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27.01.2019

Schlag ins Kontor


Mazda hat kurz nach Veröffentlichung unseres Podcasts mit Timo Bernhard auch offiziell den Ausfall des DPi mit der Startnummer 77 bestätigt. Die Unfallursache sei „eine interne Motorensache, kein Problem einer externen Komponente“.

Damit nimmt der Importeur offiziell auf sich. Andererseits hätte man sich auch nichts vergeben, die Ausfallursache nicht zu formulieren, als führe Hans-Dietrich Genscher der Presseabteilung die Feder. Es wird ohnehin rauskommen, was es war – wozu also die Verschleierungstaktik mit möglichst salbungsvoll formulierten, aber dabei möglichst nichtssagenden Worten?

Ausfälle hat Mazda schon genug gehabt. Die meisten hatten immer dieselbe Ursache: überhitzende Motoren. Weil Multimatic beim Erstling des DPi die Kühler so eingebaut hatte, dass die nicht optimal durchströmt wurden. Wollte man das volle Potenzial des Turbomotors ausnutzen, ist der hochgegangen. Um haltbar zu bleiben, musste man die Leistung zurückdrehen, dann langte die Kühlleistung.

So war es beim alten Auto. Das neue hat einen verbesserten Motor mit deutlich mehr Leistung bekommen. Auch die Kühlaggregate sind anders angeordnet worden. Trotzdem hatten die Mazda-Männer schon vor dem Start Bedenken wegen der Zuverlässigkeit, nicht zuletzt hat René Rast das ja in unserem PITCAST – dem Podcast der Zeitschrift PITWALK – expressis verbis angekündigt.

Der Motor stammt von Zulieferer AER. Deren Chefs mögen nicht gern über das Innenleben ihrer Produkte reden. In der Sportwagen-Weltmeisterschaft wollten sie sogar den Hubraum ihres Motors für die LMP1-Kundenteams geheim halten.

Bis wir ihn dann in der Zeitschrift PITWALK veröffentlicht haben.

Die Mazda hatten in Daytona die Chance ihres Lebens, und sie standen ordentlich unter Druck. Ein Sieg im Superspeedway-Roval zählt mehr als etwa ein Erfolg bei einem der anderen IMSA-Rennen etwa in Mid-Ohio, denn Daytona ist ein Leuchtturm-Event. Genau wie auch der zweite IMSA-Durchgang in Sebring Mitte Mai, da muss es dann aber auch endgültig klappen, sonst wird die Chefetage ungeduldig.

Für Sebring wird sich die Einstufung der Autos über die Balance of Performance, die ja auch in der DPi greift, allerdings schon wieder ändern. Denn nur für Daytona haben die Veranstalter eine eigene Gleichstellung beauftragt. Sie richtet sich nur nach den Datenstämmen von den 24 Stunden aus dem Vorjahr – nicht nach den letzten Rennen der IMSA-Serie, die man sonst für die Eckdaten der BoP zu Rate zieht. Damit wollte man dem besonderen Charakter der Strecke gerecht werden.

Die Krux an der Geschichte: Jetzt haben alle gesehen, dass AER für 2019 einen ganz neuen Motor gebaut hat, der um 1.000/min höher dreht als der alte – während Honda, Cadillac und Nissan ihre Aggregate unangetastet gelassen haben, sich auf die größeren Luftmengenbegrenzer und den Umgang mit den neuen Reifen konzentrierten.

Die Weinroten waren in Daytona zwar nicht überlegen. Sie mussten bei jedem Stopp um eine, je nach Strategie der Verfolger sogar um zwei Runden eher reinkommen als die Gegner. Das brachte das Peloton in eine verheißungsvolle Ausgangslage: Als Wayne-Taylor-Racing von der spritsparenden Defensive aus der Anfangsphase auf mehr „Feuer frei“ für Fernando Alonso setzte, konnte der Le Mans-Sieger sofort an René Rast im später ausgefallenen Mazda mit der 77 heranfahren und ihn auch gleich überholen. Jordan Taylor hatte vorher mit seiner Fahrweise dafür gesorgt, dass Alonso so nah an Rast rankam nach der Fahrzeugübernahme.

Nach dem Ausfall plätscherte das Rennen zunächst vor sich hin. Alle versuchten, sich für den Regen in Stellung zu bringen – von dem keiner weiß, wann er denn nun tatsächlich kommt. Ein Mazda war noch dabei, aber der fahrerisch schwächer besetzte – dessen Motor von einer Detonation wegen eines Benzinlecks auch schon ungesunden Belastungsspitzen ausgesetzt war.

Die IMSA wird die Daten der Mazda genau studieren. Und dann für Sebring wieder zur alten BoP-Bemessungsgrundlage zurückkehren, was den Verfolgern mehr Leistung zubilligen dürfte. Dann ist die große Frage: Können die Mazda in Sebring so schnell fahren wie in Daytona – oder müssen sie aus Zuverlässigkeitsgründen den Motor zurückregeln?

Schließlich ist Sebring meist eine Hitzeschlacht. Und die rumpelige Beton- und Bitumenpiste auf dem ehemaligen Militärflughafen nimmt die Autos auch sonst hart ran – mit Schlägen und Vibrationen, die die ganze Fuhre erzittern lassen.

All’ das wissen die Ingenieure bei Multimatic, die den Mazda technisch verantworten, natürlich auch. Und sie haben einen ausgemachten Experten an die Entwicklung des Neuwagens für 2019 gesetzt: George Howard-Chappell, eine ehemaliger Prodrive-Mann, der jetzt bei Multimatic in deren englischer Filiale arbeitet. Mit seiner distinguierten englischen Teetrinkerart und seiner Tweed-Schiebermütze, die er im bitterkalten Daytona dieser Tage trägt, ist er das genaue Gegenteil zum Multimatic-Firmenchef Larry Holt. Der sieht nämlich aus wie ein in die Jahre gekommener Altrocker.

Multimatic hat auch die Ford GT gebaut. Deren Einsätze in der Sportwagen-WM leitet George Howard Chapell als Teamchef. Deswegen ist den Mazda durchaus noch mehr zuzutrauen in diesem Jahr.

Aber auch „GHC“ ist kein Erfolgsgarant: Bei Prodrive entstanden die Volvo-Modelle für die Tourenwagen-EM und -WM, die anfangs noch im Super Racing Weekend lief – als Auftragsarbeit für die Göteborger Marke. Und die Volvo zogen nie einen Hering vom Teller.


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