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22.03.2018

Das Rätsel von Mercedes


Der Titelverteidiger hat einen Schleudergang hinter sich. Mercedes ließ sich über den Winter zu einer radikalen Kursänderung beim Neuwagen für die Formel 1-Saison 2018 hinreißen. Denn die Schwaben fanden ihren ursprünglichen Fahrplan plötzlich selbst zu riskant. Deswegen haben sie ihn modifiziert.

Eigentlich hätte der neue Silberpfeil einen ähnlich kurzen Radstand verpasst bekommen wie der Red Bull, in Tateinheit mit einem deutlich weiter nach oben ragenden Heck. Dank eines höheren hinteren Radstands hätte die W-Klasse mit ähnlich tiefer Nase schnüffeln sollen wie der Limonadenkurier von Max Verstappen.

Was genau das für fahrphysikalische Auswirkungen und Vorteile hat, warum Red Bull darauf gebaut hat und warum Mercedes das kopieren wollte, steht alles in unserer großen Technikhintergrundgeschichte in der aktuellen Ausgabe von PITWALK 41. Wenn Sie das Heft gelesen haben, stehen Sie in Sachen Technik für die neue Formel 1 besser im Stoff als nach dem Konsum aller anderen Medien. Wer's noch nicht getan hat, kann das Magazin gern bestellen. Es lohnt sich auch noch in den Tagen vor und nach Melbourne, denn unsere Enthüllungen bleiben brandheiß.

Doch zumindest für den Moment haben die englischen Schwaben auf halber Strecke Halt gemacht: Der Hinterwagen steht ein bisschen höher in den Federn, aber nicht so weit oben wie der Red Bull. Und deswegen ist auch kein kürzerer Radstand vonnöten. Denn das höhere Heck braucht einen geringeren Abstand zwischen Vorder- und Hinterachse, um die andere dynamische Achslastverschiebung verkraften zu können. Aber nur, wenn man so hoch geht wie Red Bull.

Und genau diese radikal höhere Bodenfreiheit hat Mercedes unter die Lupe genommen – und zunächst mal verschoben. Nach internen Simulationen am Computer, die gezeigt haben: Wegen des neuen Kopfschutzbügels, der mit seinen 12 Kilogramm Gewicht den Schwerpunkt des gesamten Wagens nach oben verschiebt, ist die Umsetzung eines richtig großen Schritts bei der Standhöhe am Heck diesen Frühling doppelt riskant. Denn der höhere Schwerpunkt multipliziert den Effekt der Achslastverschiebung noch zusätzlich.

Das liest sich schwer theoretisch, ist aber für jeden Autofahrer einfach nachzuvollziehen: Bei jedem Bremsen vor einer Ampel senkt sich auch im Alltag die Front ab; bei jedem Losfahren bäumt sich der Vorderwagen ein bisschen auf. Und wenn man in einem hohen, beladenen Bulli statt in einem flachen Porsche an die Ampel fährt, ist diese Bewegung innerhalb der Gesamtkonstruktion deutlich mehr zu spüren. Das ist genau die dynamische Achslastverschiebung, die ein Formel 1-Wagen nicht verknusen kann – weil sie zwei Störfeuer entfacht. Zum einen ruiniert eine schwankende Bodenfreiheit die Stabilität der Luftströme unterm Auto und damit eine möglichst stabile aerodynamische Plattform. Und darüberhinaus macht das Hin- und Herwogen des Autos es für die Fahrer schwieriger, den Bremspedaldruck so zu dosieren und peu-à-peu zurückzunehmen, dass der Wagen am Ende der Bremszone nicht in ein Untersteuern rutscht.

Mercedes hat sich gegen das Risiko entschieden, weil sie beim Verfeinern der Motorinnereien einen so großen Schritt getan haben, dass sie meinen: Ihr neues Aggregat bleibt den Ferrari- und Renault-Treibsätzen weiterhin so überlegen, dass sie beim Chassis einen kleinen Nachteil in Kauf nehmen können.

Die Erkenntnisse bei den Testfahrten in Barcelona geben den Schwaben scheinbar recht, auch wenn die Probefahrten dieses Jahr schwerer zu lesen sind als in den vergangenen Jahren. Denn Mercedes hat beim Testen Reifen aufgezogen, mit denen sie im Rennen nicht immer fahren können. Deswegen ist ihre Überlegenheit an einem Grand Prix-Wochenende womöglich nicht so eklatant wie beim Testen.

Andererseits: Ich habe mir mal die Datensätze besorgt, die hergeben, wer beim Testen mit wie viel Benzin auf Dauerläufe und Quali-Simulationen gegangen ist. Auf herkömmlichen Rennstrecken, das kann man aus diesen internen Dokumenten errechnen, hat Mercedes einen Vorteil von einer knappen Sekunde.

Aber Melbourne ist keine herkömmliche Strecke. Deswegen ist eine Prognose für Australien schwer, auch wenn ich Mercedes als klaren Favoriten sehe.

Sollte Ferrari beim Motor nachlegen oder Red Bull beim Chassis einen so großen Vorteil haben, wie Max Verstappen hofft, hat Mercedes einen Notausgang geöffnet: In Brackley ist bereits ein B-Modell des neuen Silberpfeils entstanden, das jederzeit zur Jungfernfahrt gerollt werden kann – mit jenem kürzeren Radstand und höherer hinterer Standhöhe, die dann nötig wird, um gegen den Wunderknaben aus Holland bestehen zu können.

Momentan sieht es nicht so aus, als müsse das B-Modell bald eingesetzt werden. Aber allein dass die Überlegungen im Winter geboren wurden, zeigt, dass nicht mal der Weltmeister weiß, wie die Saison sich 2018 zurechtschüttelt.


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