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25.01.2019

Entsetzen bei Audi


Vincent Vosse bringt es auf den Punkt. „Wenn wir das gewusst hätten“, ächzt der belgische Teamchef des Audi-Teams WRT nach der Qualifikation zu den 24 Stunden von Daytona, „dann wären wir gar nicht erst gekommen. Daytona ist das teuerste 24 Stunden-Rennen von allen – es kostet allein schon so viel wie eine ganze Blancpain-GT3-Saison zusammen.“

Und dann finden sich die neuen Audi R8 im Zeitfahren allesamt auf den Plätzen 15 abwärts wieder. Der R8 aus dem Team von Wolfgang und Christian Land, in dem unter anderem Christopher Mies fährt, ist als 15. noch der bestplatzierte Audi. „Und dafür sollen wir im Rennen noch mal 180.000 ausgeben, um dann hinterherzufahren“, grollt Senior Wolfgang.

Die Malesche kam mit Anlauf. Wir hatten in der noch aktuellen Ausgabe der Zeitschrift PITWALK – in der großen Vorschau auf Daytona – sogar schon auf die Bedrohung hingewiesen: Wer ein neues Rennauto baut, läuft in der BoP-Welt des GT-Sports immer Gefahr, von der Gleichmacherkeule erwischt zu werden. Weil die Regelmacher die Fortschritte des neuen Modells nur erahnen können, passiert es öfter, dass sie quasi prophylaktisch eine zu schlechte Einstufung herbeiführen – um auch ja sicherzustellen, dass der Neuling nicht alle in Grund und Boden fährt.

Wir haben in PITWALK enthüllt, wem es zuletzt in der GTE so ergangen ist – und dass Ford aus genau diesem Grund auf eine eigentlich mögliche Evo-Stufe seines GT verzichtet hat, um eben nicht auch vorausschauend eine auf den Deckel zu kriegen.

Im Fahrerlager von Daytona finden zumindest die Audi-Teams, genau das sei ihnen passiert. Der neue R8 und der neue Lamborghini unterscheiden sich grundlegend. Das haben wir im Vorschau-Podcast auf Daytona bereits thematisiert.

Und während der Lambo von GRT sich als Fünfter qualifizierte, stehen die Audi mindestens 10 Positionen weiter hinten. Und das, obwohl Christopher Haase mit einem baugleichen neuen R8 eine Woche vorher die 24 Stunden von Dubai gewonnen hat.

Die Ursache ist schnell gefunden: fehlende Endgeschwindigkeit, das killt auf den langen Geraden von Daytona jede Hoffnung. Aber woher kommt’s? In Dubai war der Sieger-R8 um 50 Kilogramm leichter und hatte einen größeren Luftmengenbegrenzer. 50 Kilo sind allein schon bummelig eine halbe Sekunde. Und der Restriktor lässt den Motor derart asthmatisch werden, dass ihm beim Sprinten aus den Kurven raus die Luft ausgeht. Es gilt der alte physikalische Grundsatz: Luftmengenbegrenzer kastrieren Drehmoment, aber nicht Spitzenleistung bei hohen Drehzahlen.

Mit dem schwer beladenen Glöckner-von-Notre-Dame-Buckel und dem Belastungsasthma stehen die Audi an. Und dann haben sie auch noch einen Gurney Flap auf den Heckflügel gesetzt bekommen, der nicht nur drei Zentimeter hoch in die Luft ragt – sondern der auch noch nach vorn gekrümmt ist und als solcher wie ein Bremsfallschirm über die volle Breite des Spoilers wirkt.

Und da geht die Schere zwischen den einstigen Schwesterwagen von Audi und Lamborghini auseinander. Während Audi am Motor nichts gemacht hat, verwendet Lamborghini im neuen GT3 eine scharfe Version mit Titankolben. Die bringen Haltbarkeit – und Drehmoment. Der Lambo schiebt sich deswegen besser durch die Luft als der Audi. Erst recht an einem Tag wie jenem der Qualifikation, an dem eine steife Brise durchs Oval pfeift.

Das Hintergrund- oder besser geschrieben Aufmacherbild zu diesem Blog zeigt den kurios hohen und gebogenen Gurney Flap in einer Nahaufnahme. Eine Abrisskante mit der Aerodynamik einer offenen Wohnzimmerschrankwand.

Die Probleme sind nicht neu. Auf der Döttinger Höhe ist der neue R8 um 15 km/h langsamer. Und: All’ das ist nicht aus Pfusch am Bau bei Audi passiert, sondern weil die FIA die R8 so eingestuft hat. Und bei IMSA-Rennen gilt als Grundlage auch die FIA-BoP für Neuwagen.

Was die Audi-Pilot Christopher Haase und Christopher Mies dazu sagen, wie sich die Technik und die Einstufung aufs Fahren auswirkt, hört Ihr im aktuellen Podcast auf dieser Seite – unter PITCAST im Untermenü Drivers, Start Your Engines. Da erkläre ich auch noch ein paar mehr Hintergründe zur Technik und der Einstufung. Also gleich reinhören!

Neu bei den Audi-Teams in diesem Jahr: Der Amerikaner Peter Baron ist nicht mehr Stratege bei Land Motorsport, sondern hat sein altes Starworks-Team wiederbelebt. Dort fährt auch Haase. Und der Daten- und Taktikfuchs Baron hat schon nach dem Vortest per Mail bei Audi Sport gewarnt, dass die BoP nicht passe. Jetzt hammse den Salat.

Zwar ist erst Donnerstagabend, und am Freitag herrscht erstaunlich wenig Aktion auf der Strecke – nur ein Freies Training, in dem die Teams ihre Rennsimulation machen und die Strategie festlegen. Da hat Audi-Kundensportchef Chris Reinke, der erst Donnerstagnachmittag anreiste, Zeit zum Argumentieren.

Aber die IMSA ist nicht gerade bekannt dafür, auf den letzten Drücker an der BoP rumzufeilen.


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