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Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

Tragödie mit Folgen

  27.07.2018    

Eine alte journalistische Grundregel lautet: Verwende niemals den Begriff „tragischer Tod“ – denn jeder Tod ist tragisch. Doch beim Verlauf der Erkrankung bis hin zum Ableben von Sergio Marcchione, dem Fiat- und Ferrari-Chef, übers Hockenheim-Wochenende hinweg ist die Verlockung groß, das verpönte Attribut trotzdem zu benutzen: Donnerstags zu einer Operation an einem bösartigen Schultertumor eingeliefert, freitags wegen einer Embolie während der OP ins Koma gefallen, noch am selben Tag von all’ seinen Ämtern entbunden, sonnabends durch neue Chefs ersetzt – und dienstags gestorben. Einfach so, ohne Vorwarnung oder -ahnung, als er in Zürich in die Klinik ging.

Die Tragödie hat weitreichende Folgen, für den ganzen Fiat-Konzern und für Ferraris Straßenauto-Abteilung ebenso wie fürs Rennteam. Denn Marcchione hatte sich ab dem Altweibersommer 2017 maßgeblich dafür stark gemacht, dass Alfa Romeo mit einer eigenen Abordnung wieder in die Formel 1 kam. Die Fiat-Tochtermarke vegetiert irgendwie vor sich hin; dass sie überhaupt noch Autos baut, bekommt kaum jemand mit, und kaufen tut die italienischen Produkte ohnehin kaum jemand. Nachdem Marcchione zuvor schon die einstige Traditionsmarke Lancia auf Nimmerwiedersehen geopfert hat, wollte er Alfa nun aufrüschen – und mit einem Formel 1-Team nachhaltig für ein besseres Image sorgen.

Dazu ging Alfa ein Joint Venture mit dem Schweizer Sauber-Rennstall ein, der seinerseits ebenso am Abgrund stand wie die einstige Renommeemarke des Fiat-Konzerns, in deren urwüchsigen Riesenboliden Enzo Ferrari früher seine ersten Rennen als Fahrer und Teamchef beschickt hatte. Dank Alfa kam Sauber an die neueste Generation von Ferrari-Motoren heran, und plötzlich war das Rotlaternistendasein für die Eidgenossen Geschichte. Auch, weil der Technikdirektor Jörg Zander – von Audis Le Mans-Team übergelaufen – ein Auto gebaut hat, dessen aerodynamisches Konzept sich völlig von der Fehlkonstruktion seines Vorgängers unterschied: kurzer Radstand, hoher Anstellwinkel von Vorder- zu Hinterwagen mit einer tief schnüffelnden Nase, so hatte Sauber zum ersten Mal seit dem Ausstieg von BMW wieder ein modernes Grand Prix-Auto.

Marcchione hatte mit den Schweizern hochtrabende Pläne, er wollte aus der italo-schweizer Kooperation ein vollwertiges Werksteam aufziehen. Auch, um sich so über einen zweiten zum Konzern gehörigen Rennstall mehr politischen Einfluss in den Formel 1-Gremien zu sichern.

Doch die nötige Ruhe hat er bei Sauber nicht reinbringen können. Aus heiterem Himmel feuerten die Schweizer nach wenigen Rennen ihren Technikchef Zander – ein Schritt, der ihnen im kommenden Jahr doppelt leid tun dürfte. Denn plötzlich fehlt die Perspektive einer Ausweitung der Alfa-Aktivitäten, weil die neue Konzernleitung nicht so tief in die politischen Ränkespiele der Formel 1 eingetaucht ist wie der meisterhafte Stratege Marcchione und daher wenig Sinn in dem Sauber-Alfa-Deal sieht – und es fehlt die mutige Visionsdenke von Zander, dessen Autos traditionell ungewöhnlich und auch risikoreich, meist aber letztlich auch erfolgreich daherkommen.

Für Sauber hat mit dem Tode Marcchiones der Abstieg ans Tabellenende wieder begonnen. Auch wenn die Mannschaft aus Hinwil bereits die Entwicklung am aktuellen Wagen eingestellt hat und sich schon ab dem letzten Rennen vor der Sommerpause nurmehr auf den nächstjährigen Boliden konzentriert.

Doch was hilft’s? Die Lieferung mit den Ferrarimotoren der letzten Ausbaustufe ist jetzt schon eingestellt, nur Sebastian Vettel und Kimi Räikkönen dürfen jenes Wunderaggregat fahren, das Mercedes endgültig die Vormachtstellung in der Königsklasse entrissen hat: Dank einer ausgeklügelten Schmierung des Turboladers ist der italienische V6 effizienter als alle anderen Aggregate, vor allem bei der sogenannten thermischen Effizienz des klassischen Ottomotors. Sprich: Das gleichzeitige Nutzen der Pferdestärken vom Verbrennungsmotor und das parallele Aufladen der Hybridakkus über die Turbolader raubt dem Motor weniger Leistung als üblich. Ein kleines bisschen PS-Verlust muss man immer hinnehmen, wenn der Lader die Akkus füttert. Aber über eine Verschiebung des sogenannten Ladezeitpunkts, die nur über hitzeresistente und schnell drehende Turboladerschaufeln erreicht werden kann, minimiert man diesen Nachteil. Das hat Ferrari im Zusammenspiel mit Shell mit deren Helix Ultra-Ölen geschafft, sodass Vettel und Räikkönen nicht nur beim Beschleunigen mit Hybridzusatzleistung schneller sind als die Mercedes und Red Bull – sondern auch dann noch, wenn die Hybridspeicher leer sind und der Vortrieb nur noch klassisch über den normalen Ottomotor vonstatten geht. Genau auf diesen zweiten Abschnitten der Geraden hatten die Ferrari in Silverstone und in Hockenheim einen mess- und mit bloßem Auge sichtbaren Vorteil auf die Mercedes und erst recht die Red Bull mit ihren fußlahmen Renault-V6.

In Budapest aber gibt es diese Woche keine so langen Geraden, auf denen das maßgeblich ins Gewicht fallen wird. Stattdessen viele enge Kurven, in denen die Red Bull die Stärke ihres Chassis und ihrer Aero ausspielen können: Kein Auto taucht dermaßen wie an einem Zirkel gezogen vom Anbremsen bis zum Scheitelpunkt in die Kehren ein wie die englischen Limobomber.

Sodass am Sonntag jene Choräle widerhallen dürften, welche die mopsfidelen 13.000 niederländischen Fans von Max Verstappen nach dem Ausritt von Vettel in Hockenheim von ihrer Sondertribüne im Badischen schmetterten: „Schade, Deutschland, alles ist vorbei.“


Hockenheimer Klagelied

  19.07.2018    

Ein altes hanseatisches Sprichwort sagt: „Die Klage ist der Gruß des Kaufmanns.“ Demzufolge müssen in und um Hockenheim besonders viele nordische Kaufleute wohnen – denn niemand jammert und nörgelt so ausdauernd wie die Betreiber der deutschen Formel 1-Rennstrecke.

Jedes Mal, bevor der Grand Prix-Zirkus an die Badische Spargelstraße kommt, erhebt die Geschäftsführung des Motodroms wieder ihre jöselnde Stimme: alles viel zu teuer, wirtschaftlich nicht zu stemmen, nie wieder Formel 1 in Hockenheim. Es klingt wie das Gehabe eines eingeschnappten altvorderen Ersten Vorsitzenden auf der Jahreshauptversammlung eines lokalen Sportvereins: „Wenn Ihr nicht das mitmacht, was ich will, trete ich sofort zurück.“

Man kann es nicht mehr hören, und man kann es erst recht nicht ernst nehmen. Denn gerade der Hockenheimring selbst liefert ein Musterbeispiel dafür, wie man es nicht macht: Die Rennstrecke bei Mannheim und Heidelberg ist diejenige im ganzen Kalender, auf die man am ehesten verzichten kann – in Sachen Anspruch, Flair und Atmosphäre. Nur der Circuit de Catalunya in Granollers bei Barcelona bietet vergleichbar wenig Charme wie der Hockenheimring seit seinem Umbau, aber da ist die Streckenführung für die Ingenieure und Fahrer wenigstens noch anspruchsvoll.

Das fortwährende Wehklagen der Badener hat in manchen Kreisen eine Debatte darüber losgetreten, wie ungerecht es sei, dass Mercedes den deutschen Grand Prix nicht finanziell stütze – während doch Red Bull so viel für deren Heimrennen in Österreich tue.

Genau so sinnvoll könnte man den Betreiber eines Berghotels im Oberharz fragen, warum er vor sein Haus noch keinen Steg für einen direkten Zugang zur Nordsee gelegt hat.

Der ehemalige Österreichring bei Zeltweg gehört inzwischen Red Bull oder dessen Besitzer Dietrich Mateschitz, genau wie alle umliegenden Gasthöfe und Hotels mit direktem Blick auf die kurze Rennstrecke in den Alpen. Denn der Limonadenverlag versteht sich nicht nur als Unternehmen für Getränkehandel, sondern macht irgendwie alles, was sein Chef für sinnvoll erachtet, oder auch lustig, je nach Sichtweise. Mercedes dagegen ist ein rein bürokratisch organisierter Großkonzern mit klaren Hierarchien und Verantwortungen, in dem unorthodoxes Denken nicht nur nicht erwünscht ist, sondern sogar unterdrückt wird. Und das Bewerben oder gar Mitveranstalten eines Autorennens gehört nun mal nicht zum Unternehmenszweck „vom Daimler“.

Das muss stattdessen die wirtschaftliche Abteilung der Rennstrecke übernehmen. Und dazu muss sie ein attraktives Umfeld schaffen. Das aber gelingt ihr nicht. Denn die Piste als solche verströmt den Charme eines Rohbaus in einem Industriegebiet. Wer schon mal in Zeltweg – oder Spielberg, wie es jetzt heißen muss – war und nur die Mittel oder den Urlaub für einen einzigen Rennbesuch im Sommer hat, der wird immer wieder in die Steiermark fahren und Hockenheim links liegen lassen. Denn die Anlage in der Nähe von Graz ist voll auf Besucherfreundlichkeit und ein gelungenes Rundumerlebnis ausgelegt. Das geht schon mit einem freundlich-komfortablen Eingangsgebäude mit Shop und Café los, findet seine Fortsetzung in stets freundlichem und hilfsbereiten Personal – und endet mit vermeintlichen Kleinigkeiten: Der Tunnel in den Fahrerlager-Innenbereich ist weder zugig noch müffelt er nach unappetitlichen Hinterlassenschaften – er ist in freundlichen Farben bemalt, mit Bildern an der Wand und einfach in Schuss.

So schafft der Limoverlag eine angenehme Atmosphäre, dezent und zurückhaltend, wie es eigentlich gar nicht seine Art ist, und gerade deswegen um so erfreulicher. Besucher jeden Alters fühlen sich gleich gut aufgehoben.

All’ das vermisst man in Hockenheim. Allein schon die zugigen Fahrerlagertoiletten, auf deren blauen Türen schon so lange dieselben niveaulosen Bahnhofsklosprüche stehen wie ich als Journalist aktiv bin…

An der ganzen Anlage ist die Entwicklung des Zeitgeistes völlig vorbeigegangen, nur der Zahn der Zeit hat in manchen Bereichen schwer an ihr genagt. Das Glück der Hockenheimer ist die Erfolgswelle von Sebastian Vettel, der dieses Jahr für gefüllte Ränge sorgt – und die Tatsache, dass dank Max Verstappen unheimlich viele Niederländer anreisen, die zum Spielberg-Wochenende noch keine Ferien hatten und deswegen nach Hockenheim ausweichen müssen. Für all’ das haben die Streckenbetreiber selbst nichts getan, es fällt ihnen zu.

Deswegen wird es 2018 wohl noch mal stimmungsvoll im stadionähnlichen Motodrom, ehe dann im kommenden Jahr dort kein Rennen stattfinden wird. Vermissen wird das dann aber keiner. Und es ist für Insider sogar eine Erleichterung, nicht dauernd die badischen Klagelieder hören und lesen zu müssen.


Heimliche Helden

  04.07.2018    

Die Heimreise vom Grand Prix in Spielberg bot so manchem ein kurioses Bild. Wer über die Nordroute gen Westen fuhr, kam irgendwann an Heilbronn und Sinsheim vorbei. Die Region ist berüchtigt für ihre Stauträchtigkeit, sodass ich sie immer nur nachts fahre. Doch wer das am Montag außer Acht ließ und den Umleitungsempfehlungen aus dem Verkehrsfunk folgte – der sah aus der Ferne immer wieder die bunten Lkw der Formel 1- und Rahmenrennteams, die sich durch den Stau auf der A6 quälten.

Denn sie alle mussten eigentlich in Windeseile über die Autobahnen sausen, um rechtzeitig am nächsten Zielort zu sein, in Silverstone. Doch die mit unschöner Regelmäßigkeit chaotischen Verkehrsverhältnisse auf der Autobahn zwischen Hessen und Schwaben machte ihnen einen dicken Strich durch die Navi-Rechnung.

Aber an die wahren Helden denkt mal wieder keiner. Drei Rennen an drei aufeinanderfolgenden Wochenenden – das gab es noch nie in der Geschichte der Formel 1-WM. Doch um den immer weiter aufgeblähten Terminkalender unterzubringen und gleichzeitig den Höhepunkten der Fußball-WM aus dem Weg zu gehen, wurde dieser „Triple Header“ nötig.

Spätestens beim Abbau der ganzen Infrastruktur in Le Castellet nach dem ersten Renntag des Dreierschlages, aber allerspätestens beim Wiederaufbau in Spielberg, muss auch dem unsensibelsten Beobachter klar geworden sein, für wen diese krude Terminplanung die größte Belastung darstellt: für die Mechaniker, die unterbezahlten fleißigen Lieschen des Fahrerlagers.

Denn sowohl in Südfrankreich als auch in der Steiermark regnete es in Strömen, als die Arbeiter die Boxen ausräumen, die Stell- und Trennwände abbauen und die gesamte Ausrüstung in den Team-Sattelschleppern verstauen mussten. Und das, nachdem viele von ihnen in Le Castellet schon seit 6 Uhr morgens auf den Beinen waren, weil sie vorher auch schon an den Boxen die Einsätze der Rennwagen mit betreut haben.

Es ist schon ein paar Jahre her, da hat Teamchef Frank Williams mir gesagt, 20 Rennen pro Jahr seien die maximal zumutbare Belastung für die Mechanikermannschaft; sollten es mehr Läufe werden, müssten die Teams sich einen zweiten Schraubertrupp zulegen, um die Leute nicht unverantwortlich auszuzehren. Frank Williams ist nun wahrlich nicht für eine Feinfühligkeit und Zimperlichkeit bekannt, also muss man seiner Mahnung Glauben schenken.

Man darf dabei nicht übersehen, dass die Mechaniker viel länger vor Ort sind als wir Journalisten oder auch die leitenden Ingenieure oder gar die Herren Rennfahrer. Der Aufbau beginnt spätestens am Dienstag, denn donnerstags muss alles picobello stehen – dann sind Medientermine und Boxenstopptrainings, bei denen die ganze Infrastruktur schon stehen muss.
Und man muss auch bedenken, dass sie deutlich unkomfortabler anreisen und leben: Zu Übersee-Grands Prix fliegen sie natürlich Economy, innerhalb von Europa auch schon mal Billigairlines, oder sie müssen gar ganz lange Autotouren in Kauf nehmen – wenn ihre Teams nicht gerade eigene Flugzeuge chartern, um den ganzen Trupp zu bewegen. Und das tun nur die ganz Reichen, also die wenigsten. In den Hotels teilen sie sich Doppelzimmer. Im Fahrerlager müssen sie 12 Kilogramm schwere Reifen jonglieren als seien es Jojos, auch die andere Arbeit der Mechaniker ist meist körperlich wie ein rauer Handwerkerberuf aufm Bau – allerdings verteilt auf sehr lange Tage. Zwar haben die Regelmacher eine Art Sperrstunde eingeführt, um zu vermeiden, dass man die Nacht zum Tage machen muss. Aber von 6 bis 23 Uhr wird dennoch geschuftet – im Schweiße des Angesichts, mit immer neuen Kraftakten, aber immer auch mit phänomenaler Laune und Begeisterung für den Sport und die damit verbundene Technik.

Wenn mal wieder ein Motor oder ein Getriebe gewechselt werden muss, dann zeigt sich das ganze Können und die ganze Einsatzbereitschaft der rauen Jungs. Klar, die Autos sind so konstruiert, dass sie schnell an die Teile rankommen, nicht so verbaut wie Serienautos. Aber auch die Schnelligkeit der Handgriffe und ihre absolute Präzision verblüffen immer wieder aufs Neue.

Mechaniker sind Hochqualifizierte ihres Schrauberfachs. Gleichzeitig müssen viele von ihnen aber auch Auf- und Abbauarbeiten vor und nach einem Rennwochenende mit erledigen, sodass sie von Dienstag bis Montag in Beschlag sind – mit immer neuen körperlich anstrengenden Aufgaben. Bei den ollen drei Rennen in Folge mussten die Abbauarbeiten sogar noch schneller gehen. Denn die Team-Lkw mussten ja schon am Sonntagabend im Konvoi aus dem Fahrerlager, um rechtzeitig beim nächsten Austragungsort vor Ort zu sein. Denn anders als bei Übersee-Grands Prix, verfügen die Teams für die Europa-Rennen nicht über einen doppelten Satz der ganzen Ausrüstung, der quasi auf Vorrat durch die Weltgeschichte geschippert wird, sondern der ganze Krempel muss tatsächlich vom einen zum nächsten Rennort gekarrt werden.
Für die Mechaniker trifft der alte Schnack zu, „danken tut’s einem keiner“. Denn ihre Arbeit wird als selbstverständlich hingenommen. Natürlich kriegen sie ihre Gratifikationen, wenn ihr Team Erfolg hat, aber dennoch bleiben sie das Fußvolk der Formel 1-Elite – zu viel Arbeit für zu wenig Geld.

Rücksicht können sie wohl bei der Rennplanung nicht erwarten. Aber etwas Mitdenken wäre doch nicht zu viel verlangt, selbst wenn man selbst in Glaspalästen sitzt und vorne fliegen darf.

In Silverstone wird es am Wochenende trotzdem kein Ächzen und Stöhnen von den Mechanikern hören, auch wenn viele von ihnen mittlerweile auf dem Zahnfleisch gehen. Denn Silverstone ist einer der Großen Preise, zu denen jeder hin will – und von denen jeder stolz ist, wenn er ein Teil dessen sein darf. Auf dem ehemaligen englischen Militärflughafen spürt man minütlich den Hauch der Motorsportgeschichte. Es gibt keinen stimmungsvolleren Grand Prix, und keinen mit einem dermaßen gut informierten und begeisterten, aber dabei dennoch angenehm unaufdringlichen Publikum. Da nimmt man auch die Fährnisse gerne in Kauf.


Die Inhalte der nächsten Ausgabe

  02.07.2018    

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Jetzt ist es also wieder soweit. Sie als besonders treuer Fan unserer Zeitschrift PITWALK können vorab einen exklusiven Blick auf die Inhalte der nächsten Ausgabe erhaschen.

Das Heft wird am 13. Juli im ganzen deutschsprachigen Raum in den Handel kommen. Abonennten und Dauerbezieher sowie Vorabbesteller haben es natürlich schon deutlich vorher in ihrem Briefkasten, aller Voraussicht nach am Dienstag, dem 10. Juli.

Das Inhaltsverzeichnis, das Sie oben sehen, zeigt Ihnen erneut, warum PITWALK die Maßstäbe im Qualitätsjournalismus in Sachen Motorsportberichterstattung neu definiert hat – und das in Tateinheit mit einer modernen Optik, die unsere Artdirectorin Daniela Kleber jedes Mal aufs Neue wieder faszinierend zu Papier bringt: Unser Premiummagazin bietet mit Abstand die breiteste Themenpalette aus dem Rennsport – auch die Berichte mit dem größten Tiefgang und dem höchsten Unterhaltungswert.

Deswegen schauen Sie sich schnell das IHV an – und schicken Sie uns am besten noch heute eine Mail an shop@pitwalk.de oder nutzen Sie die Bestellfunktion auf dieser Internetseite. Dann haben Sie Ihr persönliches, noch druckfrisches Exemplar auch bald daheim – für 9,80 Euro plus Porto.

Der Vorverkauf läuft. Und er läuft schon gut…


Es geht schon wieder los

  29.06.2018    

Hallo lieber PITWALK-Freund,

wir haben schon wieder ein Heft für Sie fertig – die 44. Ausgabe von PITWALK wird am 13. Juli auf den Markt kommen. Sie können Ihr persönliches Exemplar wie üblich vorab bestellen – dann haben Sie es bereits einige Tage früher direkt bei sich im Briefkasten.

Und das lohnt sich auch dieses Mal wieder ganz besonders. Denn wir haben einen einzigartigen Strauß exklusiver und einzigartiger Themen für Sie gebunden:

Wir analysieren die Technik der neuen GT3-Herausforderer von Honda und Porsche und schauen noch ein Mal ganz genau auf die 24 Stunden von Le Mans: Wie hat Toyota sich auf die Zitterpartie vorbereitet? Welche Logistik steckt hinter dem LMP1-Werksteam bei einem der größten Rennen der Welt? Dazu durfte PITWALK-Chefredakteur Norbert Ockenga als einziger Journalist in die ansonsten hermetisch abgeriegelten Sicherheitsbereiche in Box und Fahrerlager. Und wir haben den Zeitzeugen jener Sauen-Lackierung befragt, die Porsche für die GTE-Klasse wieder aufleben hat lassen: Willi Kauhsen, einer der Piloten des Original-917/20 im Sauendesign von 1971, erinnert sich in PITWALK an die damalige wilde Zeit von Le Mans.

Abgerundet wird der große Themenschwerpunkt zu den großen Langstreckenrennen mit LMP1. GTE und GT3 durch zwei ausgiebige Analysen der Privatteams in der LMP1-Wertung – mit Einblicken in diese Rennställe und ihre ganz eigene Welt, die man sonst nirgends findet.

Einen zweiten Schwerpunkt stellt das 500 Meilen-Rennen von Indianapolis dar. PITWALK hat den Abschied von Danica Patrick hautnah begleitet, einen Blick auf die außergewöhnliche Technik der schnellsten Rennautos der Welt geworfen und die persönlichen Spleens und Vorlieben der wichtigsten IndyCar-Piloten von Tony Kanaan bis Ed Carpenter unter die Lupe genommen.

Da Indy und Le Mans zwei der größten Rennen der Welt darstellen, haben wir uns zudem die Mühe gemacht, genau zu recherchieren, was ein echtes Veranstaltungs-Highlight im Motorsport ausmacht – und wie sich internationale Events vom 24 Stunden-Rennen auf dem Nürburgring unterscheiden, das ja auch gern als eines der wichtigsten Rennen der Welt gesehen wird. In einer eigenen Rangliste stellen wir zudem die 20 wirklich größten Events des Motorsports vor.

In der Serie „Good Old Boys“ charakterisiert Autor Mark Cole den amerikanischen Formel 1-Piloten Richie Ginther mit seiner zwiespältigen Persönlichkeit, und Inga Stracke berichtet live aus dem Motorhome des Formel 1-Überraschungsteams Haas F1.

Der Kalender des Rallyesports wartet gleich mit zwei Highlights auf: der Wartburg-Rallye in der DRM und der Rallye Deutschland in der WM. Julius Tannert, Fahrer aus der Junioren-WM, nimmt Sie als Fremdenführer mit in die Weinberge und auf die Panzerplatte, und ein Feature über Eisenach zeigt, wie man die Wartburg-Rallye in vollen Zügen genießen kann.

Die Themenmischung aus Langstrecke in allen Facetten, Formel 1, Indy und US-Sport sowie Rallyesport macht die neue Ausgabe von PITWALK zu einem echten Must read für Racer mit Stil. Denn auf 180 Seiten bieten wir Ihnen wieder einzigartige Zugänge zu Ihrem Lieblingssport.

Darum schicken Sie schnell eine Mail an shop@pitwalk.de oder bestellen Sie über diese Website, dann schicken wir Ihnen das neue Heft direkt nach Drucklegung für 9,80 Euro plus Porto nach Hause.

Viel Vorfreude beim Warten auf die neue Ausgabe von „Racer’s finest!“