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15.02.2019

Kollateralschaden


Ausgerechnet Thierry Neuville hat's am Freitagnachmittag erwischt. Auf den schneematschigen, meist sogar schon schottrigen Prüfungen der ersten Etappe drehte sich der Belgier mit Schneewandkontakt – und riss sich dabei weite Teile der aerodynamischen Anbauten ab. Damit fuhr er den Tag mit einem driften Kollateralschaden zu Ende: Armin Schwarz hat in unserem ersten PITCAST – also dem Podcast der Zeitschrift PITWALK – sehr plastisch erklärt, was für einen Rattenschwanz von Problemen es nach sich zieht, wenn die Luftführung der modernen WRC-Erstligisten nicht mehr komplett ist.

Solch ein Fehler kann bei den kniffligen Verhältnissen im Tauwetter des Wikingerwinters passieren. Er ist ärgerlich, aber kein Grund zur Verdammnis des Fahrers.

Und dass Neuville den Zeitverlust trotz des Schieffliegers noch in Grenzen hielt und sich in eine Ausgangslage rettete, die ihm für den Samstagmorgen schon rasch den Sprung unter die ersten 4 ermöglichen dürfte, spricht für den Brillenträger, der immer ein bisschen aussieht wie ein Student im mittleren Semester.

An Neuville scheiden sich die Geister. Armin Schwarz und auch Walter Röhrl geben in den beiden PITCAST-Episoden, die wir zur Schweden-Rallye veröffentlicht haben, klare Einschätzungen ab. Auch sonst gibt es viele interessante, teils gegenläufige Meinungen zum deutschsprachigen Belgier.

Meine Meinung kennen Leser unserer Zeitschrift PITWALK schon lange – schon aus jener Zeit, als Neuville noch beim Kronos-Team des Marc van Dalen in einem Peugeot-Super 2000-Modell die Interkontinentale Rallye-Challenge bestritten hat, die Vorläuferserie der heutigen EM.

Damals war Neuville mir dermaßen aufgefallen, dass wir uns schon bald in seiner belgischen Heimat getroffen haben, zu einer großen Home- und Personality-Story. Und den Eindruck, den Neuville damals vermittelt hat – der gilt immer noch.

Natürlich verändert sich ein Wesen, wenn man vom Nachwuchsfahrer zum Werkspiloten aufsteigt, mit steuerparadiesfähigen Gagen, einem Manager- und Beraterstab, -zig Ingenieuren und Dienstleistern im Team. Diese Veränderung kann man als Journalist aber in seine Formel zur Bewertung eines Menschen und Sportlers einkalkulieren, weil man ihr immer wieder begegnet – man kann seine Formel quasi genauso um diesen Faktor kürzen wie eine Bruchrechnung.

Und wenn man das tut, dann kommt man schnell zum Ergebnis: Neuville ist einer der ganz zähen Herausforderer des französischen Überfliegers Sébastien Ogier, momentan wahrscheinlich der einzig ernstzunehmende. Und obendrein hat er vom Menschlichen her das Potenzial, ein echter Publikumsliebling zu werden. Mehr noch als beiden Franzosen Loeb und Ogier.

Wie Toptalente wie Teemu Suninen und Esapekka Lappi da einscheren, wird sich erst zeigen, wenn sie sich die Hörner abgestoßen haben. Momentan ist Neuville der wahre Verfolger mit Starpotenzial.

Wie heftig er nach Ogiers Hacken schnappen kann, hängt maßgeblich von seinem Arbeitgeber ab. Hyundai hatte 2018 die beste Ausgangslage, hat den Titel aber vertändelt. Dann trennte man sich von seinem Teamchef Michel Nandan. Das wirkte wie eine Trainerentlassung beim HSV. Nandan kenne ich auch schon lange, ich halte ihn für einen exzellenten Ingenieur – aber nicht unbedingt auch für einen guten Allroundteamchef, denn der hat noch andere Aufgaben als ein Auto zu entwickeln.

Dasselbe gilt auch für Andrea Adamo, Nandans Nachfolger. Den schätzen ich gerade als Rallyeexperten zudem nicht so hoch ein wie Nandan. Adamo hat mehr Rundstreckenerfahrung und sah dort auch stets dann besonders gut aus, wenn das Umfeld für ihn einfach war – bei Nordauto respektive N.Technology für die Entwicklung des Alfa-Romeo 155 für die Tourenwagen-EM oder des Ferrari 550 für die Internationale GT1-Serie.

In einer Werksdependance wie bei Hyundai herrschen zudem ähnliche Strukturen wie etwa bei japanischen Teams: Es gibt unternehmenskulturbedingt zu jeder Führungskraft aus Europa einen Schattenmann aus der asiatischen Heimat, der alle Entscheidungen noch mal zur Wiedervorlage bekommt.

Wie zäh die Hyundai-Firmenkultur - und -struktur sich erweist, wenn man echte Fortschritte erzielen möchte, hat sich über weite Jahre bei der Markteroberung Europas gezeigt. Die Technik der Südkoreaner war im Vergleich zu jener von VW – die Hyundai als Hauptgegner für Serienwagen betrachtet – schlicht zu hausbacken. Doch so sehr europäische Test- und Vergleichsfahrer auch darauf hinwiesen, etwa beim Ansprechverhalten der Automatik – die Asiaten pochten lange auf ihrem Standpunkt: Hauptsache, überhaupt eine Automatik, egal, ob sie ein bisschen ruckelt und stuckert. Es war mühsam, diese Starre aufzubrechen. Und noch heute sind die Serienwagen für den deutschen und europäischen Markt zu schwammig abstimmt, zu bieder, im Innenraum zu billig verarbeitet und generell zu wenig auf Komfort getrimmt. Der Weg an die Spitze ist weiter, als die Südkoreaner sich das selbst eingestehen möchten – oder können, aufgrund ihrer ganz besonderen Kultur.

Die erinnert frappierend an das japanische Wesen. Genau solche Hierarchien der Schattenmänner und ihre zähen Entscheidungswege haben schon das Toyota-Formel 1-Team konsequent vom Erfolg in der Grand Prix-Serie ferngehalten. Und sie sind auch im Rallyesport ein Hemmschuh. Denn die Rallye-WM ist zwar anders organisiert als die Formel 1-WM, aber gerade in Sachen Logistik und Entscheidungssponteinatät nicht einfacher.

Nur weil dort knuffigen Kleinwagen mit bodybuildermedikamentöser Aufplusterung fahren, unterschätzt man leicht mal den Aufwand, der betrieben werden muss, um ganz an die Spitze zu kommen – und sich dort auch zu halten.

Hyundai hat in Thierry Neuville ein Ass, das längst aus dem Rohdiamantenstadium raus ist. Damit Neuville den nächsten Schritt tun kann, ist nun nicht der Fahrer am Zug – sondern sein Team.


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