+++ 16.07.2019 15:25 : Neuer PITCAST online – die letzte Etappe der Rallye Seidenstraße +++ 15.07.2019 16:46 : Neue Fotogalerie online – Action aus der Wüste Gobi +++ 15.07.2019 12:31 : Neuer PITCAST online – Gespräch mit PITWALK-Formel 1-Reporterin Inga Stracke über den Großen Preis von England, aktuelles Update und Interview mit Speedbrain-Chef Wolfgang Fischer von der Rallye Seidenstraße +++
BACK

28.09.2018

Höchste Eisenbahn für Weichenstellungen


So langsam beginnt wieder die Zeit, in der die Rennwochenenden zu einer einzigen breiigen Masse verschwimmen. Der Formel 1-Tross hetzt von Lauf zu Lauf, die Reisedauern werden länger, die Zeitzonen immer breitbeiniger – die Expansion der Königsklasse fordert ihren Tribut.

In diesem Jahr hat sich – von der breiten Öffentlichkeit weitgehend unbemerkt – eine neue Verschärfung dazu gesellt: Die neue, nach hinten verlegte Startzeit der einzelnen Grands Prix hat eine Kettenreaktion ausgelöst, die keiner bedacht hat, als die neuen Startschüsse eingeführt wurden. Denn durch die spätere Stunde haben die meisten Teile der arbeitenden Bevölkerung plötzlich keine Möglichkeit mehr, noch am Sonntagabend nach dem Rennen den Heimflug anzutreten. Das ging bislang selbst nach dem Grand Prix von Brasilien noch, wenn man nach getaner Arbeit schnurstracks zum Flughafen eilte. Nun muss man bis zum Montag vor Ort bleiben, und bei den Übersee-Grands Prix heißt das unweigerlich: Man kommt erst einen ganzen Tag später zuhause an. Denn die langen Flüge gehen meist nur ein Mal am Tag.

Da die Teammitglieder aber – anders als Angestellte in normalen Berufen – keinen Freizeitausgleich für die Wochenendarbeit oder Reisetage kriegen, müssen sie in die knappe Zeit daheim bei den Teamsitzen irgendwie jene Arbeit reinquetschen, die sie sonst in mehr Ruhe hätten machen können. Das sorgt für noch mehr Überstunden, als die Leistungsgesellschaft Formel 1 ihren Mitarbeitern und Hauptdarstellern ohnehin schon abfordert.

Der Ausgleich kann nur über noch mehr Belegschaft in den Personalstämmen geschaffen werden, und das treibt wiederum die Kosten nach oben – was die Serienbetreiber von Rechteinhaber Liberty Media eigentlich partout vermeiden wollten.
Auch für die Zuschauer vor Ort sind die neuen Anstoßzeiten ein Ärgernis: Ihre Rückreise nach Hause verschiebt sich ebenfalls, und die Fans und Rennbesucher müssen montags wieder im Alltagsjob ihren Mann stehen. Deswegen ebbt der Zuschauerzuspruch bei manchen Rennen spürbar ab – ein hausgemachtes Problem einer Reform, die eigentlich unnötig war, da nur für den nordamerikanischen Fernsehmarkt ersonnen.

Das ist zwar Jammern auf hohem Niveau und nur ein Mosaiksteinchen im großen Puzzle der Grand Prix-Szene. Aber gleichwohl kann auch diese Einschränkung zu einem Hemmschuh in der dringend benötigten Aufholjagd von Sebastian Vettel werden. Denn die englischen Teams, zu denen auch Mercedes gehört, arbeiten strukturierter als Ferrari, und die echten Racer von der Insel sind quasi von Natur aus eher in der Lage, mit dem verschärften Anforderungsprofil klarzukommen. Zumal sie eigenständige kleine Firmen sind, nicht angegliedert an einen Automobilkonzern wie Ferrari, der mit gewerkschaftlichen Anforderungen und Arbeitszeitregelungen konform gehen muss.

Unter normalen Umständen entscheiden solche Kleinigkeiten sicher nicht über den Titel. Aber wer so mit dem Rücken zur Wand steht wie Ferrari, der muss jedes Mittel ausschöpfen. Es ist ja auch kein Zufall, dass jedes Jahr im Herbst Mercedes stärker aus der Sommerpause zurückkehrt als Ferrari. Singapur war schon so manches Mal die Trendwende im WM-Kampf, und auch dieses Jahr hatte Mercedes in Asien wieder das schnellste Auto. Und hat damit Ferrari ziemlich einen vorgesetzt, denn eigentlich waren alle davon ausgegangen, dass der bärenstarke italienische Motor den Vorsprung der Gesamtkonstruktion übers Jahr tragen würde. Doch mit Fummelarbeit und Knibbelei an der Aerodynamik, die bis hin zu neu geformten Lufttrommeln um die Bremsscheiben zugunsten eines besseren Reifentemperaturmanagements geht, hat Mercedes den Spieß umgedreht – und Lewis Hamilton damit alle Trümpfe in die Hand gegeben.

Dabei haben sich die Mercedes-Mitarbeiter selbst darüber gewundert. Nach Singapur erreichte mich eine E-Mail einer der dortigen Direktoren: Das Team hätte sich im Vorfeld sehr viele Gedanken darüber gemacht, dass Ferrari es ihnen in Singapur deutlich schwerer machen würde.

Man könnte auch reininterpretieren: Bei Mercedes lachen sie sich kaputt darüber, wie dilettantisch Ferrari diese WM vertändelt. Zwar ist der Zug noch nicht abgefahren. Aber wenn Lewis Hamilton auch in Sotschi siegt, dann kann Vettel aus eigener Kraft nicht mehr Weltmeister werden – selbst dann nicht, wenn er alle weiteren Grands Prix gewinnt. Denn dann würde es für Hamilton rechnerisch reichen, jedes Mal auf den zweiten Platz zu kommen. Vettel muss am Schwarzen Maeer das Maximum rausholen, um nicht auf Schützenhilfe angewiesen zu sein.

Dazu muss Ferrari erst mal die eigene Hackordnung in den Griff kriegen. Schon in Silverstone hätten die Italiener Kimi Räikkönen hinter Vettel beordern müssen, in Hockenheim hat Räikkönen von hinten so viel Druck gemacht, dass Vettel einen Anfängerfehler begangen hat, und Monza war ohnehin ein teamtaktisches Debakel. Wie’s anders geht, zeigt Mercedes. Auch wenn Teamchef Toto Wolff es anders darstellt: Natürlich ist Valtteri Bottas längst zum Wasserträger von Hamilton abkommandiert.

Und, auch wenn dauernd Wogen der Empörung durchs Internet geistern: Stallregie ist ein völlig probates und legitimes Mittel. Zumindest in der jetzigen Phase der Saison. Sobald klar ist, wer im WM-Kampf das klar heißere Eisen ist, müssen alle Karten auf diesen Kandidaten gesetzt werden. Natürlich nicht schon bei den ersten Rennen wie Red Bull es über Jahre hinweg zugunsten von Vettel praktiziert hat, die Saison muss sich entfalten. Aber schon seit Sommer ist die Sachlage klar.

Wie es richtig geht, zeigt Audi im Deutschen Tourenwagen-Masters, wo zum Finale alle Mann helfen, ihren einzigen Titelkandidaten René Rast nach vorn zu bugsieren. Und wie man so etwas sportlich fair, aber gleichzeitig knochenhart lösen kann, bewies im GT3-Sport gerade erst das belgische WRT-Team: Beim Finale der Sprintserie auf dem Nürburgring lockte Robin Frijns den Mercedes-Mann Adam Christodoulou so geschickt in eine Falle, dass sein Teamkollege Christopher Mies eine theoretische Titelchance eröffnet wurde – weil er gleich an beiden vorbeigehen konnte. Dass es am Ende nicht gereicht hat, steht auf einem anderen Blatt – die Art und Weise, wie Frijns das für WRT löste, war schlichtweg mustergültig und vorbildhaft auch für Ferrari.

Man kann nur hoffen, dass Vettel Chef Maurizio Arrivabene genau hingeschaut hat. Denn sonst bringt er nicht nur seinen teuersten Angestellten um die WM-Chance – sondern vor allem die Fans um ein packendes Finale. Denn nichts ist langweiliger als eine de facto-Entscheidung, die Rennen für Rennen vor sich hin plätschert.

Gerade das GT3-Finale am Ring hat nämlich auch gezeigt, wie heilvoll eine richtig angewandte Teamorder sein kann: Am Ende mündete es in einen Thriller mit beinharten Überholkämpfen und einem fesselnden Ausgang. Und einer gegenseitigen Anerkennung aller Beteiligten im Fahrerlager – sowie einem positiven Nachbeben bei allen Fans.


Teile diesen Beitrag

Das könnte auch interessant sein:

  • 12.07.2019

    Die Formel 1 trägt schon wieder Trauer

    Silverstone ist eigentlich immer einer der wenigen in Europa ausgetragenen Großen Preise, auf die man sich regelrecht freuen kann – wegen der Einzigartigkeit von umgebender Landsch…
  • 11.07.2019

    Geheimwissenschaft

    Wer die Disqualifikation des Manthey-Porsche nach dem 24 Stunden-Rennen auf dem Nürburgring verstehen möchte, der muss sich zunächst mit der Balance of Performance als Gesamtkunstw…
  • 26.06.2019

    Stimmung in der Steiermark

    Allein schon der Tunnel. Wenn man normaler Weise unter einer Rennstrecke hindurch muss, um etwa von den Parkplätzen in den Innenbereich zu gelangen, bieten die Unterführungen stets…
  • 20.06.2019

    Vettel-Gate unter der Lupe

    Mächtig viel Palaver. Die Strafe gegen Sebastian Vettel beim vorigen Rennen in Montréal ist auch in Le Castellet immer noch das Topgesprächsthema. Nicht zuletzt deswegen, weil Ferr…
  • 14.06.2019

    Na also

    Die Zukunft ist klar. Ab September 2020 wird die Sportwagen-WM und damit auch das 24 Stunden-Rennen von Le Mans 2021 in der Ersten Liga mit Hypercars beschickt. Am Freitagmorgen be…
  • 13.06.2019

    Vetter-Bericht

    Die Corvette C7.R ist das mit Abstand älteste Auto im Feld der GTE-Pro-Wertung. Und die gelben Muscle Cars gehen in ihr letztes Le Mans – ab 2020 kommt die neue Mittelmotorvariante…
  • 13.06.2019

    Neues aus Hypercarhausen

    Freitag kommt alles raus. Dann werden der Le Mans veranstaltende ACO und der Weltverband FIA das neue Reglement für die Zukunft der Sportwagen-WM ab der übernächsten Supersaison vo…
  • 13.06.2019

    Toyota muss neues Auto bauen

    Sonderschichten bei Toyota: Am heutigen Donnerstag muss TMG einen neuen TS050 aufbauen. Der Wagen von Mike Conway, Kamui Kobayashi und José Mariá Lopez ist im gestrigen ersten Qual…
  • 12.06.2019

    Wo sind die Pferde?

    Dieser Motor ist Stein des Anstoßes bei den Privaten innerhalb der LMP1-Erstligisten: der Gibson-V8, mit dem seit Spa auch das Team von Dr. Colin Kolles unterwegs ist. In der noch …
  • 12.06.2019

    Und was macht das Wetter?

    Mühsam rumpelt sich der Flieger durch heftige Turbulenzen westwärts, in Richtung Paris. Mitten durch die Wolken. Normaler Weise würde der Kapitän jetzt hochziehen oder ein bisschen…
  • 11.06.2019

    Das langsame Erwachen

    Lange Zeit sah es so aus, als schaue die Zukunft des LMP1-Sports bei den 24 Stunden von Le Mans und in der Sportwagen-WM so aus wie dieses Auto hier. Doch seit vergangener Woche ha…
  • 10.06.2019

    Der Preis ist heiß

    Rechtzeitig vor Pfingsten sind die Preise für das aktuelle Gewinnspiel in der neuen Ausgabe der Zeitschrift PITWALK in der Redaktion eingetroffen. Seht Ihr? Das da oben sind jene E…
2019 – BILD-PUNKTE LAREUS.MEDIA