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11.01.2016

Daily Dakar, Episode 10: Mousse tun


Die vergangenen Tage haben ganz schön gewütet. Matthias Walkner liegt in Boliviens Hauptstadt La Paz mit einem gebrochenen Oberschenkel und einem lädierten Knie im Krankenhaus. Sein Semi-Teamkollege aus der Motorradwertung, Ruben Faria, brach sich einen Kiefer, schlug sich mehrere Zähne aus und brach sich einen Arm. Und dessen Husqvarna-Mitstreiter Pierre-Alexandre Renat zog sich einen schwere Gehirnerschütterung zu. Die Motorradwertung fordert ihre Opfer auch in der absoluten Spitzengruppe, unter den größten Könnern ihres Fachs.

Das liegt vor allem an dem enorm hohen Tempo, das der Dreikampf der Marken KTM, Honda und Husqvarna fordert. Auch am Ruhetag konnte keiner der Teamstrategen abschätzen oder gar ausrechnen, welche Marke auf welchem Geläuf einen Vorteil haben könnte. Die Honda und die KTM liegen technisch de facto gleichauf – und die Husqvarna ist bekanntlich eine KTM in einer anderen Lackierung.

Weil die erste Woche komplett auf Etappen stattfand, bei denen Orientierung und Navigation keine Rolle spielten, konnten die Motorradfahrer sich auch voll aufs Tempo-Bolzen konzentrieren. Wie einfach die Dakar bislang war, zeigt sich schon daran, dass dieses Jahr um 20 Prozent mehr Teilnehmer den Ruhetag erreichten als im Vorjahr.

Ab dem heutigen Montag ist es damit vorbei. Das zweite Teilstück der ersten Etappe bei Belén fordert zum ersten Mal auch den Pfadfinder im Motorsportler. Die Navigation, so warnten die Veranstalter bei der Teilnehmerbesprechung am Ruhetag, sei montags voll die Härte.

Das zwingt die Biker zu defensiverer Fahrweise. Aber zu langsam dürfen sie auch nicht fahren, denn irgendeiner aus der Spitzengruppe wird schon gehörig was riskieren. Honda-Pilot Paulo Gonçalves ist dabei derjenige, der mit Abstand am meisten Wüsten- und Dünenerfahrung aufweist; wenn’s um Instinktentscheidungen aus dem Bauch heraus geht, kann ihm das in den nächsten drei taffen Tagen zum Vorteil gereichen.

Die anderen Piloten, die in der Spitzengruppe verblieben, sind fast ausschließlich Umsteiger aus dem Enduro-Sport. Da geht es schneller und ohne Navigation zur Sache. Deswegen konnten sie die riskante Geschwindigkeitsorgie der vergangenen Woche mitgehen.

Hinter den Kulissen machte man sich schon vor der Unfallserie der Toppiloten Walkner und Faria Gedanken darüber, ob das Tempo bei den Motorrädern nicht zu hoch sei. Wie bei den Autos, geistert auch unter den Bikern die Überlegung durch die Szene, ein Tempolimit einzuführen. Die Lkw dürfen ja eh’ schon nicht mehr als 140 km/h fahren, aus Sicherheitsgründen.

Aber bei den Motorrädern sind die hohen Endgeschwindigkeiten nicht das Hauptproblem. Alle Biker wissen, auch wenn’s hart klingt: Stürze bei ausgedrehtem höchsten Gang enden immer böse, egal ob die Übersetzung nun bis 140 oder 160 km/h raufgeht.

Aber die vielzitierten mittelschnellen Passagen, knapp oberhalb von 100 bis 120 Sachen – das ist der Bereich, in dem es gefährlich wird. Seit die Reifen und vor allem das in ihnen liegende Mousse immer besser werden, können die Akteure ohne Rücksicht auf Reifenplatzer voll über alle möglichen Steine und Hindernissen drüber dreschen. Wenn der eigentliche Reifen nachgibt, verhindert das Mousse – eine gallertartige Masse im Innern – einen Plattfuss, man kann voll weiterfahren.

Jeder Reifenhersteller entwickelt sein eigenes Mousse. Als bester Mousse-Macher gilt die kleine Marke Mefo – Kennern als Lieferant der besten Eisspeedway-Reifen bekannt. Als KTM-Fahrer Toby Price im vergangenen Jahr so souverän die Australische Geländemeisterschaft gewann, da legte er Mefo-Mousse in seine Michelin-Reifen ein, weil das Mefo die Schläge im Outback besser verdaute als das Stamm-Mousse des KTM-Werkspartners.

Und ein großer Teil der Erfolgsstory von Privatier Štefan Svitko im Vorjahr geht ebenfalls darauf zurück, dass er mit Mitas-Reifen und Mefo-Mousse unterwegs war. Dieses Jahr nicht mehr, weil Mitas nach dem Verkauf an den schwedischen Pneu-Giganten Trelleborg seine Unterstützung für Svitko einstellen musste. Deswegen fährt Svitko jetzt mit identischen Reifen wie das KTM-Werksteam inklusive Toby Price: Michelin-Äußeres mit Michelin-Mousse.

Das Perfektionieren von Gummi und Gallert verleitet zu harter Gangart. Deswegen überlegt die Rallyeleitung rund um den Ex-Motorradpiloten Marc Coma gemeinsam mit den Herstellern, die Reifen bewusst wieder anfälliger zu machen. Nicht nach dem Vorbild der Kaugummi-Reifen von Pirelli in der Formel 1, denn das wäre ein fahrlässiges Sicherheitsrisiko. Aber sehr wohl so, dass die Pneus quasi auf natürliche, physikalisch logische und berechenbare Art und Weise auf harte Schläge reagieren und dabei so Schaden nehmen können, wie man das mit gesundem Menschenverstand erwartet. Dann werden die Fahrer gezwungen, mehr auf ihr Material zu achten und ihr Tempo anzupassen, und die ganz hohen Geschwindigkeiten in riskanten mittelschnellen Passagen wären unweigerlich gekillt.

Nach den Stürzen von Walkner und Co. werden diese Überlegungen sicher weitergehen. Und KTM wird sich unter Federführung von Heinz Kinigadner, dem größten Kämpfer für guten, fairen und sicheren Marathonsport, dabei sicher ganz besonders engagieren.

Zumal Walkner bei KTM eigentlich der Mann für die zweite Rallyewoche gewesen wäre. Denn der Österreicher gilt intern als der bessere Navigator als Price.


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