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05.02.2019

Das DTM wackelt ganz schön


Die Verwirrung geht schon beim Artikel los. Heißt es nun „das DTM“ – oder „die“?

Die Antwort ist ebenso einfach wie inakzeptiert: natürlich das. Denn es handelt sich bei der Rennserie um das Deutsche Tourenwagen-Masters – und nicht die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft. „Die DTM“ gab es früher – als die Gruppe A-Autos noch zurecht Tourenwagen hießen und die DTM als Ergänzung zum Gruppe C-Supercup in Nachfolge der alten Deutschen Rennsport-Meisterschaft DRM entstand. Da reden wir aber von 1984ff.

Die neue DTM-Serie, die ab 2000 für Kohlefaser-Sportprototypen mit serienautoähnlichen Karosserien ins Leben gerufen wurde, ist dagegen ein „Masters“. Mit diesem Kniff umgingen die Serienneuerfinder die Bredouille, dass der Meistertitel für Tourenwagen in Deutschland seinerzeit noch für STW-Autos vergeben wurde und dass man ohnehin keine unnöseligen Lizenzierungsgebühren an den DMSB-Verband zahlen wollte, nur um „Meisterschaft“ zu heißen – ohne gleichzeitig das Anagramm der drei Buchstaben DTM aufgeben zu müssen.

Damit ist klar: Es gibt mangels offiziellen Prädikats weder einen „DTM-Meister“, sondern nur einen „Gesamtsieger“ – noch heißt es „die DTM“. Das negieren die Serienbetreiber und -teilnehmer aber ebenso hartnäckig wie grammatikalisch verballhornend.

Mit althergebrachten Namen und Bezeichnungen hat es die Tourenwagenfraktion in Deutschland. Jetzt soll es die Klasse 1 richten. Oder genauer gesagt, die „Class One“. So heißt das neue Technikkonzept, das eine Kooperation zwischen DTM und der Japanischen Super GT-Meisterschaft möglich machen soll. Und das Aston Martin als Nachfolger des abgesprungenen Gründungsmitglieds des DTM, Mercedes, ins Masters locken soll.

Doch kann das alles so hinhauen, wie die Dachorganisation ITR sich das vorstellt?

Wohin führt die Reise Erster Klasse?

In den letzten Wochen sind daran derart viele Zweifel aufgekeimt, dass wir uns entschlossen haben, der Zukunft des DTM und der Class One einen großen Raum in der nächsten Ausgabe von PITWALK einzuräumen, die am 16. Februar erscheinen wird.

Die Zusammenhänge sind derart vielschichtig, dass wir sie auf drei Geschichten aufgesplittert haben, um alle Facetten abbilden zu können. Zwei Kardinalfragen lauten: Wird das was mit Aston Martin? Und wird es private BMW-Kundenteams geben – wie bei Audi mit WRT aus Belgien?

Inzwischen zeichnet sich ein „Nein“ auf beide Fragen ab. Warum sogar bei Aston Martin? Das steht im neuen Heft. Und dass BMW kein Kundenteam findet, zeichnet sich ja schon länger ab, derzeit bleibt wohl nur noch Mücke Motorsport als Kandidat übrig – mit wenig Aussichten auf einen Deal. Denn dieses Abkommen ist für ein Privatteam wirtschaftlich ein Drahtseilakt. Die genauen Zahlen dazu haben wir auch in der nächsten Ausgabe enthüllt.

BMW betreibt den Motorsport dieser Tage ausnehmend strategisch, wie das Zusammenspiel aus einer Polittalkshow, einer Bundestagsdebatte und Verhandlungen in den Seitenräumen und -flügeln des Bundestags. Das macht die einzelnen Züge aus München schwer zu durchschauen. Denn so kann es schon mal passieren, dass man das Eine sagt – aber das Andere macht.

Auf der Langstrecke hat der M8 gerade erst seinen ersten bedeutenden Sieg eingefahren. Bei den 24 Stunden von Daytona. Genau genommen hat er ihn auch ein Stück weit geerbt, das geht ja aus der Rennanalyse in unserem entsprechenden Podcast hervor. Aber das soll den Triumph nicht schmälern: Was Augusto Farfus im Regen fahrerisch abgeliefert hat, war ebenso vom Feinsten wie das richtige Antizipieren des Wetters und des endgültigen Abbruchs. Nur in Summe dieser beiden Leistungen war es möglich, sich in eine Position zu manövrieren, die Regenschlacht im Sunshine State gewinnen zu können.

Aber selbst da bleibt ein fader Beigeschmack, wegen der vielfach erhobenen Vorwürfe der BoP-Verschleierungsfahrten im Vorfeld. Auch auf die sind wir ja in dem Podcast mit der Nachbetrachtung nach den 24 Stunden von Daytona ausgiebig eingegangen.

Im DTM hat BMW sich als einer derjenigen Teilnehmer platziert, die nach dem Mercedes-Ausstieg alles dafür geben, die Serie zu erhalten. Und jetzt gibt es keine Kundenteams. Während Audi sich tatsächlich dafür eingesetzt hat, dass es private Autos gibt – die so bitter nötig sind, falls der Aston Martin-Einstieg sich lange verzögert oder am Ende, wie vielfach hinter vorgehaltener Hand befürchtet, sogar ganz platzt.

BMW positioniert sich derweil für eine Reform des Langstreckensports. Schon als vor Jahren am Ring bekannt wurde, dass Porsche mit den 919 tatsächlich aus der Sportwagen-WM aussteigt, gab es einige Marken, die sofort forderten: Jetzt muss die GTE-Pro-Klasse die neue erste Liga werden. Die ersten Leute, von denen ich das in der Eifel hörte, waren Insider bei Aston Martin. Doch auch BMW witterte darin seine große Chance, mit einem als Klassensieger entwickelten Auto plötzlich um die prestigeträchtigen Gesamtsiege mitkämpfen zu können.

Jetzt höre ich Spekulationen, dass BMW die GTE-Teilnahme über die aktuelle Saison hinaus infrage stellt. Ein Druckmittel, oder freundlicher formuliert, ein Denkanstoß, um die Le Mans- und WM-Ausrichter noch ein weiteres Mal möglichst schwungvoll in Richtung der Idee „GTE als erste Liga“ zu schubsen? Klingt fast so.

Dabei darf man aber den Willen und auch die Sturheit der Franzosen nicht unterschätzen. Die möchten – nein: die wollen – nicht, dass GT-Autos in Le Mans um den Gesamtsieg fahren. Das soll in ihren Augen tunlichst Prototypen vorbehalten bleiben. Solange es irgend geht, werden sie an diesem Plan festhalten. Und damit auch an ihrem Hypercar-Regelwerk. Auch wenn dessen Kosten vielen Insidern zu optimistisch schöngerechnet erscheinen. Und in Toyota hat der ACO einen starken Verbündeten, der zu dem steht, was er sagt – und der bei den Hypercars mitmachen würde.

Und wer die letzte Ausgabe von PITWALK gelesen hat – der weiß auch: Audi ist schon wieder eine Le Mans-Buhlschaft, dank der dort angedachten neuen Wasserstoffregeln. Kann auch Porsche werden, jedenfalls eine Premiummarke aus dem VAG-Konzern. Denn dort regelt Fritz Enzinger als neuer oberster Konzernsportminister die Sportprogramme der einzelnen Marken gerade neu, und die baldige Doppelkonkurrenz von Audi und Porsche in der Formel E ergibt aus Konzernsicht überhaupt keinen Sinn. Diese Konstellation wird also sicher nicht so bleiben.

BMW ist auch in der Formel E. Aber die dortigen Events können in der Außenwirkung keinen echten Motorsport ersetzen. Sie sprechen ein urbanes Publikum an, das an den Wochenenden aus ihren engen Stadtwohnungen raus ins Leben möchte. Diese Leute gehen mal zum Beachvolleyball, mal zum Drehorgeltreffen unter der Gedächtniskirche, mal zum Poetry Slam – und mal zur Formel E, wenn die gerade da ist. Autos finden sie als urbane Hipster per se doof. Also bringt es auch nichts, sie mit coolen Formel E-Events bekehren zu können. Wenn sie ein Auto brauchen, setzen sie auf Carsharing. Und bis sie sich Premiumwagen wie von BMW, Audi und Porsche leisten können, vergeht noch so viel Zeit, dass die jetzigen Investitionen dieser Marken in die Formel E sich nicht rentieren.

Stattdessen müssen solche Hersteller es schaffen, die jetzigen Kunden zur E-Mobilität zu bekehren. Denn vermögende Ärzte, Anwälte und Unternehmer können die teuren Stromautos heute schon bezahlen. Wenn man die emotional mitnimmt, kann man sie zu E-Käufern machen – und so die horrenden Anlaufinvestitionen für die neue Technik, deren Entwicklung und Montage erheblich schneller wieder einspielen. Nur das ist betriebswirtschaftlich sinnvoll.

Emotionen für eine Marke wird man auf absehbare Zeit aber nur mit Rennsport nach altem Schrot und Korn sammeln. E-Mobilität ist – wie alles, was mit Energie zu tun hat – ein Thema, das bei der breiten Masse nicht verfängt, nur bei ein paar Grünen und Lehrern.

Dafür hätte BMW im Modell M8 eine perfekte Plattform in der GTE: ein limousinenartiges Sportcoupé, das in seiner Serienausführung mit feiner Technik und gediegener Optik daherkommt. Wie überhaupt alle BMW-Straßenautos derzeit zum Besten zählen, was man im Alltag fahren kann. Aber diese Erkenntnis und die Motorsportprogramme stehen irgendwie abgekoppelt voneinander, der Rennsport erreicht so gut wie nichts für die Marke an sich, und schon gar nicht für die Produkte.

Das ist bei Audi ganz anders.

Nicht zuletzt deshalb zeigt sich Audi-Rennleiter Dieter Gass in einem großen Interview in der nächsten Ausgabe von PITWALK auch so froh darüber, dass seine Marke neben der Formel E auch noch im klassischen Motorsport „mit Verbrenner“ vertreten ist – im DTM.

Das Interview mit Gass ist das dritte Element der großen DTM-Klasse 1-Lagebeschreibung. Es offenbart viel Insiderwissen: Warum es die „Class One“ sein müsse; warum alle DTM-Beteiligten vom Mercedes-Ausstieg überrascht worden seien; wie die Klasse 1 weltweit umgesetzt werde; warum das DTM besser sei als die Rallycross-WM.

All’ das aus der Sicht von Audi, wo man natürlich davon ausgeht, dass die Reform des DTM ein Erfolg werde. Aber was passiert, wenn sich die Geschichte wiederholt – und die deutsche Tourenwagen-Serie an neuen Regeln und einer forcierten Internationalisierung zugrunde geht?

Gab’s ja schon mal. Damals hießen die neuen Regeln – Klasse 1.

Oha.


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