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18.02.2019

Stirb langsam


Es ist eine jener Erinnerungen, die für immer bleiben werden. Beim Großen Preis von Monaco 1997 lädt Ken Tyrrell zum Abendessen. Gemeinsam mit Reporterkollege Achim Schlang – wir waren damals bei bei der Hamburger Zeitschrift rallye racing, heute schreibt Schlang als Autor für PITWALK – sitzen wir bei Tyrrell, mit dessen Technischem Direktor Dr. Harvey Postlethwaite und Chefkonstrukteur Mike Gascoyne.

Das Teamzelt, in dem die Gartenmöbel stehen, findet man in der Form heute bestenfalls noch in der Formel 3. Es ist eine andere Zeit und auch eine andere Welt. Doch der Abend ist geprägt von viel englischem Humor, Lachen – und gleichzeitig einem offenen Informationsaustausch und viel Klatsch und Tratsch. Und am Ende gibt es natürlich die landestypische Cup of Tea.

Tyrrell ist da schon am Ende, sein Chef will es nur nicht wahrhaben. Sohn Bob führt das Geschäft, der knorrige Alte, der mit Jackie Stewart in den Siebzigern das Maß der Dinge in der Formel 1 gestellt und in den Achtzigern Stefan Bellof entdeckt hat, wird nur noch als Sympathieträger und Aushängeschild gebraucht. Und als Ratgeber, denn Rennen lesen und Zusammenhänge erkennen kann der Mann mit den großen Zähnen und der feuchten Aussprache auch immer noch wie kaum ein Anderer.

Das Siechtum von Tyrrell hat sich über Jahre hingezogen. Eigentlich begann es mit Anbruch der ersten Turboära, zu deren Beginn Bellof und Martin Brundle noch mit Saugern hinterherfahren mussten, weil Tyrrell sich die Motoren mit Fön nicht leisten konnte. Bergauf gegangen ist es danach nie wieder. Allerdings stemmte sich die englische Traditionsmannschaft, deren Team in einer Holzhütte in einem Wald in der Grafschaft Surrey untergebracht war, mit bewunderswerter Zähigkeit gegen das Ende.

Als es dann kam und Tyrrell verkauft wurde, um daraus BAR und letzthin heute Mercedes zu machen, war es ein trauriger Moment für alle mit Formel 1-Geschichtsbewusstsein. Nach Brabham und Lotus verschwand schon wieder ein großer Name, der über Dekaden Geschichte(n) geschrieben hatte.

Jetzt deutet alles darauf hin, dass es Williams bald sehr ähnlich ergehen wird. Das Team ringt schon seit Jahren mit dem Tod. Gründer Frank Williams ist schwer dement. An lichten Tagen ist er voll auf dem Damm. Doch es gibt auch Phasen, in denen er nurmehr vor sich hindämmert. Seine Tochter Claire führt das Team; sie hat ihren firmeninternen Aufstieg als Gehilfin der Chefpressesprecherin Silvia Hoffer begonnen, die gerade erst von McLaren zu Ferrari gewechselt ist. Damals war Claire noch jung und ein bisschen schüchtern, aber hinter der Fassade der kleinen jungen Frau blitzte schon immer eine taffe Kämpferin mit Zähigkeit und Entschlossenheit auf.

Das Team war damals noch bestens aufgestellt. Es gehörte zur Spitze der Formel 1. Dort gehörte Williams nach dem eigenen Selbstverständnis – und jenem von Teilhaber Patrick Head – auch hin. BMW hat sich die Briten nicht zufällig ausgesucht: Williams hat jenen LMP1-Sportwagen gebaut, den das Schnitzer-Team als Einsatzmannschaft zum Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans 1999 geführt hat. Das war quasi die Generalprobe – oder besser das Einstellungsgespräch, das die Tür zum gemeinsamen Formel 1-Abenteuer als BMW-Werkspartner öffnete.

Die Konzernstrukturen und langen Entscheidungswege bei BMW haben verhindert, dass mehr als Achtungserfolge dabei herauskamen. Man hat den Williams-Entscheidungsträgern immer öfter angemerkt, wie wenig sie die bayerische Denke und Arbeitsweise nachvollziehen konnten – denn sie waren aus ihren Weltmeistertagen schnellere, eigenverantwortlichere und kurzfristigere, oft auch mutigere Entschlüsse gewohnt. Genau diese Hemdsärmeligkeit, gepaart mit Fachwissen, Leidenschaft und Innovationsfreude sowie enormer Arbeitsbereitschaft hat Williams zur Legende gemacht.

Dann verließ BMW Williams zugunsten einer intensiveren Partnerschaft mit Sauber, die Bayern wollten ein echtes Team haben, nicht mehr nur Motorenlieferant werden. Sportlich brachte sie das auch nicht nach vorn. Aber bei Williams hinterließen sie ein wirtschaftliches Trümmerfeld, das die Engländer bis heute nicht aufgeräumt gekriegt haben.

Zwei Geschäftsführer und einen der besten Technischen Direktoren, den die Formel 1 je hatte – Sam Michael – , haben sie darüber verschlissen. Selbst die Reaktivierung von Ingenieursikone Frank Dernie als Berater hat die Talfahrt nicht stoppen können. Die alten Chefs Williams und Head verließen die Brücke – und Tochter Claire Williams hat das Ruder nicht herumreißen können.

Eine Allianz mit Mercedes als Motorenlieferant, entstanden aus einer ehemaligen Teilhaberschaft des heutigen Mercedes-Rennleiters Christian Torger Wolff, hat für ein Jahr lang Besserung gebracht, weil die Motoren so gut waren. Doch tatsächlich hat sie die wahren Probleme nur kaschiert. Seitdem haben sie sich mit Macht ihre Bahn gebrochen.

Der tiefste Tiefpunkt ist gerade erreicht: Der neue Wagen ist zu Testbeginn nicht fertig, weil die Montage sich verzögert – mangels aller Teile in Grove. So etwas kommt immer mal vor. Auch der neue BMW M8 GTE für die Sportwagen-WM musste von den Mechanikern im Inneren des Aufliegers zu Ende montiert werden, als der Sattelschlepper sich bereits auf der Fahrt zum ersten Test befand.

Aber bei Williams ist diese Panne nur die Spitze des Eisbergs. Und in einer Zeit, in der das Testverbot im Sportlichen Reglement lediglich zwei Gruppentests vorm ersten Grand Prix erlaubt, rennen die Engländer damit jetzt schon einem Rückstand hinterher, den sie 2019 nie wieder aufholen werden. Der letzte Platz für Williams in der WM wirkt wie in Stein gemeißelt.

Damit setzt sich die Abwärtsspirale weiter fort: Den Letzten beißen vor allem wirtschaftlich die Hunde, denn er erhält weniger Preis- und Antrittsgeld von den Serienbetreibern, und zwar empfindlich weniger. Da Williams ohnehin schon zwei große Financiers – vor allem die Millionarios des Stroll-Clans – von der Fahne gegangen sind, steigt der Wasserpegel nur noch weiter an. Dabei steht den Briten das Wasser ohnehin schon bis zum Hals.

Es ist die Aufgabe eines Technischen Direktors, dafür zu sorgen, dass die Planungs-, Bestell- und Montageprozesse so koordiniert werden, dass der Wagen rechtzeitig fertig und dann auch möglichst schnell ist. Und es ist die Aufgabe der Teamleitung, dem TD die nötigen Möglichkeiten dafür zur Verfügung zu stellen.

Soll 2019 nicht das letzte Jahr in der Geschichte von Williams werden, müssen die Weichen jetzt neu gestellt werden. Ehe alles zu spät ist – und Gespräche mit Frank Williams und Patrick Head, aber auch mit Claire Williams irgendwann nur noch als schöne Erinnerungen an eine bessere Zeit das Herz erwärmen.

Williams darf nicht sterben.

Aber alles deutet darauf hin, dass es genau das gerade tut.


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