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08.02.2019

Der große Sieger von Diesel-Gate


Die Meldung ist nur wenige Zeilen lang. Toyota hat seine Teilnahme an der nächsten Sportwagen-WM bestätigt. Also an der letzten Übergangs-Wintersaison, die nach den 24 Stunden von Le Mans in diesem Sommer beginnt und dann bis Le Mans 2020 dauert.

Damit bleiben die Japaner ein Stützpfeiler in jener Phase, in denen die Veranstalter ihre WM neu aufstocken müssen – nachdem Audi und Porsche wegen des Dieselskandals ihre Programme unerwartet beendet und Toyota als einzige Marke in der ersten Liga der Hybridsportwagen zurückgelassen haben.

So nüchtern vorgetragen wie ein Steuerbescheid, birgt die Nachricht dennoch Grund zum Sinnieren. Und zwar auf mehreren Ebenen.

In dem ganzen Gewürge, das seit Bekanntwerden des Dieselskandals die Autoindustrie und damit auch den Motorsport erfasst hat, kristallisiert sich Toyota – im Paarschritt mit der Nobel-Schwestermarke Lexus – als großer Gewinner heraus. Die Asiaten haben es geschehen lassen, dass der frühere VW-Chef Winterkorn seinen Konzern auf Teufelkommraus zur größten, absatzstärksten Autogroßmacht der Welt machen wollte – vorbei am damaligen Giganten Toyota nämlich.

Das Doping der Wolfsburger ging zulasten von Ehrlichkeit und Reputation, während der Toyota einfach da weitergemacht hat, wo sie ohnehin schon zugange fahren: preiswerte Autos mit großer Haltbarkeit bauen; konsequent den Hybridantrieb weiter verbessern; die Grundwerte für eine gehobene Kundschaft in die Lexus-Modelle importieren – und so sowohl Autos für die breite Masse als auch für eine grün angehauchte Klientel als auch für Geschäftsleute, Anwälte, Ärzte und Co. in der Sortimentspalette zu haben.

Und dieser Trend von den Serienautos hat sich abbildgleich in den Motorsport fortgesetzt. Plötzlich gewinnt Toyota alles: Le Mans, die Sportwagen-WM, die Rallye Dakar – und sogar im ersten Jahr den Titel in der Rallye-WM für Marken. Letzterer interessiert zwar in der breiten Öffentlichkeit überhaupt niemanden. Aber intern, für die Argumentation gegenüber Konzernspitze und Aufsichtsräten, war auch der Marken-WM-Sieg durch den wildgewordenen Yaris-Kleinwagen immens wichtig.

Während die deutschen Marken sich entweder aus dem großen Motorsport zurückziehen oder sich unter dem Deckmantel der Formel E in einer Serie ohne nennenswerte Außen- und Werbewirkung – zumindest nicht in die relevante Zielgruppe hinein – einen grünen Anstrich verpassen, muss Toyota sich nicht mal anstrengen, um in die Lücke zu stechen. Es reicht, wenn die Japaner und ihre deutsche Sportdependance TMG in Köln-Marsdorf einfach so weitermachen, wie sie ohnedies schon gearbeitet haben.

Mit ehrlicher Arbeit und ohne gekünstelte, herbeigezauberte Argumentationsstaffeleien erreicht Toyota gerade das, wofür man im Allgemeinen Motorsport betreibt: richtig viel Reklame für Image und Technikkompetenz der Marke.

Da ist der Weg zu den neuen Hypercarregeln für Le Mans und die WM nicht weit. Denn ich weiß noch wie heute, als mir am Sonntagabend mitten in tiefster Nacht am Flughafen von Tokio Alexander Wurz begegnete. Es war der Abend, an dem in seiner Heimat Österreich der neue Kanzler gewählt worden war. Wurz und ich kennen uns, seit er bei Walter Lechner Formel Ford gefahren ist, also weit im letzten Jahrhundert.

In dieser Nacht von Tokio erzählt er mir zum ersten Mal von den Gedanken der neuen Hypercarklasse, die sich inzwischen als LMP1-Nachfolge abzeichnet. Er hat noch eine etwas andere Vorstellung davon als das, was inzwischen daraus geworden ist – aber die grundsätzliche Argumentation ist gleich: Hypercars seien ein Luxussegment, das jede wichtige Marke derzeit bediene, für die vielen Superreichen, die da einen neuen Markt aufmachen. Und die Faszination dieser Geschosse lasse sich auf Le Mans und die Rennstrecken der WM übertragen.

Zu dem Zeitpunkt ist noch nicht offiziell, dass Toyota auch nach dem Porsche-Ausstieg in der WM bleiben wird. Doch Wurz gibt sich zuversichtlich: Für Firmenchef Akio Toyoda gehe es bei dem WM-Programm nicht nur um Reklame fürs Image oder gar den Markennamen – sondern auch um einen direkten Rückschluss und Rückfluss technischer Erkenntnisse rund ums Hybridsystem. Und zwar sowohl vom Rennteam in die Serienentwicklung als auch andersrum. Schließlich hat Toyota in einem eigenen „Hybridturm“ in Higashi, einem Ortsteil von Fuji, einst die Rückgewinnung von Bremsenergie und deren Speicherung in Akkus als zusätzliche Kraftquelle zum Verbrennungsmotor erfunden. Und in diesem Kompetenzzentrum Hybrid entsteht der TS050-Hybridantrieb ebenso wie neue Technik für Bremsenergierückgewinnungssysteme für Straßenautos. Was im Prius als Sonderling begann, ist auf dem derzeitigen Stand der Akku- und sonstigen Technik die einzig sinnvolle Lösung, wenn man sich vom reinen Otto- oder Dieselmotor als Kraftquelle lösen und ein Stück weit ökologisch sinnvoller verhalten möchte.

Zumindest solange man nicht im Bereich absolut puristischer Fahrmaschinen wie 911, M5 etc. unterwegs ist. Für die ist das Mehrgewicht von Akku und Generatoren ein Performancekiller. Aber das sind Ausnahmen, für Alltagsfahrer und -pendler ist ein Hybrid derzeit eine sinnvolle Lösung, und die fortgesetzte Teilnahme an der Sportwagen-WM wird dafür sorgen, dass die Technik in Toyota und Lexus-Modellen da noch mal nachladen wird.

Schließlich darf man auch nicht übersehen: Toyota hat nun schon zum dritten Mal wertvolle Steigbügelhalterarbeit geleistet, als die WM in einer wackeligen Phase steckte. Nachdem Peugeot 2012 Hals über Kopf – bei schon laufenden Testfahrten des neuen Modells in Sebring – das Sportwagenprogramm beendete, sprang Toyota in die Bresche und zog den Einsatz der neuen Modelle kurzerhand vor, um nicht nur in Le Mans zu starten, sondern auch die angegliederte WM zu stützen. Nach dem Porsche-Weggang und nun zu Beginn einer weiteren Übergangsphase bleiben sie wacker an Bord. Sicher aus den von Wurz genannten Gründen und mit gutem Recht – aber man muss auch sagen: So geht Anstand, so steht man zu seinem Wort und seinen Partnern, die einem eine Bühne gebaut haben.

Da kann sich manch’ einer eine Scheibe von absäbeln.

Natürlich höre auch ich die Lamenti: „Keine Gegner in Le Mans.“ – „Geschenkter Sieg.“ – „Nix wert.“

Grober Unfug.

Denn die Zeiten von Le Mans 2019 zeigen: Toyota hat den TS050 so arg nachgerüstet, dass man so schnell unterwegs war wie nie. Sicher wäre noch mehr gegangen. Aber sich ausgeruht oder spazieren gefahren ist da keiner. Und es gab auch einen offenen Kampf zwischen beiden Wagenbesatzungen. Außerdem darf man nicht übersehen: Le Mans gewinnt man nicht einfach mal so. Das Rennen ist so hart, gerade mit der hochgestochenen Hybridtechnik, dass man zuerst mal die Umstände an sich bewältigen muss. Just die neue Technik hat da den Schwierigkeitsgrad noch mal erhöht – in Prinzip war Le Mans in den vergangenen Jahren so wie die Formel 1 und Sportwagen vor zirka 25 Jahren: ein Kampf um Speed – und gegen den Ausfall. So treibt man Entwicklungstempo an die Spitze.

Und, nebenbei erwähnt, hat auch keiner Audi gescholten, als die in Le Mans mit ihren TDI gegen die wehrlosen Privatiers wie Pescarolo oder Creation Autosportif gewonnen haben. Warum also jetzt Toyota die Lorbeeren verwelken lassen? Nur weil das Internet dafür mehr Plattformen bietet als früher?

Bei der Rallye Dakar und auch in der Rallye-WM ist die Lage vielleicht ein bisschen durchschaubarer. In beiden gibt es Gegner, die auf Augenhöhe fahren. Das X-Raid-Team von Sven Quandt ist ähnlich strukturiert wie Hallspeed-Toyota – ein privates Team mit beeindruckenden finanziellen und technischen Mitteln und eine unheimlichen Erfahrung, aber ohne direkten Werkseinfluss. Die Südafrikaner haben die Hessen klar besiegt, weil sie an ihren Hilux besser entwickelt haben – über die Karte Zuverlässigkeit und Fahrerkomfort, was bei den ellenlangen und bullenheißen Etappen in der Wüste nicht zu unterschätzen ist.

Dass die „Bakkies“ unter der Flagge von „Toyota Gazoo Racing“ segeln wie die TS050 und die Yaris im reinrassigen Werkssport, liegt an der Sportbegeisterung von Firmengründerenkel Akio Toyoda – der hat das Südafrikaprojekt quasi adoptiert, nachdem Fahrer Giniel de Villiers ihn bei einer Stippvisite in Finnland, beim dortigen Rallye-WM-Team von Tommi Mäkinen, entsprechend über das Team, die Technik und die Reputation in Kenntnis gesetzt hat.

Gazoo ist typisch japanisch, es heißt „Zoo der Bilder“ und spielt auf die Nippon’sche Kultur der Mangas und Comics an. Akio Toyoda hat ein eigenes Comicfigürchen von sich zeichnen lassen, welches seither das Logo der Motorsportteams unter dieser Flagge ziert.

Überhaupt hat der Konzernlenker ein großes Herz für den Motorsport: Bei den Lexus-Programmen fürs 24 Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, wo stets eigene Serieningenieure und -mechaniker aus Japan rübergeholt und im Ernstfall einer Rosskur-Ausbildung unterzogen werden, ist Toyoda-san selbst schon oft im Rennen mitgefahren. Er hat dann jeweils neben seinen Teamkollegen auf dem harten Boden der angemieteten Lounge über den Boxen im Schlafsack genächtigt, ganz ohne Bodyguard und sonstige Sperenzchen, die Wirtschaftsbossen gern mal um ihre eigene Person einfallen.

Einer seiner Teamkollegen damals war Armin Hahne. Der durfte offiziell nie darüber reden, dass er Schlafsack an Schlafsack mit dem Big Boss genächtigt hatte. Aber privat haben wir uns einige Male über Episoden aus dieser Zeit amüsiert. Was allein schon zeigt, wie Akio Toyoda den Rennsport einschätzt und nutzt.

Schließlich hat er auch die Rückkehr in die Rallye-WM forciert. Mit einem Team aus den Wäldern Finnlands – und einem Motor von TMG aus Marsdorf, der seit knapp zwei Jahren als Branchenprimus gilt, mit Abgasrückführung und Vorkammerzündung.

Genau wie der TS050, vereint auch der Yaris PS und Effizienz. Wenn auch aus völlig anderen Richtungen kommend. Der LMP1 ist mit Hub- und Wanksystem bei vernetztem Fahrwerk, bei der Aerodynamik aus dem besten Windkanal der Branche – alles in Köln entstanden – und dem Antrieb aus Japan eines der aufwändigsten Rennautos der heutigen Zeit, wahrscheinlich technisch hochgestochener als ein Formel 1-Bolide.

Die Technik für den Nachfolger für die Hypercarklasse kennt TMG schon jetzt genau. Deswegen fiel es ihnen auch leicht, sich für ein weiteres Übergangsjahr zu entscheiden. Aber: Es wäre noch vor zwei Jahren genau so leicht gewesen für Toyoda-san, mit einem Handstreich alles zu beenden – als man schon wieder einen sicher scheinenden Le Mans-Sieg verlor, plakativ in der letzten Rennrunde nach 24 Stunden.

Dass der Boss das nicht tat, sondern sich demonstrativ vor das Projekt und hinter seine Mannschaft stellte, wird jetzt belohnt – mit Erfolgen an allen Fronten.

Und der ACO, die Veranstalter von Le Mans und der WM also, darf sich glücklich schätzen über diesen Partner. Er verleiht den Franzosen die Planungssicherheit, in der Übergangsphase langatmig handeln zu können – statt panisch aus der Hüfte schießen zu müssen.

Man tut sich leicht, den ACO zu kritisieren. Aber man sollte auch dessen Agieren aus der Perspektive eines Rennveranstalters sehen. Auf irgendein Wort muss man sich verlassen. Und wenn die Porsche-Chefs erst ankündigen, dass es weitergeht, und sich dann umentscheiden – wie sollen die Funktionäre damit umgehen?

Sie suchen eine Lösung, um die Einzigartigkeit ihres Projekts zu erhalten. Also kein austauschbares GT-Rennen, bei dem man stets zwei Mal hingucken muss, ob da nun GTE- oder GT3-Modelle fahren. Le Mans ist Mythos, und der lebt von mehr als nur GT. Diesen Grundsatz verfolgen die Veranstalter konsequent.

Und nachdem VAG das Kind mit dem Bade aus- und direkt in den Brunnen geschüttet hatte, mussten sie irgendwie reagieren. Aus der Not heraus entstand die Hypercar-Idee, weil die Franzosen meinen, damit eine kostengünstigere LMP1H-light zu schaffen. Und weil sie wussten, in Toyota einen Partner im Rücken zu haben, der mitzieht.

Wer schon mal Rennen mit ausgerichtet hat, denkt darüber ein bisschen anders als Kritiker von außen. Klar hat der ACO nicht alles richtig gemacht. Und möglicherweise zündet das Hypercar-Regelwerk bei der Industrie auch nicht wie erhofft. Aber der Gedanke dahinter ist nachvollziehbar und war in der Zeit, in der er gefasst und auf Schiene gesetzt wurde, richtig.

Le Mans und angegliederte Rennserien sind schon immer durch Wellentäler und Dürrephasen gegangen. Mehr als jede andere Sparte des Motorsports. Aber ihre Faszination ist derart groß, dass nach jeder Ebbe verlässlich wieder eine Flut kam.

So wird es auch dieses Mal sein. Und wenn Toyota als Nutznießer dann von der eigenen Treue und Loyalität profitiert – dann haben sie das auch voll und ganz verdient.

Es ist kein Zufall, dass Toyota gerade als großer Gewinner dasteht. Und das war wahrscheinlich erst der Anfang.

Bei den deutschen Industrielenkern sollte das für Sorgenfalten sorgen.


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