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16.11.2021

Fuhr Hamilton illegal?


Die Bilder sind entlarvend. Bei der nachbereitenden Analyse des Formel 1-Rennens von Interlagos sind Onboard-Aufnahmen aufgetaucht, die den Verdacht nahelegen: Im Mercedes von Lewis Hamilton war eine vom Fahrer angesteuerte aktive Aufhängung eingebaut.

Der Blick über die Schulter von Hamilton zeigt, wie sich das Lenkrad des Engländers kurz vor einem Bremspunkt nach vorn, in Richtung der Brust des Fahrers, bewegt – vergleichbar mit jenem Spiel, das Mercedes im Jahre 2020 in die Lenkung eingebaut hatte, um das sogenannte DAS zu aktivieren. Dieses doppel-axiale Steuer bewegte sich damals nicht nur nach rechts und links wie beim normalen Lenken – sondern auch nach vorn oder hinten, um damit die Spur- und Nachlaufwerte an der Vorderachse zu verändern.

Erlebt das DAS jetzt ein Comeback in abgewandelter Form, obwohl es nach einem Karenzjahr für diese Saison eigentlich verboten worden ist?

Ein Blick auf die offiziellen Topspeedmessungen enthüllt Erstaunliches: Im Sprintrennen am Samstagabend etwa fuhr Hamilton 348 km/h, Teamkollege Valtteri Bottas wurde nur mit 308 Sachen geblitzt. Max Verstappen im Red Bull kam auf 329 km/h, sein Teamkollege Sergio Pérez erreichte 332 km/h. Der Unterschied zwischen den beiden Bullenautos lässt sich über unterschiedlich steile Flügel oder über Segeln vor dem Messpunkt erklären – aber die Diskrepanz zwischen den beiden Mercedes wirkt zu hoch, als dass man ihn einfach auf unterschiedliche Abstimmungsvarianten oder Fahrweisen runterbrechen könnte. Und auch der frische Motor, den Daimler Hamilton gegönnt hat und der angeblich zirka 20 PS mehr bringen soll, ist für einen Unterschied von 40 km/h keine realistische Argumentationsgrundlage.

Aber man kann ja mal 1 und 1 zusammenzählen – und das Ergebnis in den Kontext jener Filmaufnahmen aus der Türkei bringen, die zeigen, wie der Mercedes auf der Geraden hinten in die Knie ging.

Das W-Modell verwendet hydraulische Stoßdämpfer, sowohl an den Seiten als auch beim dritten Element in der Wagenmitte, im Getriebe. Die Hydraulik funktioniert über kleine Ventile in den Dämpfern, die das Hydrauliköl durchlassen – in unterschiedlichen Volumenströmen. So wird die Dämpferkennlinie permanent in Windeseile angepasst. Schafft man es, die Öffnungs- und Schließzeiten dieser Ventile zu beeinflussen, kann man die Dämpfer quasi runterziehen. So kann man die ganze Fuhre absenken, damit den Luftwiderstand auf den Geraden reduzieren und die Endgeschwindigkeiten erhöhen.

Beim Lupfen und erst recht beim Bremsen sorgt die dynamische Achslastverschiebung dafür, dass das Heck nach oben drängt – genau so wie im Straßenauto, wenn man vor der Ampel lupft oder bremst. Diesen Trend kann man verstärken, indem man aktiv Einfluss auf die Ventile in den Dämpfern nimmt. Gleiches funktioniert auch beim ganz normalen Fahren auf einer Geraden. Der Fahrtwind drückt den Wagen dabei eh schon nach unten, wenn er sich im Heckflügel verfängt. Mit einer entsprechenden Einflussnahme auf die Dämpfer kann man dafür sorgen, dass der Wagen sich noch weiter duckt, der Rake sichtlich abgesenkt wird.

Allerdings sind aktive Fahrwerke verboten. Und ein vorprogrammiertes Ändern der Bodenfreiheit oder Gegenregeln beim Bremsen wäre genau solch' ein aktives Fahrwerk. In der alten LMP1-Ära von Le Mans war es üblich, dass der Bolide zu jeder Zeit wusste, wo er auf der Strecke war – und was er dort gerade mit der Booststrategie, aber eben auch mit dem vernetzten Fahrwerk anstellen musste, um das optimale Verhältnis von Luftwiderstand zu Abtrieb zu erzielen. Das ist in der Formel 1 tabu.

Man müsste dem Formel 1-Auto also Befehle geben wie einem Pferd beim Springreiten. Der Fahrer muss das aktiv auslösen. Über Drehschalter wie das berühmte Turbodampfrad, einen Waagbalken wie bei der Bremskraftverstellung nach alter Väter Sitte – oder einen Impuls übers Steuer. Klar ist: Hamilton muss das Lenkrad bewusst zur Brust gezogen haben. Denn in der Bremszone, wo die entlarvenden Aufnahmen entstanden sind, wirken die Fliehkräfte in genau die entgegengesetzte Richtung. Es bedarf also einer körperlich Anstrengung, um das Volant zu sich ran zu ziehen.

Das muss einen tieferen Sinn ergeben, sonst bräuchte Hamilton sich gerade bei einem Rennen wie Interlagos, das körperlich ohnehin schon sattsam anstrengend ist, nicht auch noch damit abzuplagen.

Nach Sichtung der Onboard-Aufnahmen keimt der Verdacht auf: Hamilton zieht das Lenkrad zu sich ran und gibt so einen Befehl aus, der an die Ventile in den seitlichen Stoßdämpfern der Hinterachse übermittelt wird. Hamilton rupft das Steuer beim oder kurz vorm Bremsen das Steuer zu sich hin. Dadurch geht das Auto hinten wieder hoch. Also ist das System im gedrückten Zustand auf den Geraden aktiviert; der Wagen geht dann hinten in die Hocke, der Luftwiderstand reduziert sich. Wird das Lenkrad gezogen, so wird die Ansteuerung der Dämpferhydraulik dadurch manuell deaktiviert – back to normal quasi.

Das ist aber auch eine Art aktives Fahrwerk – und als solches nicht erlaubt.

Besonders frappierend dabei ist: Das Steuer hat sich laut der Onboards nur bei Hamilton mit diesem Spiel bewegt – aber nicht bei Bottas. Das könnte die enorme Topspeed-Diskrepanz erklären – und auch die Leichtigkeit, mit welcher der Engländer an allen Gegnern vorbeigeschossen ist.

Die jüngste Kontroverse um die Regelauslegung von Mercedes hat gerade erst begonnen.


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