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13.11.2020

Hunde von Stambul


Der Freitag beginnt mit Ratlosigkeit. Ein minkalbgroßer Hund streunt über das Gelände der Rennstrecke von Istanbul. Und die ehrenamtlichen Helfer versuchen lange Zeit vergebens, den Wautzi einzufangen.

So kann’s gehen, wenn man auf eine Anlage zurückkehrt, die lange Jahre hinweg nicht genutzt worden ist. Oder besser gesagt: als Autofriedhof für ausrangierte Mietwagen. Denn bevor die Türken ihre einst moderne, jetzt marode Grand Prix-Piste wieder aufgeräumt hatten, war das Fahrerlager auf dem asiatischen Teil hinterm Bosporus ein ähnliches Zwischenlager für Blech wie das Areal neben dem Ohr der Autobahnauffahrt in Richtung Süden an der A31 in Neermoor.

Die Hundeproblematik ist für Istanbul nicht neu. Vor lauter Rennen in der pickepackevollen Coronarumpfsaison verschwimmen zwar momentan etwas die Erinnerungen. Aber ein Ereignis von einem der wenigen Istanbul-Grands Prix steht noch klar vor dem inneren Auge: eine Menschentraube vor dem Fahrerlagerzelt von Bruno Senna, dem Neffen des unvergessenen Ayrton. Der Brasilianer fuhr damals in der GP2-Meisterschaft, war dort ein Gegner des späteren Formel 1-Piloten Timo Glock – und zog mich als einzigen aus der Masse in sein Teamzelt.

Das hätte er mal besser gelassen. Denn dort sah ich seinen Ausfallgrund im gerade zu Ende gegangenen Rennen aus erster Hand: einen toten Hund, oder besser dessen Überreste, die sich merkwürdig verrenkt zwischen den Querlenkern der Vorderradaufhängung verfangen hatten. Ein Teil war auch vor dem Seitenkasten, dem Kühlereinlass also, förmlich zerplatzt.

Solche Wildunfälle sind nicht nur unappetitlich, sondern im Monopostosport auch sehr gefährlich. Denn wer bei voller Fahrt einen schäferhundgroßen Streuner an den Helm kriegt – der kann allein durch den Aufprall schon schwer bis tödlich verletzt werden. Der Hund sowieso.

In Interlagos werden deswegen sogar schon mal Trainings mit der Roten Fahne unterbrochen, wenn ein Streuner aus den Favelas sich auf die Strecke verirrt. Und in Bathurst, in den Blauen Bergen oberhalb der australischen Metropole Sydney, gibt es sogar eine eigene Warnfahne für die Sportwarte an den Streckenposten, die vor Kängurus längs der Piste warnt. Sollte sich ein solches „Roo“, wie die Aussies sagen, auf das Asphaltband verirren, kommt während der dortigen GT3- oder Aussie-Supercarrennen sogar das Safetycar raus. Denn ein Roo ist noch mal wuchtiger als ein Streuner von Stambul.

Von tierischen Zwischenfällen abgesehen, kann man Corona phasenweise sogar dankbar sein. Denn die Seuche ermöglicht ganz neue Perspektiven. Weil die Macher neue Austragungsorte in Europa und bestenfalls dem Nahen Osten finden mussten, kamen Strecken nach altem Schrot und Korn zu Ehren. Eine Rückkehr nach Imola etwa, die Feuertaufe von Mugello in der Toskana – und nun eben Istanbul. Dabei zeigt sich schön, wie die Königsklasse sich weiterentwickelt hat: Bei den letzten Auftritten in der Türkei galten noch völlig andere Motoren- und Aerodynamikregeln. Jetzt sind die Autos um mindestens vier Sekunden pro Runde schneller geworden – und generieren so viel mehr Anpressdruck, dass sie in Kehren, in denen sie früher rutschten, nun auf der Straße kleben wie eine eingepflanzte Staude.

Gleichzeitig macht der direkte Vergleich von Imola und Istanbul deutlich, wie viel seelenloser die modernen Kurse sind. Nicht zuletzt deswegen schwärmten alle Fahrer nach dem Auftritt in der Emilia Romagna, dass sie liebend gern mehr solcher Strecken hätten – mit schnellen Kurven, einem abwechslungsreichen Layout, Steigungen und Gefällen in der Topografie und vor allem Kiesbetten statt hektarweise asphaltierter Auslaufzonen.

In der Türkei steht eine der neuen Pisten. Vom reinen Streckenlayout her ist sie eine derjenigen, die bei den Fahrern auf mehr Wohlwollen stößt als andere Neubauten der jüngeren Vergangenheit. Aber nach dem Ausscheiden der Türken aus dem Grand Prix-Kalender gab es keine einzige Fahrerstimme, die sich offensiv darüber beklagt hätte, wie schade es sei, dass dort nicht mehr gefahren werde.

Die unerwartete Rückkehr der Türkei als Rennort bringt noch eine weitere Variable mit sich: Weil die Strecke so lange nicht genutzt wurde, ist ihr Asphalt extra für die Rückkehr komplett neu gelegt worden. Vor zwei Wochen räumten die Teermaschinen das Areal. Es gibt keine Schicht von Reifengummiabrieb. „Green“, heißt das im Fahrerlagerenglisch, jungfräulich halt. Und entsprechend glatt.

Der Haftbeiwert, der beschreibt, wie gut die Reifen auf dem Asphalt greifen, definiert sich aus zwei Elementen: einem physikalischen und einem chemischen. Einerseits greift das Gummi von der Auflagefläche förmlich in die Poren des Asphalts hinein und verzahnt sich so mit ihm. Dabei werden auch kleine Fitzelchen rausgerissen. Dieses Reifengummi bleibt in den Teerporen hängen, färbt die Ideallinie so nach und nach dunkler – und mit diesem Abrieb geht das heiße Gummi von der Lauffläche beim Fahren eine chemische Reaktion wie, das wirkt dann wie Kleister.

Weil am Freitag im Freien Training zuerst wieder eine Spur von Gummifitzeln in den Poren gezogen werden musste, ändert die Strecke beinahe von Runde zu Runde ihren Haftbeiwert – und auch den Prozentsatz, wie der Grip gewonnen wird, chemisch oder physikalisch eben. Das macht die Abstimmungsarbeit zu einem Ratespiel, bei dem man vor allem auf Intuition und Erfahrung setzen muss. Realistisch simuliert werden kann solch’ eine Evolution der Rennstrecke kaum. Nicht zuletzt deswegen erlebt man bei jedem Auftritt der Formel 1 auf einer ganz neuen Piste immer wieder dasselbe Phänomen: Die theoretischen Rundenzeiten, die in den Supercomputern der Simulationsprogramme in den Werken vorausberechnet werden, erweisen sich spätestens sonnabends als viel zu langsam. Die Wirklichkeit überholt regelmäßig die Theoriehausaufgaben.

Auch wenn das Ergebnis des Wochenendes – der neuerliche WM-Titel von Lewis Hamilton – schon feststeht: Der Weg dorthin ist für Formel 1-Connaisseure ein ziemlicher Genuss.

Für Hundefreunde unter Umständen eher weniger.


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