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09.01.2017

Daily Dakar, Episode 13: Die heimlichen Helden & die Mär vom Ruhetag


Wer hat eigentlich den Begriff „Ruhetag“ erfunden? Für die Meisten bei der Dakar klingt das wie blanker Hohn. Denn am gestrigen Sonntag ging es alles Andere als ruhig zu. Die Mechaniker mussten von früh bis spät an den Autos, Lkw und Motorrädern schrauben, damit die für die heutige Marathonetappe bestens in Schuss sind – schließlich darf heute Abend keiner außer den Fahrern an den Sportgeräten schrauben, und die auch nur mit nichts als den selbst mitgeführten Bordmitteln.

Aber die Mechaniker sind ja ohnehin die vergessenen Helden des Motorsports. Was die an Maloche leisten, von früh bis spät und oft unter extremen Bedingungen, wird viel zu oft übersehen. Mal sind stehen sie knöcheltief im Matsch wie im Biwak in Bolivien, mal müssen sie an bis zu 800 Grad teilen Motorteilen arbeiten wie während des Finals der Sportwagen-WM in Bahrein 2016 – und dennoch wird ihre Knochenarbeit wie selbstverständlich hingenommen. Man muss den Schraubern viel mehr Respekt zollen. Erst recht bei einem solchen Hammer-Event wie der Dakar.

Aber auch für die Fahrer, Teamchefs und Ingenieure ist der Ruhetag ein langer und arbeitsintensiver. Denn traditionell sind die meisten Journalisten nur beim Start und zur Zieleinfahrt vor Ort – und kommen eben auch für den Ruhetag nach Südamerika. Nur die Wenigsten begleiten die Rallye die vollen zwei Wochen kreuz und quer über die Anden und durch die Pampa.

Also ist der Ruhetag vollgepackt mit Pressekonferenzen und Einzelgesprächen, nebenher muss auch noch das Tagesgeschäft in Form der Vorbereitung auf den Folgetag erledigt werden als ob nichts wäre.

Auch ich habe gestern stundenlang mit den Leuten im Biwak gesprochen. Denn am Ruhetag erwischt man auch jene, die man sonst in der Hektik der raschen Abfolge aus Zieleinlauf – Verbindungsetappe – Biwakankunft – Recherche – Livesendung nicht zu fassen kriegt. Romain Dumas etwa, den Hauptdarsteller auf dem Titelbild und im Editorial der aktuellen Ausgabe unserer Zeitschrift, oder Tom Coronel.

Manchmal kann man sich nur wundern. Tim und Tom Coronel etwa sind die Klasse der Einliter-Buggys eingestuft worden, obwohl ihr Hayabusa-Motor wie in den vergangenen Jahren 1,3 Liter Hubraum hat. Bislang war die Buggy-Kleinwagenklasse auch stets für Motoren bis zu 1,3 Liter auf. Doch dieses Jahr hat Yamaha sich erstmals auf einen Deal mit dem Dakar-Veranstalter A.S.O. geeinigt, sodass aus der Kategorie ein Markenpokal für die Einliter-Treibsätze von Yamaha wurde – und man die falsch eingeteilten Coronels erst im Nachhinein, als die Rallye längst tobte, aus der Klasse in die vollwertige Autowertung hievte.

Kommerz steht halt auch bei der Dakar ganz oben an. Schließlich müssen die Teams für jeden Mechaniker, den sie mitführen, 10.000 Euro an die A.S.O. zahlen. Dafür kriegt der Mechaniker: eine Dauerkarte zum Biwak, die Möglichkeit, sich im A.S.O.-Zelt verpflegen zu lassen, und quasi die Arbeitserlaubnis mit einer Grund-Unfallversicherung. Den Lohn für die Mechaniker und dessen Reisekosten müssen die Teams selbstverständlich selbst zahlen, zusätzlich zu den 10.000 Euro Akkreditierungsgebühr.

Dass die Dakar ein Riesen-Geschäft ist, hat mittelbar auch zur absurden Situation mit der Orientierung und dem Roadbook geführt. Die ganzen Hintergründe dazu habe ich in einer großen Hintergrundgeschichte für die nächste Ausgabe von PITWALK, die im Februar erscheinen wird, aufgedröselt. Aber Fakt ist: Das Roadbook lässt die Fahrer zu oft im Stich.

Matthias Walkner, der KTM-Star bei den Motorrädern, hat sich nach seinem Beinbruch gut wie nie auf die Navigation vorbereitet. Der Österreicher fühlt sich in Sachen Orientierung sicher wie nie. Doch wenn im Roadbook steht: auf der Hauptstrecke bleiben, man die aber zwecks Ansteuerung der zwangsläufig anzufahrenden Wegpunkte im wieder in Schlangenlinien verlassen muss, dann verliert man irgendwann das Vertrauen ins Roadbook – deswegen hat Walkner sich an einem Tag auch so übel verhauen, obwohl er doch eigentlich als einer der Wenigen auf dem richtigen Weg unterwegs war.

Gestern haben sich die mit der Navigation Betrauten zusammengerottet. Sie fordern von den Veranstaltern ein besseres Roadbook für die zweite Woche. Der Aufschrieb an sich steht zwar schon lange, an ihm kann seitens des Veranstalters nicht mehr gearbeitet werden. Aber jeden Tag fährt mindestens ein Vorausfahrzeug über die geplante Etappe, um letzte Veränderungen ans Biwak durchzugeben, etwa umgestürzte Bäume oder aufgeschwemmte Flussbetten, die eine Routenänderung vonnöten machen.

Diese Erkenntnisse und daraus resultierende allfällige Resultate kriegen die Navigatoren dann am Abend vor der Etappe zusammen mit dem jeweiligen Roadbook ausgehändigt.

Jetzt fordern sie: Der Nullwagen muss genauer arbeiten und mehr dazu beitragen, dass das Roadbook von ihnen in Handarbeit so verfeinert werden kann, dass es als echte Orientierungshilfe dient – nicht nur als Glücksspiel wie bislang zu oft.

Heute jedenfalls kann’s schon wieder heikel werden, weil der schwere Regen das Gelände verändert hat. Die Speziale ist zwar auf gut 150 Kilometer gekürzt, aber sie ist Teil 1 einer Marathonetappe.

Und im Regen, wenn er denn heute weiter ein Thema bleibt, kann die Rallye erneut ein anderes Gesicht kriegen. Als ehemaliger MX3-Motocross-Weltmeister gilt Matthias Walkner als ein Virtuose der Motorradbeherrschung. Regennasse Fahrbahn, Matsch und Schlamm – damit kann er aufgrund seiner Erfahrung im „Scrambles“, wie Motocross auf gut Englisch heißt, besser umgehen als Sam Sunderland und Pablo Quintanilla.

Bei den Autos setzt Regen und Schlamm die Allradler in einen Vorteil, das ist ja selbsterklärend. Bester Vertreter der Allradfraktion ist Nani Roma, der eine erstaunlich starke Dakar fährt – erst recht, wenn man in der aktuellen Ausgabe von PITWALK gelesen hat, wie schwer der Katalane sich mit der Eingewöhnung an den Toyota Hilux getan hat.

Schlägt also heute die Stunde von Roma und Walkner, die beide nach der Spitze greifen können?


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