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12.11.2021

Ver-Fracht-et


Die Rechnung ist ebenso einfach wie vorhersehbar. Gewinnt Max Verstappen am Sonntag auch in Interlagos, dann reichen dem Niederländer bei allen nächsten Rennen nur noch zweite Plätze hinter Lewis Hamilton, um den Weltmeistertitel in die Niederlande zu holen.

Wenig spricht dagegen, dass es genau so kommen wird. Denn schon im vergangenen Jahr war Verstappen in Brasilien überlegen – obwohl sein Red Bull dem Mercedes damals über die Saison hinweg noch unterlegen war. Nun hat sich das Kräfteverhältnis gedreht. Der Daimler ist schwerer abzustimmen als die Limokutsche, weil man sich schwer tut, das Betriebsfenster, in dem die Reifen optimal arbeiten genau zu treffen.

Das ist eine Sache der Aerodynamik. In der dünnen Höhenluft von Interlagos verschiebt sich die Abtriebsmenge. Red Bull kann darauf besser reagieren als Mercedes. Wenn die Schwaben dem Abtriebsverlust entgegenwirken wollen, müssen sie den Wagen so knüppelhart einstellen, dass er auf Unebenheiten versetzt und nachspringt. Das betrifft auf normalen Rennstrecken die Curbs, also die Randsteine – in Interlagos aber die ganze Strecke. Denn die ist traditionell übersät von Bodenwellen und Verwerfungen. Da muss man mit höherer Bodenfreiheit und weicherem Fahrwerk agieren, und das kann der Mercedes nicht verknusen.

Also, die Prognose fürs Wochenende ist klar: Verstappen ist Favorit – und kann sich fortan darauf verlegen, Hamilton einfach hinterherzufahren, jede strategische Entscheidung einfach zu kopieren und dem Engländer so nicht nur den Titel, sondern auch den letzten Nerv zu rauben.

Die Vorentscheidung fällt zusammen mit einem höchst stressigen Wochenende. Die Arbeit, die Mechaniker und Aufbaupersonal sonst dienstags am Morgen beginnen, konnte in Brasilien erst am Donnerstagnachmittag in Angriff genommen werden – weil zwei Flugzeuge mit der Luftfracht vom letzten Rennen in Mexiko bei einer Zwischenlandung in Miami nur mit Verspätung wieder starten konnten. Werkzeuge und sogar die Rennmotoren kamen erst am Donnerstag im Fahrerlager an. Die Funktionäre mussten sogar extra jene Sperrstunde formal aufheben, die eigentlich die Mechaniker vor Nachtschichten bewahren soll.

Dabei gehen die Schrauber dieser Tage ohnehin schon auf dem Zahnfleisch. Denn die Formel 1 befindet sich mitten in einem sogenannten Triple Header: drei Rennen binnen dreier Wochen. Das ist zu viel für die am härtesten arbeitende Bevölkerung des Fahrerlagers. Die Piloten und auch die leitenden Angestellten, wie Teamchefs oder Ingenieure, können am Sonntagabend ausfliegen, entweder im Privatjet oder bei Überseerennen in der komfortablen First oder Business Class. Die Mechaniker müssen dann noch abbauen, reisen am Montag und fliegen Eco. Das zehrt an ihren Kräften. Aber bei der Kalenderplanung werden solche Einzelschicksale einfach übergangen, im Sinne der Show und des großen Ganzen.

Triple Header sind die Ausnahme in der Formel 1. Aber nicht im Motorsport. In den USA gab es sogar mal sechs Rennen an sechs Wochenenden am Stück – in der IndyCar-Serie 2008. Damals mussten die Wagen sogar noch immer von Oval- auf Rundkurskonfiguration und zurück geschraubt werden, was de facto zwei völlig verschiedene Modelle bedeutet.

Und in der US-amerikanischen NASCAR – der ersten Liga der Tourenwagen mit gewaltigen V8-Boliden und lauter Ovalrennen – gibt es 36 Rennen pro Saison, da ist von Spätwinter bis Frühherbst beinahe an jedem Wochenende ein Lauf. Aber da haben die Teams auch mindestens 14 Autos samt zugehöriger Infrastruktur wie etwa der Boxenausstattung mit Werkzeugen und Tankkannen, die in mehreren Gigaliner-Trucks kreuz und quer durch die Vereinigten Staaten tuckern. Die Logistik ist mit der Formel 1 nicht zu vergleichen: Bei den Grands Prix können die Rennautos nur per Luftfracht verschickt werden, weil jeder Fahrer immer nur mit ein und demselben Wagen fährt – außer er verschrottet ihn bei einem Unfall.

Dazu gibt es dauernd neue Teile und Entwicklungsfortschritte, die von Rennen zu Rennen nachgereicht werden. Wenn dann ausgerechnet in einem Dreifachschlag wie jetzt solch’ eine Frachtpanne passiert – dann haut das richtig ins Kontor.

Nicht nur Sebastian Vettel findet: Der Rennkalender ist völlig überfrachtet. In den vergangenen beiden Jahren war das wegen der Lungenseuche unausweichlich: 2020 konnte erst spät losgehen, man brauchte aus wirtschaftlichen Gründen noch so viele Große Preise, wie man reinrutschen konnte. 2021 war der Kalender aufgebläht, um je nach Infektionslage auch mal ein paar Rennen rausstreichen zu können, falls die Einreise nicht möglich oder zu unsicher sein sollte. Allerdings haben erstaunlich viele Rennen stattgefunden, und man fand sogar noch Ersatz für die gestrichenen, nicht zuletzt den verhassten Türken-Grand Prix.

Die Mechaniker haben die Zähne zusammengebissen, weil sie dachten: Es ist nur für eine Übergangszeit. Wenn sie jetzt mitziehen, dann sichern sie damit auch ihren eigenen Arbeitsplatz. Denn als Corona losging und die ersten Shutdowns kamen, da herrschte in manchen Mechanikerfamilien tatsächlich die blanke Existenzangst – da nicht absehbar war, wie lange es nichts zu tun gab außer auf Kurzarbeit zu darben. Deswegen haben alle in die sauren Äpfel gebissen.

Doch das Formel 1-Management hat die Willfährigkeit als „geht doch“ interpretiert – und versucht nun auch weiterhin, mit viel mehr Rennen zu planen als der Gesundheit der Mechaniker guttut. Man kann für die heimlichen Helden der Großen Preise nur hoffen, dass die Panne bei der Fracht nun eine Diskussion und ein Umdenken auslöst.


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