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26.09.2017

Die letzten Worte zu Singapur


In den Niederlanden machte eine Karikatur die Runde. Sie zeigt einen Fahrradfahrer, der mit einem Stock in der Hand vor sich hin radelt. Im zweiten Bild steckt er sich selbst den Stock in die Speichen seines Vorderrads. Auf dem dritten Bild liegt er gestürzt neben seinem „Fiets“, hält sich schmerzverzerrt ein Bein und flucht: „Fucking Verstappen.“

Damit trafen die Niederländer, die in Sachen Motorsport, Humor und Lebenslust schon seit jeher ein ganz besonders liebenswertes Völkchen sind, den Nagel auf den Kopf: Momentan kann Max Verstappen in der Formel 1 machen, was er will – es gibt immer einen, der ihm die Schuld an allem Schlechten gibt.
Etwa der Startunfall von Singapur. Man muss sich die Abläufe noch mal genau vor Augen führen, um zu verstehen, was da wirklich schiefgelaufen ist. Und zu diesen Abläufen zählt vor allem die Arbeit hinter den Kulissen vor jedem Grand Prix.

Wer nämlich am Sonntagvormittag durchs Fahrerlager läuft, findet meist kaum Gesprächspartner. Denn den ganzen Morgen vor dem Start verbringen die Fahrer und leitenden Ingenieure in sogenannten „Strategy Briefings“. Dabei hocken sie, allesamt mit Funk vorm Mund und Kopfhörer auf den Ohren, in einem kleinen Konferenzakabuff, bei den Europarennen in der Regel in einem der Auflieger auf den Teamsattelschleppern, und sprechen bis ins kleinste Detail durch, welche taktische Variante man bei welchem Rennverlauf ziehen soll. Ab welchem Rückstand lohnt es sich, den eigenen Boxenstopp vorzuziehen? Um wie viel Zehntelsekunden pro Runde dürfen die Zeiten höchstens langsamer werden, ehe man neue Reifen holen kommen muss? Wann muss die Strategie des Aufladens oder Boostens seitens des Energierückgewinnungssystems vom Fahrer übernommen werden, statt sich nur in die Hände der vorprogrammierten Elektronik zu begeben? Es gibt hunderte von Szenarien, die alle am Computer genau vorausberechnet werden – und dann mit den Fahrern besprochen. Das heißt, vor allem werden sie den Piloten mitgeteilt, denn die Ingenieure führen in solchen Meetings Regie und gestalten auch die Renntaktik weitestgehend anhand ihrer theoretischen Werte.

Die endlosen Konferenzen sollen alle Möglichkeiten abdecken. Und dann vergisst Ferrari vor Singapur ausgerechnet die wichtigste Variante?

Beim Asia-Nachtrennen konnte es von vornherein nur eine Strategie geben: Sebastian Vettel muss gewinnen, Kimi Räikkönen ihn als Abfangjäger begleiten und nach hinten absichern. Denn die Gefahr, die von Red Bull ausging, war so hoch, dass Ferrari sich auf jeden Fall mit zwei Eisen dagegen wappnen musste.

Damit hätte Ferrari und Vettel klar sein müssen: Räikkönen muss einen Hammerstart hinlegen und bei der Anfahrt zur ersten Kurve auch unheimlich viel riskieren, um am vor ihm losgefahrenen Max Verstappen vorbeizukommen. Vettel durfte alles tun, nur eines nicht: auf den ersten Metern rüberziehen in Richtung der Gefahrenstelle, die von Räikkönen und Verstappen ausgehen konnte. Zumal der Weg zur ersten Kurve von Singapur relativ lang ist, Vettel also problem- und risikolos seine Spur hätte halten können.
Und dann zieht er schon nach weniger als 100 Metern so weit rüber, dass Verstappen keine Chance mehr hat, aus der Mitte der beiden Ferrari irgendwie zu entkommen. Dem Niederländer hätte nur eine Vollbremsung geholfen. Aber das kommt an der Front eines mit mehr als 200 km/h daherkommenden Formel 1-Feldes selbstverständlich nicht infrage.

Dass Vettel den Unfall allein verursacht hat, steht außer Frage. Offen bleibt, wie es dazu kommen konnte. Hat das Ferrari-Strategy Briefing wirklich völlig versagt? Oder hat Vettel in den paar Millisekunden, in denen er sein Entscheidung traf, nur nicht an diese eine Option gedacht, dass Räikkönen von links hinten kommen könnte?

Die Analysen, Vettel hätte all das sehen müssen, sind hanebüchen. Die Rückspiegel eines Formel 1 sind so klein wie abgepickter Meisenknödel, ihre Sichtachse und -winkel nur äußerst eingeschränkt. Im Langstreckensport arbeitet man extra mit rückwärts gerichteten Kameras, die ein größeres Bild auf einen Monitor im Wageninneren projizieren – und mit digitalen bunten Pfeilen anzeigen, von wo von hinten Autos angeschossen kommen. Das eliminiert das Risiko des Toten Winkels der Spiegelwinzlinge ganz erheblich.

In der Formel 1 gibt’s das nicht. Also muss man die Fahrer um so intensiver mit theoretischem Wissen über mögliche Situationen und Variablen ausrüsten, gerade für die heikle Startphase.

Selbst wenn Ferrari das getan und Vettel sich einfach nur falsch verhalten hat – dafür muss man ihn kritisieren, darf ihn aber nicht in der Luft zerreißen. Denn seine Entscheidung, früher als nötig die Spur zu wechseln und vor Verstappen zu scheren, lag darin begründet, dass er gemerkt hat: Sein Start war nicht optimal. Seine beste Chance sah er darin, die Bahn in Raumdeckung zu nehmen und Verstappen wie einen Handballstürmer in direkter Verteidigung einfach wegzusperren. Die Entscheidung war falsch, weil dazu nicht mehr genug Raum da war.

Aber sie ist verständlich und nachvollziehbar. Zumal die Entschlüsse in Windeseile getroffen sind und irgendwann nicht mehr zurückgenommen werden können. Genau wie ein Handspiel beim Fußball: Jeder Profi weiß, dass es eine Todsünde ist – aber es passiert immer wieder, aus einem Reflex heraus, nur in den seltensten Fällen aus Kalkül.

Alle, die Vettel jetzt hart angehen, sollten sich mal in die Rolle eines Rennfahrers hineinversetzen. Das geht freilich am besten, wenn man selbst schon mal ein Formelfahrzeug gesteuert hat – und am eigenen Leibe erfuhr, wie ruppig, eng und unkomfortabel es darin zugeht.

Ich bin sicher, dass Vettel – nachdem er sich mal in Ruhe mit dem Start befasst hat – längst eine andere Sichtweise und mehr sich selbst als Verstappen mit derbem Vokabular verflucht. Zumal er mit der Aktion realistischer Weise jede Titelchance verspielt hat. Er muss ab sofort vier der letzten sechs Grands Prix gewinnen. Das ist bei den Strecken, die jetzt noch ausstehen und vor allem dem langen Mercedes liegen, eigentlich so gut wie ausgeschlossen.

Singapur war für Ferrari das, was die Fußballer ein Sechspunkte-Spiel nennen. Seit Werder-Spieler Michael Kutzop 1986 hat kein deutscher Sportler einen Elfmeter von solcher Relevanz derartig folgenreich vergeben. Und seit Gilles Villeneuve und Didier Pironi 1982 sind sich zwei Ferrari-Fahrer nicht mehr so unglückselig ins Gehege gekommen. Und schon damals war schlechtes Fahrermanagement bei den Roten die Ursache für alles, was noch kommen sollte.


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