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14.02.2019

Erschwerte Arbeitsbedingungen


Hoch lebe die Freisprechanlage. Ohne diese technische Errungenschaft wäre der jüngste PITCAST – also der Podcast der Zeitschrift PITWALK – zur Rallye Schweden nicht zu produzieren gewesen. Denn die Gesprächspartner für unsere große Rallye-Vor-Show waren in alle Wind verstreut.

Armin Schwarz etwa, der lange Jahre erfolgreichste Deutsche in der WM und ein leidenschaftlicher Vorkämpfer für mehr Aufmerksamkeit für den Rallyesport, wie ihn sich jede Sporart nur wünschen kann – der Franke überwinter regelmäßig in Lappland, um dort monatelang Eisfahrtrainings und -events zu geben. Julius Tannert sauste gerade im Recce über die schwedischen Waldwege und nahm sich während einer Überführungsetappe zwischen zwei WPs die Zeit fürs Interview. Ilka Minor, die Beifahrerin von Henning Solberg, hatte sich im Hotelzimmer verbarrikadiert, um ihre Erkenntnisse vom Recce – den Besichtigungsfahrten im Vorfeld einer Rallye im Zuckeltempo auf den Prüfungen – in den Aufschrieb für die folgenden Wintertage einzuarbeiten. Und Christian Riedemann saß noch im Auto auf dem Weg zum Flughafen, um nach Schweden zu reisen, wo einer seinen persönlichen Schützling betreuen möchte – Nico Knacker, den Debütanten in der Junioren-WM.

Knacker seinerseits hat erst am Donnerstagabend – nach Veröffentlichung des Podcasts – Zeit für ein Ferngespräch, denn da steht er in der Warteschleife auf seine Startzeit vor den Toren der Pferderennbahn von Karlstad, wo die zuschauerfreundliche Eröffnungssonderprüfung stattfinden wird. Das macht aber nichts, denn am Freitag gibt es ja noch einen Podcast zum Themenschwerpunkt Schweden-Rallye – mit Walter Röhrl als Gesprächspartner. Das ist für Knacker gerade das richtige Umfeld, auch mit zu Wort zu kommen.

Der Rallyesport gehorcht überhaupt ganz anderen Gesetzen als die Rundstrecke. Die Arbeitszeiten für die Fahrer und Beifahrer sind deutlich gewerkschaftsunfreundlicher. Man reist bereits Anfang der Woche vor der Rallye an den Ort des Geschehens, spult die Besichtigungsfahrten namens Recce ab, nachdem man zuvor noch einen Pre-Event-Test runtergerissen hat. Dann schließt man sich im Hotel ein und studiert Onboard-Videos, um den Aufschrieb immer weiter zu verfeinern und sich auf die Pisten einzuschießen, sie förmlich zu visualisieren.

Neben diesen Hausaufgaben muss man auch noch mit den Ingenieuren konferieren, um die bestmögliche Abstimmung auszuknobeln. Und man steht als Beifahrer im Austausch mit seinen Eisspionen, um letzte Wettermeldungen ins Gebetbuch mit aufnehmen zu können.

An den Tagen der Wettfahrten geht's schon früh morgens los. Am Freitag etwa vor dem Morgengrauen, denn man muss zunächst auf den weiten Weg gen Norwegen fahren. Der Freitag ist der längste Tag der ganzen Schweden-Rallye.

Wobei die Szenarien im Servicepark immer wieder Überraschungen parat halten. Denn die einzelnen Klassen gehen gestaffelt auf die Reise: Zuerst die Erstligisten der Werke mit ihren wild geflügelten World Rally Cars, dann die WRC2-Allradler der R5-Klasse und schließlich die Junioren mit Tannert und Knacker. Wer früh dran ist, um die WRC-Fraktion abzupassen – dem laufen aus heiterem Himmel später immer wieder Fahrer und Cos in die Arme, von denen man eigentlich auch schon dachte, sie seien längst irgendwo draußen unterwegs.

Irgendwann sind sie wirklich alle fort und schwärmen auf unterschiedlichen Abschnitten durchs Umland. Dann ist der Servicpark merkwürdig verwaist: Ingenieuren hocken in Käfighaltung in den Aufliegern oder an sonstigen Arbeitsplätzen vor ihren Laptops, um die Daten ihrer Autos in Echtzeit zu verfolgen. In den Zelten der Teams läuft der Livestream mit Zeitnahme von den Prüfungen. Manchmal gehen Teamchefs und Ingenieure auch raus an die Strecken, um sich selbst ein Bild zu machen. Aber das ist nicht immer so einfach. Denn die Zuschauer bei einer WM-Rallye müssen ebenso frühe Vögel und leidensfähig sein wie die Fahrer und erst recht die Mechaniker: Sie müssen schon frühmorgens an ihre Aussichtspunkte wandern, oft kilometerweit, weil man sie nicht mit dem Auto erreichen kann und weil die Strecke irgendwann gesperrt wird, wenn die Vorausfahrzeuge drüber fahren.

So mancher Teamgrande hat tagsüber die meiste Zeit. So ist das aufsehenerregenden Interview mit Tommi Mäkinen, das wir vor einiger Zeit in der Zeitschrift PITWALK veröffentlicht haben, an einem Vormittag entstanden, als Mäkinens Toyota Yaris gerade den Servicepark verlassen und noch nicht beim Start der Wertungsprüfung angekommen waren. Da hatte der vierfache Weltmeister aus Finnland plötzlich so viel Zeit und Muße, das aus dem großen Schweiger völlig unbekannte und auch ungeahnte Aussagen förmlich heraussprudelten. Mäkinen selbst zeigte sich hinterher überrascht davon, wie viel Spaß ihm dieses eine Interview gemacht hätte.

Solche Erlebnisse hat man auf der Rundstrecke selten. Wie man überhaupt sagen muss: Der Rallyesport wirkt immer eine Spur leidenschaftlicher und mitreißender, auch freundlicher und irgendwie auch heldenhafter. Das war schon zu Zeiten von Walter Röhrl so – und es hat sich bis heute nicht geändert.

Da die Erstligaboliden mit sattsam Leistung und ausladender Aerodynamik inzwischen auch wieder richtig wild aussehen, passt ins Bild. Die Rallye-WM-Chefs haben sich ganz bewusst auf die Fahnen geschrieben: Wo viele anderen Motorsportsparten politisch korrekt und hinter ökologisch grünen Feigenblättern daherkommen, möchten sie die Lücke der sanften, aber nachdrücklichen Anarchie besetzen. Und genau das muss Motorsport auch sein: ein bisschen jenseits des Erlaubten, eine Spur verrucht gar.

Die Rallye-WM als Ganzes profitiert davon schon. Nur nicht in Deutschland. Weil die hiesigen Importeure der engagierten Teams die Chance schlicht verschlafen und alles dafür tun, dass ihre Marken auf keinen Fall von einer positiven Abstrahlung profitieren können.


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