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18.01.2016

Daily Dakar, Episode 17: Das Mini-Kleid


Erinnern Sie sich noch an das Jahr 2014? Als Stéphane Peterhansel vor dem härtesten Tag der ganzen Rallye Dakar – jenem Tag, den alle als den entscheidenden schlechthin ausgemacht hatten – von seinem damaligen Teamchef Sven Quandt verordnet bekam, er dürfe den Gesamt-Führenden Nani Roma nicht mehr angreifen?

Das X-Raid-Team dominierte die Rallye nach Belieben, und die Stallregie verhagelte die ganze Veranstaltung.

Inzwischen weiß ich, dass X-Raid-Boss Sven Quandt schon damals wusste: Peterhansel war auf dem Sprung zu Peugeot. Der Franzose hatte vorher schon bei den Franzosen unterschrieben, für deren Comeback im Marathonrallyesport. Quandt wollte lieber einen Fahrer als Dakar-Sieger, der auch im kommenden Jahr noch in seinem Stall fährt. Selbst wenn Peterhansel damals sportlich der verdientere Sieger gewesen wäre, denn er war drauf und dran, den immer nervöser werdenden Roma abzufangen.

Die harte Hand, mit der Sven Quandt seinerzeit die überlegenen Superstars der Rallye in der Räson hielt, spricht Bände. Der Abkömmling der geschichtsträchtigen Großindustriellenfamilie Quandt gilt als einer der gewieftesten Taktiker und Politiker der gesamten Rally Raid-Szene. Und gleichzeitig als einer der fachkundigsten Teamchefs überhaupt, denn Quandt war vor seiner Zeit als Teambesitzer selbst bei der Dakar und anderen Marathonrallyes aktiv.

Seit er sein Team 2002 gegründet hat, arbeitete Quandt mit einer bewundernswerten Zielstrebigkeit auf sein großes Ziel hin: die Dakar zu gewinnen. 2012 war es soweit, ein Doppelsieg mit Peterhansel und Roma. Die Platzhirsche von Volkswagen, die als erste mit einem Diesel (sic!) die Dakar gewannen, hatten sich da gerade verabschiedet. Und die X-Raid-Konstruktion, welche das Erbe der niedersächsischen Touareg antrat, galt als das perfekteste Auto für einen Marathon, das je gebaut wurde.

Es hört auf den Namen Mini, und das ist der einzige Schönheitsfehler in der ganzen Operation. Denn mit einem Mini hat das Auto so viel zu tun wie PITWALK mit der Bravo.

Der Wagen ist von Quandts Ingenieuren und von deren Technikpartnern in Eigenregie konzipiert, konstruiert und aufgebaut worden. Er basiert in weiten Teilen auf jenem BMW X3CC, den X-Raid als Erstling in die Wüste geschickt hat. Als Nachfolger des X5, der wiederum seinerzeit – vor VW – der erste Dakar-Wagen mit einem Selbstzünder-Aggregat war.

Der X3 und der sogenannte Mini sind zweieiige Zwillinge. Der erste Mini war ein X3 mit einer Mini-Karosserie drüber gestülpt, Guerlain Chicherit hat ihn bei einem Shakedown nach dem Ruhetag 2011 ruiniert. Seither ist der Bolide immer weiter perfektioniert worden, bis zum besagten Ruf als Klassenprimus.

Nur: Ein Mini ist nie daraus geworden. Auch wenn Mini zwischenzeitlich emsig Pressemitteilungen über die eigenen Erfolge bei der Dakar verschickte und das fremde Kind adoptierte. Irgendwann während der diesjährigen Rallye blieben die Pressemitteilungen aus München plötzlich aus. Erst am Ende kam noch mal eine Bilanz.

Ob das was damit zu tun hat, dass dieses Jahr früh klar wurde, dass es zum Siegen nicht reicht? Kann doch nicht – oder? (Man verzeihe mir diesen kleinen Zynismus.)

Mini und Motorsport bleibt ein einziges Missverständnis. Man muss zurückgucken auf die Versuche von Prodrive-Chef David Richards, die Marke wieder in die Rallye-WM zu führen, um zu verstehen, was da schiefläuft. Die Idee von Richards war genial. Mini hatte dank Rauno Aaltonen und Paddy Hopkirk eine tolle Historie in der Rallye-WM, man hat sogar die Monte gewonnen. Aber damals war die Marke noch englisch, keine Tochter der Bayerischen Motoren-Werke.

Bei BMW sollte Mini von Anfang zur urbanen Lifestyle-Marke werden. Schicke, nobel ausgestattete, extravagante Kleinwagen für gut betuchte Kunden zum Rumpoussieren und beulenlosen Einparken im Stadtverkehr. Motorsport war für diese Positionierung am Markt nicht vorgesehen.

David Richards aber kannte Mini-Vertriebschef Ian Roberston aus dem gemeinsamen Studium und machte dem die Motorsport-Idee schmackhaft. Robertson erkannte das Potenzial, konnte sich aber gegen die Marketingleute von BMW in München nicht durchsetzen. So entstand bei Prodrive ein Mini World Rally Car, in der versprochenen Hoffnung auf Unterstützung vom Werk, die letztlich nie kam. Nur der Motor aus der Tourenwagen-WM wurde von BMW Motorsport zähneknirschend abgestellt, mehr war nicht drin für Prodrive. Die Totgeburt hätte Kris Meeke beinahe die Karriere gekostet.

Quandt erkannte mit Kennerblick, dass Motorsport dabei helfen könne, der Marke Mini ein weniger feminines Image zu verpassen. Neue Modelle, die alle ein bisschen sonderbar ausschauen, sollen Mini vom Ruf des Frauenautos befreien. Ein Programm bei der Dakar hätte dabei Hilfe leisten können. Deswegen platzte auch die Hoffnung von Christina Meier, bei X-Raid den Sprung von der Motorrad- in die Autowertung zu schaffen. Die Hamburgerin hätte fahrerisch und von der Erfahrung sowie der Rallye- und allgemeinen Intelligenz im Auto sicher gut aussehen können. Doch sie passte genau nicht in die Pläne „Weg vom Frauenauto“.

Mini sonnte sich im X-Raid-Erfolg, aktivierte ihn aber gleichzeitig nie so richtig, sodass der gewünschte Werbeeffekt ausblieb.

Irgendwie hatte ich auch immer den Eindruck, dass Mini mit den modernen Knuffelautos nicht so recht zum harten Marathonsport passte, oder habe ich da was falsch wahrgenommen?

Und die X-Raid-Autos hätten auch unter dem Markennamen eines Schokoriegels oder einer Halstablette fahren können, die vier Siege hätten sie so oder so eingeheimst.

Das spricht alles sehr für X-Raid und die Kompetenz, die Quandt unter seinem Dach in Trebur angesammelt hat. Die Mannschaft arbeitet und funktioniert wie ein echtes Werksteam – nur eben ohne Werk im Hintergrund. Das ist ein ziemlich einmaliges Team; ich sehe nicht, wie das so bald jemand wird nachmachen können.

Zum Vergleich: Peugeot ist ein reinrassiges Werksteam. Bei Toyota steht der südafrikanische Importeur dahinter, und die Hilux basieren auf echten Toyota. Nur X-Raid macht alles selbst beziehungsweise zieht die richtigen Strippen mit den Technikpartnern in Eigenregie.

Vier Siege bei der Rallye Dakar sprechen ein deutliche Sprache. Dass es in diesem Jahr Zeit für eine Wachablösung war, hat sich spätestens seit der Marokko-Rallye angedeutet. Denn da wurde zum ersten Mal klar, dass der Peugeot 2008 wirklich eine totale Neukonstruktion ist und im Vergleich zum schwachen Erstlingswerk wirklich einen Mörderfortschritt gemacht hat.

Solche Entwicklungsschritte konnte X-Raid mit dem sogenannten Mini nicht mehr machen. Denn der Wagen ist in seiner Basis als X3 zehn Jahre und als Mini sieben Jahre alt. Da ist das physikalisch bedingte Ende des Entwicklungszyklus erreicht. X-Raid hat die Boliden noch einmal so weit verfeinert, dass Nasser Al-Attiyah die Peugeot damit scheuchen und die Toyota ganz deutlich schlagen konnte. Aber im neuen Peugeot und im ebenfalls im Vergleich zum Mini neueren Toyota liegt natürlich mehr Entwicklungs- und Steigerungspotenzial verborgen.

Quandt hatte mir das im Vorgespräch, im Zuge der Recherchen für die noch aktuelle Dakar-Vorschau-Ausgabe der Zeitschrift schon erzählt.

Das ist alles keine Schande, ganz im Gegenteil. Es spricht alles sehr für X-Raid. Und ich bin gespannt, wie die Hessen zurückschlagen. Wenn es nach mir geht, aber gern ohne Badge Engineering für Mini – sondern mit einer Marke, die auch wirklich zum Marathonrallyesport passt. Denn dass X-Raid zurückschlagen wird, ist klar. Und dazu braucht das Team auch keinen Hersteller im Rücken. Der könnte es sowieso nicht besser als die Hessen.


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