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29.10.2020

Superspreader mit Megarechnern


So langsam entwickelt sich das Team Racing Point zum Superspreader der Formel 1. Zuerst brachte Sergio Pérez eine Infektion mit, als er mitten in der Ersten Welle mal eben leichtfertig nach Mexiko flog. Dann steckte sich sein Teamkollege Lance Stroll vor dem Russlandrennen an – und nun hat sich auch noch Nick Yelloy eine Virenladung eingefangen.

Der 29-Jährige aus Stafford in England, der vor einem Monat das 24-Stundenrennen auf dem Nürburgring gewann und damit auch einer Hauptdarsteller in der neuen Ausgabe von PITWALK ist, musste sich diese Woche nach dem 24-Stundenrennen von Spa krank melden. Denn die GT3-Gemeinde hat in Ostbelgien ihren Marathon durchgezogen, obwohl ringsum in der Wallonie schon längst das Coronachaos herrschte. Deswegen ist nun nicht nur Yelloly infiziert – sondern etwa auch Martin Tomczyk, der Sohn des ADAC-Sportpräsidenten Hermann Tomczyk, der aufgrund seiner Abstammung eine Tourenwagenkarriere machen konnte.

Yelloly ist nicht nur BMW-Werksfahrer im GT3-Sport – sondern vor allem Simulatorpilot bei Racing Point. Er ist also zwischen den einzelnen Grand Prix-Wochenenden, aber auch während der Rennen selbst, beinahe unterratz in beim Team und fährt dort in einem kinoähnlichen Computerraum verschiedene Abstimmungsvarianten der kopierten Mercedes-Vorjahresrennwagen durch. Wenn die Stammfahrer Stroll und Pérez auf einer echten Rennstrecke ihre Runden drehen, übermitteln sie in Echtzeit Daten an die Boxen – und von dort werden sie per DFÜ auch direkt nach Silverstone geschickt.

Dort fährt Yelloly parallel zu den beiden Stammfahrern. Eine Ingenieurkohorte vergleicht die Sektorzeiten, Geschwindigkeiten, Fliehkräfte, aber auf Reifentemperaturen und -drücke aus dem Computer mit jenen von der Strecke. Und weil man Parameter wie Federraten, Dämpferkennlinien, Spur- und Sturzwerte und selbst Kaltluftdrücke am Rechner schneller ändern kann als man etwa die Federn während eines Freien Trainings an der Rennstrecke wechselt, spielen Simulatorfahrer wie Yelloly auch Abstimmungsänderungen in Windeseile gegen. Ein Mal das Setup umprogrammieren, ein paar Runden drehen lassen, und schon weiß man, ob man an den Rennwagen für die nächste Ausfahrt bei den Umbauten in diese oder doch besser in jene Richtung gehen sollte.

Weil Simulatorfahren körperlich nicht anstrengend ist, können Leute wie Yelloly auch dann weiter daddeln, wenn an den echten Rennstrecken Pausen herrschen. Sie türmen Datenfluten auf, die von den Ingenieuren in den Teambasen durchforstet und dann in gelüfteter und sortierter Form zu ihren Ingenieuren an die Rennstrecken geschickt werden. Die veranlassen dann die Umsetzung in die Praxis.

Dazu muss man eine Treffsicherheit an den Tag legen, genau wie bei der Ablation von Windkanaldaten ans Geflügel eines echten Rennwagens.

Es sind genau diese Theoriestunden, welche die Formel 1 so teuer machen. Denn Computer- und Windkanalstunden, vor allem aber die Gehälter von den Experteningenieuren, die währenddessen im Hintergrund arbeiten, sind echte Kostentreiber. Die Formel 1 hat sich diese Zusatzkosten selbst eingebrockt, als man ein Testverbot übers Knie gebrochen hat – um damit eigentlich die Kosten für die Teams zu senken.

Doch wie so oft, hat die Exekutive die Folgen nicht zu Ende gedacht. Wer nicht Testen gehen darf, findet andere Wege, um die Weiterentwicklung voranzutreiben.

Im Dezember 2004 bereits hat das Sauber-Team einen Supercomputer vorgestellt, den die Eidgenossen in einer Mischung aus kindischem Humor und effektheischender PR „Albert“ genannt haben. Das klingt wie eine Albernheit – doch das Ding konnte damals schon 2.332.000.000.000 Rechenvorgänge pro Sekunde wuppen.

Ein völlig abstrakter Wert. Aber wer sich mal vor Augen hält, was am Ende dabei rauskommt, wenn so ein Computer mal eine Stunde arbeitet – der muss sich erst mal setzen. Die Aerodynamikabteilung eines Teams etwa kann mit so einem Albert in Windeseile alle möglichen Varianten eines winzigen neuen Bauteils durchrechnen lassen: die Auswirkungen von zigtausend verschiedenen Höhen, Breiten, Anstellwinkel und Krümmungen auch kleinster Anbauten auf den Luftstrom etwa. Heutzutage sind sogenannte „Vortex-Generatoren“ das A & O der Aerodynamik – zentimetergroße Aufbauten auf dem Unterboden oder an der Karosserie, die nur die Aufgabe haben, den Fahrtwind zu kleinen Strudeln zu verwirbeln und so einen aerodynamischen Effekt zu erzielen. Meist zur seitlichen Abdichtung des Unterbodens und zur besseren Anströmung einer Unterdruckzone direkt hinter dem Heckspoiler.

Albert ist inzwischen ein Opa, die Rechnerleistung hat gewaltige Fortschritte gemacht. Und Simulatorfahrer wie Yelloly können mit besseren Computern nun auch die Auswirkungen von briefmarkengroßen Karosserieanbauten simulieren. Kein Wunder, dass die meisten Ingenieure in der Formel 1 längst aus der Luft- und Raumfahrt stammen – und nach ihrer Rennkarriere auch dort wieder hin zurückgehen.

Um erfolgreich zu sein, muss ein Team nicht nur auf der Strecke gut agieren – sondern auch den Spagat zwischen Hausaufgaben und Renneinsätzen schaffen. Auch da ist Mercedes allen anderen eine Spur voraus.

Das zeigt allein schon die Leistungsausbeute von Racing Point. Deren rosa Autos sind nachgebaute Mercedes aus dem Vorjahr. Rein nominell müssten sie also bei jedem Rennen zweite Kraft sein, nur geschlagen von den neuen Schwarzsilberpfeilen. Aber das Team ist nicht imstande, sie so erfolgreich einzusetzen wie das Werksteam im Vorjahr. Weil seine Einsatzfahrer viel schlechter sind – aber der Rennstall auch handwerklich und in Sachen Rüstzeug nicht auf einem vergleichbaren Level operiert wie die großen Brüder im Nachbardorf Brackley.


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