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13.01.2016

Daily Dakar, Episode 12: Grausamkeiten im Internet-Zeitalter


So hart kann die Dakar also auch sein. Was Daniel Elena, der Beifahrer von Sébastien Loeb, auf dem Bild oben erdulden muss, spiegelt nur unzureichend wider, wie viele Turbulenzen die ersten echten Wüstentage aufgeworfen haben.

Es zeigt aber, dass es für Anfänger nicht so einfach ist, die härteste Rallye der Welt zu gewinnen, wie das in der ersten Woche den Anschein hinterließ. Ich hatte mich im Vorfeld der Rallye schon mit Loeb und Elena über die Herausforderungen unterhalten. Viel von dem, was sie gestern und vorgestern erleiden mussten, hatte sie im Vorfeld schon erwartet.

Warum sie die Strapazen trotzdem gemeinsam auf sich nahmen, statt sich – wie Mikko Hirvonen – einen Marathon-erfahrenen Beifahrer auf den Copilotensitz zu holen, das erklärt Loeb sehr eindrucksvoll. Diese Einsichten, gespickt mit Erläuterungen von Stéphane Peterhansel und dessen Co. Jean-Paul Cottret zur Rolle von Fahrer und Navigator, bilden das Rückgrat unserer großen Dakar-Hintergrundgeschichte in der Februar-Ausgabe unserer Zeitschrift PITWALK. Ergänzt um ein großes Exklusivinterview mit Carlos Sainz und um alle Analysen, Zahlen und Erklärungen, warum die Peugeot heuer so einen Schritt nach vorn machen konnten und wo sie den sogenannten Mini und den echten Toyota überlegen waren – und schon haben Sie die umfassendste und kompetenteste Dakar-Analyse, die Sie in Deutschland finden werden. Auf das Februar-Heft können Sie sich also jetzt schon freuen.

Das aber ist heute nur ein kleiner Exkurs im Daily Dakar-Blog. Denn gestern ist so viel passiert – das passt in keine Sendung auf Eurosport.

Da wäre zunächst der Abbruch wegen zu großer Hitze. X-Raid-Teamchef Sven Quandt wittert Verschwörung zugunsten von Peugeot. Genau wie er auch schon fand, die erste Woche sei – wegen ihrer vielen Höchstgeschwindigkeitspassagen – eher auf die schnellen Peugeot-Hecktriebler als auf die Allradler maßgeschneidert gewesen.

In der Tat hatten die Autofahrer gestern mit der Hitze von bis zu 47 Grad Außentemperatur keine Probleme – so lange sie nicht gerade ihren festgefahrenen Chauffeur wieder freischaufeln mussten wie Daniel Elena auf dem Bild oben. Denn alle Wagen verfügen über eine Klimaanlage. Die springt im X-Raid bei 100 Grad Fahrenheit an, also bei gut 37 Grad Celsius. So heiß wurde es in den sogenannten Mini überhaupt nicht, denn X-Raid hatte im Vorfeld der aktuellen Dakar viel an der Innenraumentlüftung und -temperierung gearbeitet.

Stéphane Peterhansel kennt die Dakar als Motorradler und Automobilist. Er erklärte gestern Abend jedoch, dass die Motorradfahrer viel weniger Trinkflüssigkeit mit sich führten als die Autofahrer und Truckies. Und dass deswegen die Überlegung, aus Gesundheitsgründen – gerade für die Amateure – durchaus nachvollziehbar sei.

Natürlich hätte man früher, bei der Dakar in Afrika, niemals abgebrochen. Aber die Zeiten kann man nicht vergleichen. Früher war es ja auch völlig in Ordnung, die 24 Stunden von Le Mans ohne Sicherheitsgurte zu starten und sich erst auf der Hunaudières-Geraden anzuschnallen. Stellen Sie sich mal vor, was das heutzutage für einen Aufschrei der Empörung nach sich ziehen würde. Die Zeiten haben sich nun mal geändert, politische Korrektkeit und die ebenso vielzitierte wie unsägliche Compliance stehen vor Risikobereitschaft nach altem Schrot und Korn.

Die Dakar ist da eh’ schon ein Anachronismus. Das merkt man daran, wie sehr die Nachrichtenagenturen sich auf die schweren Unfälle stürzen – ohne dabei zu recherchieren, dass der tote 63-jährige Zuschauer direkt vors Auto auf die Strecke gelaufen ist, nachdem er vorher lange korrekt daneben gestanden hatte.

Der gestrige Abend im Biwak war ein Spiegelbild der heutigen Zeit. Plötzlich jagten sich wüste Gerüchte; es war die Rede davon, dass nach einem Horrorunfall mit vier Autos und einem Toten der Abbruch erfolgt sei. Es herrschte große Verwirrrung.

Den Horrorunfall hat es wirklich gegeben. Aber ganz woanders als auf der Etappe. Der Begleittross von Lionel Baud – dem Unfallfahrer mit dem 63-jährigen Zuschauer in Bolivien – befand sich auf dem Rückweg in Richtung Ausschiffung des Materials, als im Stadtverkehr ein anderer Verkehrsteilnehmer in das Fahrzeug reinraste. Dabei gab es in der Tat einen Toten, weil ein dritter Lkw umkippte und einen anderen Autofahrer unter sich begrub. Für Baud ist das schlimm, denn binnen dreier Tage waren er und sein Team in zwei tödliche Unfälle verwickelt; beim zweiten, im Stadtverkehr, steht fest, dass die Rallyeteilnehmer nichts dafür konnten.

Dass trotzdem die Kunde von dieser Tragödie als ein Grund für den Abbruch durchs Biwak geisterte, zeigt vor allem eines: Es ist unmöglich, ein so großes Teilnehmerfeld stringent zu informieren. Und dann wabern halt die Gerüchte.

Für mich zeigt die Debatte über den Abbruch ebenso wie die Diskussionen über die zu einfache Rallyeroute vor allem eines: wie sehr sich die Zeit verändert hat. Da sagt ein Teilnehmer seine subjektive, ausschließlich von den eigenen Eindrücken geprägte und daher zwangsläufig unreflektierte Meinung. Das ist sein gutes Recht. Aber in der heutigen Zeit wandert diese Ansicht sofort ungefiltert ins Internet und sorgt dort für eine Welle der Kritik, multipliziert von all’ jenen, die diese Meinung beim ersten Lesen logisch finden.

Damit meine ich gar nicht mal die sozialen Medien oder die Fanseiten. Aber ich sehe hier die Journalistenkollegen in der Pflicht. Die sollten auch weiterhin mehrere Meinungen einholen, recherchieren und dann eine ausgewogene Geschichte schreiben, statt der Reihe nach möglichst viele Einzelaspekte abzufeuern. Wenn das noch so gehandhabt würde, wie ich es in meinem Stuttgarter Volontariat gelernt hab’, dann würde das gerade an chaotischen Tagen wie gestern der Berichterstattung gut tun und letztlich dafür sorgen, dass viel Durcheinander erst gar nicht entsteht.

Ein Kuddelmuddel freilich scheint nicht zu verhindern. Der Abbruch hat dafür gesorgt, dass die Startreihenfolge von heute ein Murks wird. Denn die Veranstalter wollten die heutige Etappe dadurch aufpeppen, dass man die jeweils schnellsten Autos, Lkw und Motorräder ausnahmsweise durcheinander statt nach Klassen getrennt starten lässt: Es gibt eine klassenübergreifende kumulierte Startaufstellung anhand aller gefahrenen Zeiten vom Vortag – für die jeweiligen Schnellsten aller Fahrzeuggattungen gemeinsam.

Bei normalem Etappenverlauf hätte das dafür gesorgt, dass die besten Autos als erste losgefahren wären, die schnellsten Lkw – notabene Gerard de Rooy und Tom van Genugten, die Kamaz sind dieses Jahr zu schlecht – wären irgendwo unter den Top 6 mit losgefahren, dann erst die Bikes.

Doch der Abbruch von gestern hat das Bild auf den Kopf gestellt. Toby Price, der KTM-Motorradfahrer, startet als Gesamt-Erster. Auch sonst sind die Motorräder erstaunlich weit vorn. In 90 Prozent aller Marathonetappen sind die Autos schneller, nur im tiefen und weichen Wüstensand etwa bei der Desert Challenge in Abu Dhabi sind Motorräder im Vorteil. Das ist eine altbekannte Weisheit im Marathonsport.

Jetzt spielt die auf den Kopf gestellte Reihenfolge, über die etwa Sven Quandt sich mir gegenüber schon im Vorfeld sehr kritisch geäußert hatte, womöglich Zünglein an der Waage. Können die Motorradfahrer rechtzeitig aus dem Weg gehen, wenn sie im knallharten Spitzenkampf verstrickt sind, oder halten sie die von hinten kommenden Autos auf? Verlieren jene Biker, die nach den ersten Autos starten, in deren Staub gleich von Beginn an mehr Zeit als die vorn als erste in die freie Sicht davon preschenden Zweiradkollegen? Lassen sich Motorradfahrer von den Spuren der Autos narren und wagen sich in Terrain, das sich mit zwei Rädern nicht queren lässt?

Es dauerte bis heute Morgen, ehe die Startreihenfolge feststand. Denn weil mehr als ein Dutzend Zweiradler es gestern bis ins planmäßige Etappenziel geschafft haben, mussten die Rallyeleitung eine komplizierte Formel anwenden, um all’ den Gestrandeten oder wegen des Abbruchs vorzeitig aus der Prüfung geleiteten eine eigene, berechnete Zeit zuzumessen. Die Formel zieht die Zeit des Etappensiegers Toby Price ins Kalkül und deckt als weitere Variablen unter anderem ab: Wie viele Kilometer ist der betreffende Pilot gefahren? Wie viele hätte er fahren sollen? Wie groß war sein Rückstand zum Zeitpunkt des Abbruchs? Die Faktoren, die diese Formel ausmachen, sind ähnlich übersichtlich wie die Berechnung der Einstufung der verschiedenen Motor- und Hybridkonzepte bei den 24 Stunden von Le Mans und für die Sportwagen-WM. Aber es gibt diese Formel, und mit Hilfe von Iritrack und GPS konnte die Rallyeleitung sie anwenden.

Der gestern wegen Kühlerschadens in die Bredouille geratene Exführende Paulo Gonçalves etwa kriegte eine schlechtere Zeit gutgeschrieben als nach dem reinen Zieleinlauf am Abschleppseil via Serviceroute notiert. Denn Price und die anderen Ankömmlinge sollten ja nicht dafür bestraft werden, dass sie sich aus eigener Kraft bis ins Ziel gekämpft hatten.

Reifenschäden, navigatorische Herausforderungen, Bullenhitze, ein Gelände mit aggressiven Stiekelbüschen und tiefem, weichen Sand, dazu noch Kontroversen hinter den Kulissen – die Rallye Dakar zeigt ihr wahres Gesicht. Man hat vielleicht ein bisschen lange darauf warten müssen. Aber mit reflektierter, ruhig bleibender Berichterstattung wäre das zu ertragen gewesen.

Denn von Anfang an haben alle Experten gesagt: Die bösen Tage werden kommen.

Man hätte nur auf sie hören sollen.


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