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05.11.2019

Auf eine bessere Zukunft?


Auf den ersten Blick sieht das Modell so aus wie jenes Ergebnis, das immer dabei rauskam, wenn ich als Kind einen Modellbausatz zusammengeklebt und -gesteckt hatte: alles schief und krumm, mit riesigen Spaltmaßen und geprägt von der Unegalität eines Baumeisters mit zwei linken Händen mit lauter Daumen.

Doch der erste Blick in eine bessere Formel 1-Zukunft ab 2021, der in Texas nun erstmals erlaubt wurde, täuscht. Das dort ausgestellte Modellauto sollte nur illustrieren, dass irgendwas passiert sei. Die entscheidenden Informationen bekam man in Austin nur, wenn man genau hinschaute. Alles dreht sich um drei entscheidende Bereiche, die das Wesen der aktuellen Grand Prix-Generation bestimmen – und die sich so an den Wagen der Generation 2021 nicht wiederfinden sollen.

Die Grundzüge der Regeln sind Lesern unserer Zeitschrift PITWALK schon seit Monaten bekannt. Denn in Ausgabe 46 hatten wir sie exklusiv enthüllt – weit bevor die FIA-Mächtigen das eigentlich irgendwo lesen wollten. Damit haben wir in PITWALK genau so die Segel hart am Wind gehabt wie bei der journalistischen Aufarbeitung der Krise von Sebastian Vettel bei Ferrari – wo wir in der neuen Ausgabe, die gerade in Druck geht und am 15. November zu kaufen sein wird, mit einer ganzen Reihe von Artikeln noch mal mehr in die Tiefe gehen.

Wer über Vettel, die wahren Stärken von Charles Leclerc und die technischen Hintergründe von Ferraris Megamotor mitreden möchte, sollte sich daher schon bald Ausgabe 51 von PITWALK bestellen. Am besten über den Shop auf dieser Internetseite hier.

Doch zurück zu den neuen Regeln für die Formel 1 ab 2021. Und deren Schlüsselstellen am Modell von Austin.

Die Keilform des Frontflügels aus der Draufsicht fängt jene Problemzone ein, die sich „Y250-Wirbel“ nennt. Der Fahrtwind teilt sich von der Front in einem Winkel von 250 Grad und breitet sich ypsilonförmig nach hinten aus. Vergleichbar mit einer Bugwelle eines Schiffes – also damit, wie die sich von der Bugwulst abspreizt und dann hinter dem Kahn immer weiter fortsetzt. Der neue spitze Flügel nötigt die Luft schon früher als bisher, in einen Y250-Strom überzugehen.

Weit vor den Vorderreifen. Deren extrem störender Einfluss ist das zweite Element, das abgeschafft werden soll. Durch einen Deckel, eine Art Dachflügel über den Vorderrädern – und die weit zur Seite raus ragenden Blätter des Frontflügels. Es prallt weniger Luft auf die Stirn der Reifen. Und ein Teil der durch die Drehung hochschleuderten Winde wird von dem Dachvorsprung eingefangen und beruhigt, sogar dazu gezwungen, sich dank des Coandă-Effekts an die Motorhaube und Seitenkästen anzuschmiegen.

Das wiederum beruhigt auch jene Luftmassen, die über den Heckflügel austreten. Und lässt die Unterdruckzone, welche hinter dem Heckspoiler immer auftritt, kleiner ausfallen. Weil mehr Luft von der Karosserie und weniger im hohen Bogen darüber hinweg geschleudert da hinten ankommt.

Das wahre Geheimnis des neuen Regelwerks aber liegt unterm Auto. Dort, wo noch immer keiner so genau hingucken kann: Künftig darf man wieder mit Venturi-Tunneln unter dem Wagen arbeiten, welche die Luft leiten, die Richtung und Geschwindigkeiten verschiedener Unterströmungen unter dem Auto kanalisieren.

Unser Formel 1-Korrespondent David Tremayne hatte das bereits in Heft 46 exklusiv enthüllt und ausgiebig thematisiert. Wer die neuen Regeln verstehen will, sollte sich das Heft mit dem Titelthema „Die Formel 1 der Zukunft“ noch mal raussuchen oder ggfs. schnell nachbestellen, um wirklich alle Details zu durchblicken. Denn in der Geschichte von Tremayne wird klar, warum die Unterströmungen so wichtig sind.

Die Luft, die unter dem Boden längs fließen kann, tritt hinten im hohen Bogen in die Unterdruckzone hinter dem Heckspoiler ein. In einem gewissen Abstand dahinter vermengt sie sich mit jenen Winden, die obenrum von der Karosserie da hinten ankommen. Genau da entstehen jene Turbulenzen, die man in der Fachsprache als „Dirty Air“ bezeichnet und die dafür sorgen, dass kein Hintermann richtig dicht auffahren kann.

Auch das kann man mit der Seefahrt vergleichen: Taucht ein Boot in die Bugwelle eines Schiffes ein, wird es hin und her geschaukelt. Der Effekt in einem Rennwagen ist ähnlich. Für den Fahrer fühlt sich das dann an, als säße er in einem Flugzeug, das permanent durch eine Schlechtwetterzone mit lauter Turbulenzen fließt. Man wird förmlich hin und her geworfen und durchgeschüttelt wie bei einem Überseeflug, wenn die Maschine vom Ozean gerade wieder in den Luftraum über Land eintaucht – oder andersrum. Wer das zum ersten Mal erlebt, kriegt einen gehörigen Schreck darüber, wie stark solch ein Riesenflieger versetzen kann. In einem Formel 1-Wagen geht es in der „Dirty Air“ sehr ähnlich zu.

Die neue Luftführung sorgt nun dafür, dass weniger unsauber strömende Luft von der Oberseite des Wagens nach hinten rumpelt – und mehr geglättete Ströme vom Unterboden kommen. Deswegen verlagert sich die Wiedervereinigungszone im Unterdruckbereich hinterm Heckflügel nach vorn – und das geht auch noch mit weniger Turbulenzen einher.

Das greif- bzw. nachrechenbare Ergebnis: Wer ab 2021 eine Wagenlänge hinter dem Vordermann herfährt, verliert nur noch 14 Prozent jenes Abtriebs, den sein Wagen allein fahrend generieren könnte. Bislang waren es 45 Prozent. Wer noch weiter hinterher hängt, dem geht’s noch besser: Bei drei Wagenlängen Abstand büßt man aktuell zwei Drittel des eigenen Anpressdrucks ein, ab 2021 nur noch sechs Prozent. Und bei sieben Wagenlängen sind’s zwei Prozent – statt wie bislang noch eines Fünftels.

Also: Man kann sich näher an den Vordermann rantrauen, ohne dass das eigene Auto hin und her geworfen wird wie ein Flieger in Turbulenzen. Aber ob das zum Überholen reicht, bleibt zweifelhaft. Denn dazu müsste auch die Verzögerungsgewalt der Bremsen drastisch reduziert werden. Heutzutage besteht die einzige echte Unwägbarkeit darin, dass die Kohlefaserscheiben verglasen, wenn man ihnen zu viel Temperatur im falschen Moment zumutet; die eigentliche Bremsleistung ist ansonsten immer gleich. Nur Ultraspätbremser wie Lewis Hamilton oder Charles Leclerc können auf der Bremse noch was rausholen. Aber nicht wegen des Verzögerns – sondern wegen ihres Gespürs fürs rechtzeitig sukzessive Zurücknehmen des Pedaldrucks.

Die neue Aerodynamik ist also nur ein erster Schritt. Aber immerhin mal eine Arbeitsgrundlage, auf der sich aufsetzen lässt. Denn zum ersten Mal hat sich eine Regelfindungskommission die Zusammenhänge von hinten aufgerollt: Die neuen Regeln wurden ersonnen, indem man sich zuerst die Straßenlage und das Fahrverhalten des Hintermanns angeguckt hat – und von dort aus losrechnete, wie man das mit anderer Luftführung des ersten Wagens in freier Luft ändern könnte.


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