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17.03.2016

Muss Mercedes Ferrari wirklich fürchten?


Plötzlich scheint alles möglich. Hat Ferrari wirklich so viel auf Mercedes aufgeholt, dass Sebastian Vettel dieses Jahr die Dominanz der Silberpfeile brechen kann?

Die Kaffeesatzleserei der Testfahrten lässt diesen Schluss zu. Denn Kimi Räikkönen war im Dauerlauf schneller als die Silberpfeil-Piloten. Und nur diese „Long-Runs“, in denen Renndistanzen simuliert werden, sind die einzige harte Währung bei Testfahrten. Schnelle Einzelrunden kann man abhaken, weil die verschiedenen Teams nie in vergleichbaren Konfigurationen unterwegs waren.

Und da liegt auch gleich der Hase im Pfeffer: Mercedes hat den Winter über völlig anders getestet als Ferrari. Denn die Italiener haben ihrem Auto einen Generalumbau verpasst, während der Silberpfeil nur in Teilen modifiziert wurde. Dessen größte Änderung: ein um sechs Zentimeter gestreckter Radstand. Der wird sich nur auf wenigen Strecken auswirken, nämlich auf jenen, wo Ferrari im vergangenen Jahr besser war.

Das Testprogramm der britischen Schwaben war vor allem auf maximale Zuverlässigkeit ausgerichtet – und auf die Eingewöhnung der Fahrer auf die neuen Regeln. Denn in diesem Jahr ist der Funkverkehr zwischen Box und Fahrer vom Reglement her stark eingeschränkt. Die Fahrer müssen sich ihre Strategie wieder selbst einteilen; sie müssen vor allem auf Veränderungen der Taktik anderer oder auf den Reifenverschleiß des eigenen Autos reagieren; und sie müssen die vielen Schalter und Knöpfe am Lenkrad, mit denen sie technische Feinheiten wie Bremskraftverteilung, Hybridstrategie oder Sperrwirkung des Differenzials während der Fahrt verändern können, wieder komplett selbständig bedienen. Bislang erhielten sie dazu Regieanweisungen ihrer Renningenieure ins Ohr gefunkt.

Da die Lenkräder heutzutage eine schiere Wüste von Knöpfen und Funktionen darstellen, brauchen die Fahrer lange, um die Auswirkungen ihres Umschalten auf den Fahrbetrieb zu durchschauen. Darauf haben Nico Rosberg und Lewis Hamilton einen Großteil ihre Testzeit verbracht.

Das zweite große Thema bei der Saisonvorbereitung von Mercedes: Ihr Motor und dessen Zusammenspiel mit den Hybridsystemen ist eh’ der Beste. Für 2016 wurden Feinheiten in der Programmierung weiter geändert. Man kann mit aufwändigen Steuerungen etwa der Drehzahlen des E-Turbos den reinen Ottomotor beim Beschleunigen stärker machen; man schiebt die Energie zwischen den drei Kraftquellen hin und her und ändert diese Zuweisungen je nachdem, ob der Fahrer Gas gibt, segelt oder bremst. Von solchen Feinheiten kriegen die Zuschauer nichts mit; nicht mal die Fahrer. Denn sie werden in die sogenannte „Boost-Strategie“ der Motorelektronik einprogrammiert, über Kennfelder, die sich automatisch aktivieren.

Diese Fummelarbeit wird die Überlegenheit von Mercedes konservieren. Denn im vergangenen Jahr hatten Rosberg und Hamilton noch eine Reserve von 80 PS Systemleistung, die theoretisch jetzt aktiviert werden kann. Die Zuverlässigkeit dafür hat man beim Testen erprobt und sichergestellt.

Das Funkverbot spielt Akteuren wie Rosberg oder Fernando Alonso in die Hände, weil die eine höhere Rennintelligenz haben. Aber ob sie die auch umsetzen? Die Bürokratisierung der Formel 1 hat dafür gesorgt, dass es am Sonntagmorgen extrem lange Strategiebesprechungen zwischen Fahrer und einer Heerschar Ingenieuren gibt, in denen exakt festgelegt wird, wie die Rennen ein- und aufzuteilen sind. Wahrscheinlich werden alle Fahrer sich erst Mal exakt an diese Fahrpläne halten, bis sie sich im funklosen Verkehr sicherer fühlen.

Die Position der Stärke, aus der Mercedes kommt, hilft ihnen dabei, ihren Vorsprung zu konservieren. Ferrari ist zwar schneller geworden. Aber die Italiener mussten für ihre Entwicklungssprünge viel mehr riskieren, und sie müssen auch in den Rennen bei der Jagd auf Mercedes ans Limit gehen. Das kann gutgehen – oder schief-.

Ferrari hat bei seinem Auto eine Umkehr vom Konzept gewagt. Die Motor- und Systemleistung ist wichtiger als die Aerodynamik. Das erkennt man schon daran, dass vorn nun auch jenes Aufhängungsprinzip zum Einsatz kommt wie bei allen anderen – mit mehr und vor allem einfacheren Verstellmöglichkeiten für den mechanischen Grip, dafür aber bei der Anströmung des Unterbodens ungünstiger im Wind stehend. Dafür hat man einen ganz neuen Motor konstruiert, mit teils spektakulären Neuentwicklungen, die wir in einer viel beachteten Geschichte in der neuen Ausgabe von PITWALK exklusiv enthüllt haben. Der neue Focus auf die Motorentechnik folgt jenem Trend, den Mercedes schon beim Erstling der neuen Öko-Turbo-Regeln gesetzt hat – und dem die Schwaben auch dieses Jahr noch zehren werden. Selbst wenn Ferrari ihnen auf den Pelz rückt wie noch nie, seit es die neuen Regeln gibt.


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