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08.01.2019

Daily Dakar, Episode 2: Light heißt nicht leicht


Dirk von Zitzewitz steht nach der ersten Etappe neben seinem Toyota Hilux und blinzelt in das diffuse Licht. „Das könnte was werden“, meint der Ostholsteiner am Montagabend, gerade im Ziel vom ersten Aufgalopp der Dakar angekommen.

Zwar sind er und sein Chauffeur Giniel de Villiers nur Fünfte der Tageswertung geworden. Doch mit der Grundschnelligkeit zeigt von Zitzewitz sich zufrieden.

Denn die Rallye Dakar wird dieses Jahr ein anderes Gesicht zeigen. Man fährt nur in einem Land, in Peru. Vor allem die Verbindungetappen über öffentliche Straßen fallen deutlich kürzer aus. Dafür ist der Anteil von Wüsten sehr viel höher als bei den vergangenen Ausgaben.

Man muss taktisch fahren, und genau diese Strategie unterscheidet sich bei Autos und Motorrädern grundlegend: Die Motorradfahrer freuen sich über jeden Konkurrenten, der vor ihnen eine Spur legt. Denn die sehen sie – in ihren Fußrasten stehend – schon hunderte von Metern weit im voraus, sodass sie in jeder Kurve schneiden und wieder auf die Spur einschwenken können. Wer hinterdrein fährt, macht auf dem Bike immer Boden gut, und die Startintervalle, mit denen die Zweiradler losgeschickt werden – diese Abstände sind meist schon schnell zugefahren und Makulatur.

Spannend ist vor allem, wie die Rallyeausrichter den zu erwartenden Gänsemarsch der Motorradfahrer durch die Wüste unterbinden möchte. Auf der zweiten Etappe gibt es schon gleich das erste Gegenmittel – die Zweiräder starten hinter den Autos. Normal geht’s immer genau andersrum in die Etappen hinein. Jetzt sollen die Biker den Spuren der Autos folgen, und die sehen öfter verwirrend aus als ihre kleineren Pfade.

Die ungewöhnliche Startreihenfolge bringt einen Nebeneffekt mit sich: Trotz dichten Staubes erwarten die Biker eine noch härtere Tempobolzerei als auf der ersten Etappe am Montag. Und auf der ersten Speziale erreichten Titelverteidiger Matthias Walkner und Co. schon Höchstgeschwindigkeiten von 150 km/h, ihr Schnitt über die gesamte Prüfung lag bei knapp 100 Sachen – damit waren die Motorräder schneller unterwegs als die Autos.

In den Autos gilt ein Startplatz zwischen 5 und 10 als ideale Ausgangslage. Dann sieht man die Spuren der Vorausfahrenden – muss aber nicht allzu viel Staub fressen. Denn während ein Motorrad eine einzelne Staubfahne aufwirft, wirbeln die Autos deutlich mehr Sand auf, und der bleibt gern mal in der Luft stehen. Man darf sich also nicht zu viel Rückstand einhandeln. Der Südafrikaner de Villiers hat – von einem happigen Verschalter mal abgesehen – am ersten Tag alles richtig gemacht.

Schon am ersten Tag zeigte sich eine weitere Fisimatente der Rallye: Anders als in Arabien, ist der helle Wüstensand in Peru nur schwer zu lesen. Denn es bilden sich gerade im hellen Sonnenlicht kaum Konturen heraus. Und weil die Dünen keine still in der Landschaft liegenden Berge wie etwa der Brocken im Harz, sondern wegen des Winds und des losen Pieselsands ständig in Bewegung sind, ist das Interpretieren der Dichte und Tragfähigkeit eine Kunst für sich – aber eine, die wichtig ist. Denn wer eine Düne als zu hart einschätzt, merkt das meist erst kurz vorm Kamm. Dann gräbt der Wagen sich ein wie ein Maulwurf, man wird förmlich vom Sand aufgemampft.

Oder, das andere Extrem: Man schätzt das Gefälle hinter dem Kamm falsch ein – und purzelt dann einen steilen Abhang hinunter, was meist eine Rolle vorwärts zur Folge hat. Oder genauer gesagt mehrere.

Gerade zur Mittagszeit, wenn das Sonnenlicht sich im hellen Sand spiegelt und das ganze Licht diffus wird, verschwimmt die Wüste zu einer weißgoldenen Masse. Dann zeigt sich, wer das Gefühl fürs Terrain hat. Ohne Erfahrung geht hier nix. Und Dirk von Zitzewitz ist einer der erfahrensten und ruhigsten Navigatoren des ganzen Feldes.

Sébastien Loeb dagegen büßte am Montag schon viel zu viel Zeit ein. Er muss auf der zweiten Etappe bereits mit dem Messer zwischen den Zähnen fahren, will er nicht schon früh den Anschluss an die Spitze verlieren. Nennenswerte Probleme rapportierte der Elsässer nicht im Ziel, sodass sich wieder das alte Vorurteil zu bestätigen scheint: Loeb und vor allem sein Beifahrer Daniel Elena fühlen sich in der Wüste immer noch nicht zuhause, sie haben das Marathonrallyefahren auch diesen Januar noch nicht verinnerlicht.

Elena ist aus einem anderen Holz geschnitzt als übliche Marathonbeifahrer. Man nehme nur Andy Schulz, im Vorjahr Co. von Mikko Hirvonen. Zwar ist Hirvonen dieses Jahr nicht am Start, Schulz damit auch nicht. Aber trotzdem muss man das folgende Beispiel aus dem Jahre 2018 gelten lassen: Elena musste damals eine Aufgabe veranlassen, weil er sich das Steißbein gebrochen hatte. Weiterfahren wäre zu schmerzhaft gewesen.

Nur: Schulz hatte sich im Laufe der Rallye ebenfalls das Steißbein gebrochen. Der alte Haudegen aus Bayern biss auf den gewerteten Teilstücken die Zähne zusammen und ließ Hirvonen weiterfahren. Auf den Verbindungsetappen drehte er sich einfach im Sitz um und streckte der Windschutzscheibe den maladen Hintern entgegen. Mit dem „Mooning“ im Angus-Young-Stil entlastete er den Steiß – und hielt Hirvonen und sich im Wettbewerb.


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