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06.08.2020

Gummiadler


Die Formel 1 schafft sich ihre Themen selbst. Durch die Reifenplatzer vorn links in der Schlussphase des ersten Silverstonerennens gibt es plötzlich doch was zu reden – obwohl die Mercedes eigentlich haushoch überlegen sind.

Die Plattfüße sehen wunderlich bis amateurhaft aus. Inzwischen sind sie aufgeklärt – und man muss sagen: So etwas darf in der Formel 1 nicht passieren. Die Reifen, die vom Einheitslieferanten gestellt werden, müssen so konstruiert werden, dass sie alle möglichen Rennsituationen und taktische Varianten aushalten, ohne zu platzen. Auch sehr lange Törns ohne Reifenwechsel wie am vergangenen Wochenende. Wenn das nicht hinhaut, hinterlässt das in der öffentlichen Wahrnehmung den Eindruck: „Wenn Sie unsere Reifen kaufen, können Sie damit zwar in Urlaub fahren – aber nur aus dem Rheinland bis nach Marienhafe. Wenn Sie bis Greetsiel oder Norddeich wollen, riskieren sie schon einen Reifenschaden.“

Damit tut sich Pirelli keinen Gefallen, sondern konterkariert seine eigene Marketingbotschaft, wegen der man eigentlich in die Formel 1 gegangen ist.

Andererseits sind Reifenschäden wegen Überbelastungen im Rennsport weder etwas Neues – noch scheinen die Gummibäcker imstande zu sein, trotz neuer Technik dagegen etwas zu tun. Denn nicht nur in der Formel 1 köchelt das Gummithema – auch im Tourenwagen-Weltpokal, der im August in seine verspätete Saison geht. Die Zweiliterturbos kriegen dieses Jahr erstmals Einheitsreifen von Goodyear statt wie bislang Yokohama. Auf dem Salzburgring in Plainfeld vor den Toren der Mozartstadt fand im Sommer ein Test statt – bei dem sich am linken Vorderrad die Lauffläche löste und der Reifen sich delaminierte. Es handelt sich um einen ganz vergleichbaren Effekt wie bei Pirelli in Silverstone.

Der Tatort von Salzburg ist eine sehr lange, schnelle und leicht überhöhte Rechtskurve, die im weiten Bogen ums darin im Tal eingebettete Fahrerlager führt, vorbei an Kuhwiesen und über den Nesselgraben führend. Diese Schleifenhälfte ist ein neuralgischer Punkt für Reifenfabrikanten: Schon Dunlop hat dort zu Zeiten der alten Deutschen Tourenwagen-Challenge, einer hochwertigen Breitensportserie, reihenweise Platzer abgeliefert. Wie ja auch Pirelli in Silverstone mit der modernen Formel 1 bereits zwei Mal Bruch abgeliefert hat.

Gelernt hat man aus diesen in der Branche weithin bekannten Fehlern nicht, das ist das eigentlich Verwunderliche daran. Pirelli zwingt der Formel 1 jetzt eine weichere Mischung auf, um so Fakten zu schaffen und von oben herab dafür zu sorgen, dass man öfter stoppen muss – weil die weichere Mischung mit leicht höheren Kaltluftdrücken schlicht gar keine Einstopptaktik möglich macht, wie es mit der härteren Variante am vergangenen Wochenende noch ging. Und Goodyear muss sich mit den WTCR-Veranstaltern auseinandersetzen, um die vorgegebenen Richtwerte bei Sturz und Luftdruck zu überarbeiten – oder die äußere Flanke und Schulter der Konstruktion noch zu verstärken. Denn über genau die sind die Tourenwagen gefallen und haben sie dabei eingeklappt und zusammengefaltet, sodass die Schäden meistens deswegen aufgetreten sind.

Was macht die Reifen so anfällig? Die Fliehkräfte, die an ihnen zerren, sind enorm. In den Kurven. Das hohe Tempo auf den Geraden ist egal, da können sich sogar ein bisschen abkühlen. Aber in den Kurven wird das Gummi auf der Lauffläche förmlich nach außen gerupft, oder besser: der Schmelz – ein kleiner Film oben auf der Lauffläche – nach außen geschoben. Man versucht, mit möglichst niedrigem Kaltluftdruck loszufahren. Denn der erhitzt sich im Laufe der Renndistanz – über die Wärmeabstrahlung von den Bremsscheiben, die in der Formel 1 über die trommelartigen Verkleidungen um die gelochten Scheiben herum kontrolliert abgegeben werden, und über die normalen Walkbewegungen der Gummischicht. Je weicher die Mischung, desto mehr Grip – aber auch Walken, also Bewegung in der Lauffläche.

Gleichzeitig versucht man als Team, mit aggressiven Sturzwerten zu fahren. Also die Räder quasi nach innen anzukippen, damit jener Streifen, auf dem das Reifen steht, möglichst schmal ausfällt. Diese Aufstandsfläche kostet auf den Geraden nämlich Speed, weil sie Rollwiderstand aufwirft.

Um diesen Kompromiss hinzukriegen, müssen die beiden Hauptbestandteile der Reifen zueinander passen: die Gummimischung, von der auch im Fernsehen immer die Rede ist – und die Konstruktion im Inneren des Reifens, auf der das Gummi quasi liegt, ein Gewebe aus synthetischen Fäden und Matten. Diese Konstruktion verleiht sowohl der Karkasse als auch der Flanke ihre Stabilität – und sie bestimmt, wie die Hitze von innen, also von der Bremse, und von der Lauffläche durch den gesamten Pneu verbreitet und geleitet wird. Also nimmt sie auch direkten Einfluss darauf, wie der Luftdruck sich entwickelt.

Wenn man mit kalten Reifen und niedrigem Luftdruck losfährt, muss die Konstruktion den Reifen stützen und schützen. Dann bewegt sich die ganze Chose mehr, sowohl in freier Wildbahn, aber erst recht bei brutalen, kurzen Schlägen, wenn man über einen Randstein fährt. Schon dabei kann die Konstruktion einen Knacks wegbekommen, der später für einen Folgereifenschaden sorgt.

Die Flanken sollen den Reifen nicht nur lateral abstützen, sondern auch noch möglichst weich sein, um selbst eine Art mitdämpfende Funktion zu übernehmen. Und die ganzen Reifen in sich dürfen sich nicht zu sehr verformen, weil das wiederum Einfluss auf die Nachlaufströmung der Luft hinter den Reifen und damit auf die ganze Aerodynamik des Fahrzeugs hat.

Pirelli hat in der Formel 1 eine auffallend dünne Gummischicht auf der Laufffläche. Die radiert sich im Laufe eines Törns schnell weg. Dann verändert sich die Belastung für die Konstruktion schlagartig. Die Leinwand wird direkteren Kräften und höheren Temperaturen ausgesetzt.

All’ diese Anforderungen sind in sich gegenläufig. Reifenbau für Motorsport ist wie die Quadratur des Kreises. Deswegen gibt es auch unter Insidern eine klare Meinung, welche Firmen gut Rennreifen bauen und können welche nicht.

Die Formel 1 hätte bei ihrem Anspruchsdenken eigentlich die bestmögliche Firma verdient. Stattdessen hat sie eine, die mit immer wiederkehrenden Problemen zu kämpfen hat. Dass das Layout mit vielen schnellen Rechtskurven, wie Ihr oben seht, enorme Belastungen aufs linke Vorderrad gibt, ist ebenso wenig als Ausrede schlüssig wie die Tatsache, dass die Autos an den Scheitelpunkten um 10 bis 12 km/h schneller wurden, die Reifen aber gegenüber 2019 nicht verändert wurden. Der Fortschritt der Autos gegenüber dem Vorjahr war nach den Barcelonatests absehbar, man hätte die Coronapause und die Heimarbeit ja auch zum weiteren Datenstudium nutzen können. Und denken wird einem auch im Lockdown nicht verboten.

Aber das Grundübel war bei der Wahl des Lieferanten gewollt: im Sinne von künstlichen Spannungselementen, damit die Rennen nicht zu dröge werden.

Hat ja am vergangenen Wochenende bestens hingehauen.


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