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Tragödie mit Folgen

  27.07.2018    

Eine alte journalistische Grundregel lautet: Verwende niemals den Begriff „tragischer Tod“ – denn jeder Tod ist tragisch. Doch beim Verlauf der Erkrankung bis hin zum Ableben von Sergio Marcchione, dem Fiat- und Ferrari-Chef, übers Hockenheim-Wochenende hinweg ist die Verlockung groß, das verpönte Attribut trotzdem zu benutzen: Donnerstags zu einer Operation an einem bösartigen Schultertumor eingeliefert, freitags wegen einer Embolie während der OP ins Koma gefallen, noch am selben Tag von all’ seinen Ämtern entbunden, sonnabends durch neue Chefs ersetzt – und dienstags gestorben. Einfach so, ohne Vorwarnung oder -ahnung, als er in Zürich in die Klinik ging.

Die Tragödie hat weitreichende Folgen, für den ganzen Fiat-Konzern und für Ferraris Straßenauto-Abteilung ebenso wie fürs Rennteam. Denn Marcchione hatte sich ab dem Altweibersommer 2017 maßgeblich dafür stark gemacht, dass Alfa Romeo mit einer eigenen Abordnung wieder in die Formel 1 kam. Die Fiat-Tochtermarke vegetiert irgendwie vor sich hin; dass sie überhaupt noch Autos baut, bekommt kaum jemand mit, und kaufen tut die italienischen Produkte ohnehin kaum jemand. Nachdem Marcchione zuvor schon die einstige Traditionsmarke Lancia auf Nimmerwiedersehen geopfert hat, wollte er Alfa nun aufrüschen – und mit einem Formel 1-Team nachhaltig für ein besseres Image sorgen.

Dazu ging Alfa ein Joint Venture mit dem Schweizer Sauber-Rennstall ein, der seinerseits ebenso am Abgrund stand wie die einstige Renommeemarke des Fiat-Konzerns, in deren urwüchsigen Riesenboliden Enzo Ferrari früher seine ersten Rennen als Fahrer und Teamchef beschickt hatte. Dank Alfa kam Sauber an die neueste Generation von Ferrari-Motoren heran, und plötzlich war das Rotlaternistendasein für die Eidgenossen Geschichte. Auch, weil der Technikdirektor Jörg Zander – von Audis Le Mans-Team übergelaufen – ein Auto gebaut hat, dessen aerodynamisches Konzept sich völlig von der Fehlkonstruktion seines Vorgängers unterschied: kurzer Radstand, hoher Anstellwinkel von Vorder- zu Hinterwagen mit einer tief schnüffelnden Nase, so hatte Sauber zum ersten Mal seit dem Ausstieg von BMW wieder ein modernes Grand Prix-Auto.

Marcchione hatte mit den Schweizern hochtrabende Pläne, er wollte aus der italo-schweizer Kooperation ein vollwertiges Werksteam aufziehen. Auch, um sich so über einen zweiten zum Konzern gehörigen Rennstall mehr politischen Einfluss in den Formel 1-Gremien zu sichern.

Doch die nötige Ruhe hat er bei Sauber nicht reinbringen können. Aus heiterem Himmel feuerten die Schweizer nach wenigen Rennen ihren Technikchef Zander – ein Schritt, der ihnen im kommenden Jahr doppelt leid tun dürfte. Denn plötzlich fehlt die Perspektive einer Ausweitung der Alfa-Aktivitäten, weil die neue Konzernleitung nicht so tief in die politischen Ränkespiele der Formel 1 eingetaucht ist wie der meisterhafte Stratege Marcchione und daher wenig Sinn in dem Sauber-Alfa-Deal sieht – und es fehlt die mutige Visionsdenke von Zander, dessen Autos traditionell ungewöhnlich und auch risikoreich, meist aber letztlich auch erfolgreich daherkommen.

Für Sauber hat mit dem Tode Marcchiones der Abstieg ans Tabellenende wieder begonnen. Auch wenn die Mannschaft aus Hinwil bereits die Entwicklung am aktuellen Wagen eingestellt hat und sich schon ab dem letzten Rennen vor der Sommerpause nurmehr auf den nächstjährigen Boliden konzentriert.

Doch was hilft’s? Die Lieferung mit den Ferrarimotoren der letzten Ausbaustufe ist jetzt schon eingestellt, nur Sebastian Vettel und Kimi Räikkönen dürfen jenes Wunderaggregat fahren, das Mercedes endgültig die Vormachtstellung in der Königsklasse entrissen hat: Dank einer ausgeklügelten Schmierung des Turboladers ist der italienische V6 effizienter als alle anderen Aggregate, vor allem bei der sogenannten thermischen Effizienz des klassischen Ottomotors. Sprich: Das gleichzeitige Nutzen der Pferdestärken vom Verbrennungsmotor und das parallele Aufladen der Hybridakkus über die Turbolader raubt dem Motor weniger Leistung als üblich. Ein kleines bisschen PS-Verlust muss man immer hinnehmen, wenn der Lader die Akkus füttert. Aber über eine Verschiebung des sogenannten Ladezeitpunkts, die nur über hitzeresistente und schnell drehende Turboladerschaufeln erreicht werden kann, minimiert man diesen Nachteil. Das hat Ferrari im Zusammenspiel mit Shell mit deren Helix Ultra-Ölen geschafft, sodass Vettel und Räikkönen nicht nur beim Beschleunigen mit Hybridzusatzleistung schneller sind als die Mercedes und Red Bull – sondern auch dann noch, wenn die Hybridspeicher leer sind und der Vortrieb nur noch klassisch über den normalen Ottomotor vonstatten geht. Genau auf diesen zweiten Abschnitten der Geraden hatten die Ferrari in Silverstone und in Hockenheim einen mess- und mit bloßem Auge sichtbaren Vorteil auf die Mercedes und erst recht die Red Bull mit ihren fußlahmen Renault-V6.

In Budapest aber gibt es diese Woche keine so langen Geraden, auf denen das maßgeblich ins Gewicht fallen wird. Stattdessen viele enge Kurven, in denen die Red Bull die Stärke ihres Chassis und ihrer Aero ausspielen können: Kein Auto taucht dermaßen wie an einem Zirkel gezogen vom Anbremsen bis zum Scheitelpunkt in die Kehren ein wie die englischen Limobomber.

Sodass am Sonntag jene Choräle widerhallen dürften, welche die mopsfidelen 13.000 niederländischen Fans von Max Verstappen nach dem Ausritt von Vettel in Hockenheim von ihrer Sondertribüne im Badischen schmetterten: „Schade, Deutschland, alles ist vorbei.“

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