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29.08.2019

Geheimniskrämer


So schnell fliegen Geheimhaltungspläne auf. Vor einiger Zeit schon war ich bei Toyota Motorsport in Köln zu Gast – und aß in deren Kabine zu Mittag. TMG lebt nicht nur davon, TS050-Rennautos mit aufwändiger Hybridtechnik in die 24 Stunden-Rennen von Le Mans und in die Läufe der Sportwagen-WM zu schicken und Motoren für die Yaris aus der Rallye-WM zu entwickeln und bauen – sondern auch davon, den hauseigenen Windkanal und andere Entwicklungs- und Simulationswerkzeuge an Fremdfirmen zu vermieten.

Vor allem der Windkanal in Köln-Marsdorf ist hoch begehrt. Denn er gilt als derjenige, in dem die Realität auf den Rennstrecken am besten abgebildet werden kann. „Korrelation“ – so heißt die Übertragbarkeit der Windkanalerkenntnisse in die Wirklichkeit.

Wer bei TMG Dienstleistungen einkauft, verpflichtet die kölschen Japaner zu größter Geheimhaltung: Auf keinen Fall darf ausgeplaudert werden, wer bei TMG weiter vom Baum der Erkenntnis nascht. Deswegen weichen die TMG-Mitarbeiter auch allen Fragen danach geschickt, aber resolut aus.

Und dann rauscht am Tisch in der Kantine eine ganze Schwadron von Leuten in McLaren-Dienstkleidung vorbei.

Man muss doch herzlich lachen, wie die Formel 1-Welt sich zuweilen selbst ad absurdum führt.

Die rheinische Episode ist gerade jetzt wieder akut. Denn die Formel 1 kehrt in Spa aus ihrer Sommerpause zurück. Eine Einrichtung, die gerade heute reichlich naiv wirkt. In einem neuen Podcast unserer PITCAST-Reihe habe ich gerade erst erklärt, wie man als Team und auch als Fahrer die erzwungenen Sommerferien ebenso elegant wie legal umschiffen kann: indem man sich die Infrastruktur und das Wissen der vielen freiberuflichen Ingenieure oder Simulatorvermieter zu eigen macht. Im Podcast auf http://www.pitwalk.de ist das noch ein bisschen ausführlicher erklärt.

TMG könnte auch solch’ ein Dienstleister sein, bei dem man sein Wissen auffrischt. Und ich weiß aus sicherer – Nicht-TMG- – Quelle, dass auch Ferrari in der Vergangenheit gern mal in Köln zu Gast war. Gerade heutzutage könnten die Italiener ein bisschen Nachhilfe gut gebrauchen, denn die eigenen Ingenieure sind genau an dem gescheitert, was die Toyota Motorsport GmbH auszeichnet: eine treffsichere Umsetzung der theoretischen Erkenntnisse in den praktischen Rennwagenbau. Man darf die Trends nicht übersehen: TMG hat für Toyota über Jahre hinweg die besten Vertreter der LMP1-Sportwagengeneration gebaut – auch in jenen Jahren, in denen man wegen Pfenningdefekten Le Mans nicht gewonnen hat, waren die TS-Boliden schneller und effizienter als die Rivalen von Porsche und erst recht von Audi. Und die LMP1-Wagen mit ihren 1.000 PS-Hybridantriebseinheiten samt permanentem Allradantrieb, vernetzten aktiven Fahrwerken, aktiven Bremsen und ausgefeilter Aerodynamik sind technisch hochgestochener als ein moderner Grand Prix-Bolide.

Da gibt es keine bessere Adresse, wenn man Entwicklungsarbeit outsourcen möchte.

Dass McLaren trotzdem hinterherhinkt, liegt nicht an der Aerodynamik, sondern an Fehlern bei der Zusammenführung verschiedener Faktoren. Vor allem bei den Betriebsstoffen haben die Engländer derart viele Fehler gemacht, dass ihr ehemaliger Motorpartner Honda darunter leiden musste. McLaren suchte den Öl- und Benzinlieferanten nach rein kommerziellen Gesichtspunkten aus – sprich: Er musste ein zahlender Sponsor sein, Wettbieten inklusive. So würgte man Honda einen Lieferanten rein, der keine integrierte Entwicklung betreiben konnte wie etwa Ferrari mit Shell, um so die Öle und Benzine maßzuschneidern. Stattdessen musste der Honda-Motor trinken, was man ihm einflößte. Und das in einer Zeit, in der motorseitig die größten Schritte nur noch über die Betriebsstoffe, deren Zusammensetzung und Charakteristik erzielt werden, nicht mehr über die eigentliche Hardware vom Treibsatz.

Die Betriebsstoffe und die Aerodynamik sind die wichtigsten Forschungsgebiete der aktuellen Formel 1, und die Verfolger von Platzhirsch Mercedes lassen sich regelmäßig in einem dieser beiden relevanten Bereiche aufs Glatteis führen. Ferrari hat den stärksten Motor, aber die Luftführung des Wagens mag keine Kurven. Und McLaren hat eine starke Aerodynamik, aber das Team hat die Bedürfnisse des Motorpartners zu lange außer Acht gelassen – sowohl beim Motorenbau als auch bei Öl und Benzin.

Man kann schon Wetten darauf abschließen, dass Ferrari schwächer aus der Sommerpause zurückkehren wird als die englischen Teams. Denn den Italienern fehlt die Infrastruktur und die Flexibilität, die kreativen Möglichkeiten außerhalb der Fabrik zu nutzen. So wird die zweite Saisonhälfte denn vor allem von zwei spannenden Themen geprägt sein: Kann Red Bull – das auch nach dem Fahrerwechsel von Pierre Gasly auf Alexander Albon als zweiten Mann neben Max Verstappen de facto ein Einwagenteam bleiben wird – Ferrari im Kampf um Platz 2 in der WM noch abfangen? Und wie lange wird es dauern, bis Charles Leclerc endgültig zur Nummer 1 bei Ferrari wird und Sebastian Vettel aufs Abstellgleis schiebt?

In Spa-Francorchamps dürften am Wochenende schon die Weichen in beide Richtungen gestellt werden.


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