen des elastischen Aufladens – und erst recht nicht zu jenem Fahrstil mit einem stabilen Heck, den Vettel seit Jahrzehnten pflegt und den er beherrscht wie kaum ein anderer.

Die Lehren von Vettel und Satō sind dieselben: Wenn man als Fahrer zur falschen Zeit am falschen Ort ist, nützt einem auch das ganze eigene Können nichts. Zum Richtigschnellfahren gehören viel mehr Details, als man das von außen oder gar als normaler Autobahnfahrer überhaupt einschätzen kann.

Satō hat in Indy wieder ein Auto gehabt, dessen Motor das beschränkende Element war. Deswegen konnte er alte Qualitäten wieder abrufen. Vettel dagegen rennt immer noch gegen eine Wand an, die ihn von jener Technik trennt, die er eigentlich braucht, um richtig, richtig schnell zu sein.

Und da Satō in Sachen Talent und Grundschnelligkeit eh’ besser war als Vettel, ist die See für den deutschen Vierfachexweltmeister noch viel rauer.


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