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28.09.2018

Höchste Eisenbahn für Weichenstellungen


So langsam beginnt wieder die Zeit, in der die Rennwochenenden zu einer einzigen breiigen Masse verschwimmen. Der Formel 1-Tross hetzt von Lauf zu Lauf, die Reisedauern werden länger, die Zeitzonen immer breitbeiniger – die Expansion der Königsklasse fordert ihren Tribut.

In diesem Jahr hat sich – von der breiten Öffentlichkeit weitgehend unbemerkt – eine neue Verschärfung dazu gesellt: Die neue, nach hinten verlegte Startzeit der einzelnen Grands Prix hat eine Kettenreaktion ausgelöst, die keiner bedacht hat, als die neuen Startschüsse eingeführt wurden. Denn durch die spätere Stunde haben die meisten Teile der arbeitenden Bevölkerung plötzlich keine Möglichkeit mehr, noch am Sonntagabend nach dem Rennen den Heimflug anzutreten. Das ging bislang selbst nach dem Grand Prix von Brasilien noch, wenn man nach getaner Arbeit schnurstracks zum Flughafen eilte. Nun muss man bis zum Montag vor Ort bleiben, und bei den Übersee-Grands Prix heißt das unweigerlich: Man kommt erst einen ganzen Tag später zuhause an. Denn die langen Flüge gehen meist nur ein Mal am Tag.

Da die Teammitglieder aber – anders als Angestellte in normalen Berufen – keinen Freizeitausgleich für die Wochenendarbeit oder Reisetage kriegen, müssen sie in die knappe Zeit daheim bei den Teamsitzen irgendwie jene Arbeit reinquetschen, die sie sonst in mehr Ruhe hätten machen können. Das sorgt für noch mehr Überstunden, als die Leistungsgesellschaft Formel 1 ihren Mitarbeitern und Hauptdarstellern ohnehin schon abfordert.

Der Ausgleich kann nur über noch mehr Belegschaft in den Personalstämmen geschaffen werden, und das treibt wiederum die Kosten nach oben – was die Serienbetreiber von Rechteinhaber Liberty Media eigentlich partout vermeiden wollten.
Auch für die Zuschauer vor Ort sind die neuen Anstoßzeiten ein Ärgernis: Ihre Rückreise nach Hause verschiebt sich ebenfalls, und die Fans und Rennbesucher müssen montags wieder im Alltagsjob ihren Mann stehen. Deswegen ebbt der Zuschauerzuspruch bei manchen Rennen spürbar ab – ein hausgemachtes Problem einer Reform, die eigentlich unnötig war, da nur für den nordamerikanischen Fernsehmarkt ersonnen.

Das ist zwar Jammern auf hohem Niveau und nur ein Mosaiksteinchen im großen Puzzle der Grand Prix-Szene. Aber gleichwohl kann auch diese Einschränkung zu einem Hemmschuh in der dringend benötigten Aufholjagd von Sebastian Vettel werden. Denn die englischen Teams, zu denen auch Mercedes gehört, arbeiten strukturierter als Ferrari, und die echten Racer von der Insel sind quasi von Natur aus eher in der Lage, mit dem verschärften Anforderungsprofil klarzukommen. Zumal sie eigenständige kleine Firmen sind, nicht angegliedert an einen Automobilkonzern wie Ferrari, der mit gewerkschaftlichen Anforderungen und Arbeitszeitregelungen konform gehen muss.

Unter normalen Umständen entscheiden solche Kleinigkeiten sicher nicht über den Titel. Aber wer so mit dem Rücken zur Wand steht wie Ferrari, der muss jedes Mittel ausschöpfen. Es ist ja auch kein Zufall, dass jedes Jahr im Herbst Mercedes stärker aus der Sommerpause zurückkehrt als Ferrari. Singapur war schon so manches Mal die Trendwende im WM-Kampf, und auch dieses Jahr hatte Mercedes in Asien wieder das schnellste Auto. Und hat damit Ferrari ziemlich einen vorgesetzt, denn eigentlich waren alle davon ausgegangen, dass der bärenstarke italienische Motor den Vorsprung der Gesamtkonstruktion übers Jahr tragen würde. Doch mit Fummelarbeit und Knibbelei an der Aerodynamik, die bis hin zu neu geformten Lufttrommeln um die Bremsscheiben zugunsten eines besseren Reifentemperaturmanagements geht, hat Mercedes den Spieß umgedreht – und Lewis Hamilton damit alle Trümpfe in die Hand gegeben.

Dabei haben sich die Mercedes-Mitarbeiter selbst darüber gewundert. Nach Singapur erreichte mich eine E-Mail einer der dortigen Direktoren: Das Team hätte sich im Vorfeld sehr viele Gedanken darüber gemacht, dass Ferrari es ihnen in Singapur deutlich schwerer machen würde.

Man könnte auch reininterpretieren: Bei Mercedes lachen sie sich kaputt darüber, wie dilettantisch Ferrari diese WM vertändelt. Zwar ist der Zug noch nicht abgefahren. Aber wenn Lewis Hamilton auch in Sotschi siegt, dann kann Vettel aus eigener Kraft nicht mehr Weltmeister werden – selbst dann nicht, wenn er alle weiteren Grands Prix gewinnt. Denn dann würde es für Hamilton rechnerisch reichen, jedes Mal auf den zweiten Platz zu kommen. Vettel muss am Schwarzen Maeer das Maximum rausholen, um nicht auf Schützenhilfe angewiesen zu sein.

Dazu muss Ferrari erst mal die eigene Hackordnung in den Griff kriegen. Schon in Silverstone hätten die Italiener Kimi Räikkönen hinter Vettel beordern müssen, in Hockenheim hat Räikkönen von hinten so viel Druck gemacht, dass Vettel einen Anfängerfehler begangen hat, und Monza war ohnehin ein teamtaktisches Debakel. Wie’s anders geht, zeigt Mercedes. Auch wenn Teamchef Toto Wolff es anders darstellt: Natürlich ist Valtteri Bottas längst zum Wasserträger von Hamilton abkommandiert.

Und, auch wenn dauernd Wogen der Empörung durchs Internet geistern: Stallregie ist ein völlig probates und legitimes Mittel. Zumindest in der jetzigen Phase der Saison. Sobald klar ist, wer im WM-Kampf das klar heißere Eisen ist, müssen alle Karten auf diesen Kandidaten gesetzt werden. Natürlich nicht schon bei den ersten Rennen wie Red Bull es über Jahre hinweg zugunsten von Vettel praktiziert hat, die Saison muss sich entfalten. Aber schon seit Sommer ist die Sachlage klar.

Wie es richtig geht, zeigt Audi im Deutschen Tourenwagen-Masters, wo zum Finale alle Mann helfen, ihren einzigen Titelkandidaten René Rast nach vorn zu bugsieren. Und wie man so etwas sportlich fair, aber gleichzeitig knochenhart lösen kann, bewies im GT3-Sport gerade erst das belgische WRT-Team: Beim Finale der Sprintserie auf dem Nürburgring lockte Robin Frijns den Mercedes-Mann Adam Christodoulou so geschickt in eine Falle, dass sein Teamkollege Christopher Mies eine theoretische Titelchance eröffnet wurde – weil er gleich an beiden vorbeigehen konnte. Dass es am Ende nicht gereicht hat, steht auf einem anderen Blatt – die Art und Weise, wie Frijns das für WRT löste, war schlichtweg mustergültig und vorbildhaft auch für Ferrari.

Man kann nur hoffen, dass Vettel Chef Maurizio Arrivabene genau hingeschaut hat. Denn sonst bringt er nicht nur seinen teuersten Angestellten um die WM-Chance – sondern vor allem die Fans um ein packendes Finale. Denn nichts ist langweiliger als eine de facto-Entscheidung, die Rennen für Rennen vor sich hin plätschert.

Gerade das GT3-Finale am Ring hat nämlich auch gezeigt, wie heilvoll eine richtig angewandte Teamorder sein kann: Am Ende mündete es in einen Thriller mit beinharten Überholkämpfen und einem fesselnden Ausgang. Und einer gegenseitigen Anerkennung aller Beteiligten im Fahrerlager – sowie einem positiven Nachbeben bei allen Fans.


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