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Macau, nüchtern betrachtet

Manchmal dauert es ein bisschen, bis sich das ganze Bild zusammenfügt. Erst recht, wenn man als Journalist aus der Ferne recherchieren muss – wie im Fall des brutalen Unfalls von Sophia Flörsch beim Formel 3-Weltfinale in Macau.

Ich hatte ja auf Twitter und Instagram schon geschrieben, dass ich dieses Jahr nicht selbst in Macau anwesend sein konnte. Trotzdem hat man als Journalist natürlich viele Quellen, die man anzapfen und deren Glaubwürdigkeit und Kompetenz man werten kann.

Deswegen war es erst mal besser, nichts zu schreiben, als falsch zu schreiben.

Das geht schon mit den Randsteinen los. Dieses Jahr wurden innen neben der Lisboa-Kurve erstmals neue Curbs verwendet. Die alten Randsteine stammten aus den Altbeständen des AMC Diepholz; die Verantwortlichen des norddeutschen Motorsportklubs hatten sie zusammen mit Lemförder für ihre Flugplatzrennen in Diepholz und später auch Ahlhorn entwickelt und dort über Jahre hinweg erfolgreich eingesetzt.

Die Flugplatzrennen gehorchen sehr ähnlichen Gesetzen wie ein Stadtkurs. Man muss schnell und unkompliziert eine Strecke abstecken können – und die gleichzeitig klar von dem nicht zu befahrenden Bereich abgrenzen. Die „Safe Guards“ vom AMC Diepholz und Lemförder waren genau dafür maßgeschneidert.

Die Diepholzer Curbs waren quasi über, als AMC-Rennleiter Peter Rumpfkeil quasi seine ganze Rennveranstalter-Infrastruktur 1998 zur damals ganz neuen Motorsport-Arena Oschersleben verpflanzte, wo Rumpfkeil Geschäftsführer der neuen Rennstrecke geworden war. Danach kauften die Veranstalter des Giua Race von Macau den Niedersachsen die Randsteine ab.

In jener Zeit war das Rennen auf der Halbinsel eine gute Fährstunde von Hongkong entfernt noch eine Art privat organisierte Veranstaltung. Der aus Ilford stammende Barry Bland hatte den Formel 3-Grand Prix auf den Straßen der einstigen portugiesischen Kolonie etabliert und jahrelang maßgeblich gestaltet. Bis der Weltverband FIA entdeckte, dass Macau sich auch prima als Finalort für die Tourenwagen-WM eignete. Noch mit den alten Super 2000-Autos versuchten die Funktionäre, die Formel 3 und das Motorrad-Rennen an den Rand zu drängen. Das ließen die Macanesen zwar nicht zu. Doch sie mussten dem Weltverband mehr Einfluss zugestehen – ein Muster, das in ähnlicher Form auch die Veranstalter der 24 Stunden von Le Mans spürten.

Bland hat sich 2006 zurückgezogen, 2017 ist er mit 71 gestorben.

Dieses Jahr drückte der FIA-Einfluss durch, dass die alten Diepholzer Randsteine ausrangiert werden – zugunsten flacherer Abweise, hinter denen sich im Einlenkbereich eine große blaue Hartkunststoffwulst auftürmte. Die FIA hat den Umbau offen kommuniziert und damit begründet, dass die neue Curbkonstruktion es den Tourenwagen und GT3 unmöglich machen solle, die Lisboa-Kurve zu schneiden.

Nur: Dort kann man gar nicht cutten. Es hat auch noch nie jemand ernsthaft versucht. Denn wer da schneidet, dem geht am Kurvenausgang unweigerlich der Platz aus, er untersteuert im spitzen Winkel in die Leitschienen vor dem alten Hotel Lisboa.

Die Sinnhaftigkeit der blauen Wulst kann man also infrage ziehen. Nicht aber die Tatsache, dass sie im Falle des Abflugs von Sophia Flörsch Schlimmeres – wahrscheinlich sogar eine Tragödie – verhindert haben.

Dazu muss man den Unfallhergang noch mal zurückspulen. In der betreffenden Runde wurde bei der Anfahrt zur Lisboa Gelb gezeigt – Warnfahnen und -lichter, die etwa Joel Eriksson davon abhielten, einen bereits begonnenen Angriff durchzuziehen. Während Eriksson weiter vorn zurücksteckte und wieder einscherte, ging im Pulk des Hinterfeldes Jehan Daruvala fünf, vielleicht sechs Meter früher vom Gas als üblich, um den Gelben Fahnen gerecht zu werden. Die hinter dem Inder fahrende Flörsch bekam das nicht mit und fuhr deshalb auf Daruvala auf.

Dabei klappte die Aufhängung auf der rechten Seite ab, das Auto titschte mit immer noch mehr als 250 km/h auf dem Unterboden auf wie ein Kieselstein, den man übers Wasser flitschen lässt. Es war unlenkbar und drehte sich um seinen schwersten Punkt – den Motor. In der Lisboa traf Flörsch dann als hilflose Passagierin die blaue Wulst. Und die hebelte sie so hoch aus, dass sie abhob und quasi im ersten Stock auf das Auto des in Lisboa einlenkenden Sho Tsuboi knallte.

Dessen Wagen katapultierte Flörsch noch mal eine Etage höher und änderte gleichzeitig die Rotationsbewegung des Wagens. Nur deswegen flog sie in den stählernen FIA-Fangzaun statt direkt in die Reifenstapel. Und das Abknicken des Fangzauns verschlang in seiner Elastizität noch mal eine Menge Energie, sodass ihr Einschlag in den dahinter stehenden Fotografen- und Kameraturm ein ordentliches Stück weit abgepuffert worden ist.

Der Fangzaun hat beim Umfallen quasi gewirkt wie ein Thera-Band beim Training: Er hat einen spürbaren Widerstand aufgebaut, war aber durch die Fallbewegung gleichzeitig elastisch. Erst die Leitplanken vor dem Fototurm haben den Flug brutal beendet. Aber auch die haben mit ihren Taschen und ihrer Distanz zum Gerüst dahinter noch mal einen Teil der Aufprallenergie absorbiert.

Entgegen der zunächst weit verbreiteten Ansicht, der blaue Wulstcurb habe den Abflug erst so richtig schlimm gemacht, muss man reflektieren: Er hat im Gegenteil dafür gesorgt, dass der Flug so umgeleitet wurde, dass noch relativ viel Energie abgebaut werden konnte, bevor der stumpfe Einschlag erfolgte. Hätte die blaue Wulst den Wagen nicht ausgehebelt und abheben lassen, wäre Flörsch rittlings ins Auto von Tsuboi gekracht. Und hätte den mit dem Getriebe förmlich aufgespießt, sodass der Japaner in ernste Gefahr geraten wäre. Auch ein stumpfer Einschlag von Flörsch in den anderen Wagen oder in einen Reifenstapel oder Leitplanken auf direkter Fahrthöhe hätte auf einen Schlag so höhe Verzögerungskräfte freigesetzt, dass Flörsch sofort in akute Lebensgefahr geraten wäre. Die Umleitung durchs Abheben hat Tsuboi und Flörsch vor Schlimmerem bewahrt.

Auch wenn das beim Design des Randsteins sicher nicht geplant war, sondern nur einen Nebeneffekt dargestellt hat, der erst nachträglich offenbar geworden ist.

Diskussionen darüber, ob man mit Monoposti weiterhin in Macau fahren dürfe, sind internettypische Empörungswellen. Jeder weiß, dass der schnelle und enge Stadtkurs gefährlich sein kann. Die Teams bereiten ihre Fahrer darauf vor, die sich ihrerseits selbst aktiv mit dem Gefahrenpotenzial der Piste befassen. Das gehört zum Alltag.

Die Formel 3 ist gleichzeitig die erste Klasse, in der junge Aufsteiger mit echt wirkungsvoller Aerodynamik konfrontiert werden. Deswegen muss man für einen Aufstieg in die Formel 3 immer mit einem Lehrjahr kalkulieren, bis man das Potenzial der Autos voll ausfahren kann. Selbst Mick Schumacher, an dessen Formel 1-Tauglichkeit nie Zweifel bestanden, ist in der Formel 3 nicht auf Anhieb klargekommen, ehe dann dieses Jahr der Knoten platzte.

Manche Jungtalente stoßen in der Formel 3 bereits an ihre Grenzen. Die Klasse gilt generell als jene, in der sich die Spreu erstmals vom Weizen trennt und in der sich vorzeichnet, ob man Formel 1-Qualitäten hat oder besser in Richtung Tourenwagen oder GT umsatteln sollte.

Flörsch ist erst im Laufe des Jahres in die Formel 3 eingestiegen. Dass die Münchenerin ein gewaltiges Talent hat, steht außer Frage. Ebenso wie die Tatsache, dass sie geistig und auch beim Körperbau ihren Altersgenossinnen um zirka zwei Jahre voraus ist. Das haben wir ja in unserem großen Portrait des Mädchens in Ausgabe 26 von PITWALK auch klar rausgearbeitet. Siehe dazu auch unsere Instagram-Posts der letzten zwei Tage übrigens. Da wird klar, wie hoch ich Flörsch einschätze.

Aber: In der Formel 3 ist man mit nur einem halben Lehrjahr ein Frischling. Da ist ein Einsatz im Stahlgewitter von Macau schon reichlich früh.

Die Verletzung – der Bruch des siebten Halswirbels – ist kein Pappenstiel. C7, wie der Wirbel im Medizinerjargon heißt, ist der letzte Halswirbel, bevor das Rückgrat dann in die Brustwirbel übergeht. Er liegt im Genick. Wenn das Rückenmark voll beschädigt worden wäre, dann wäre Flörsch vom Hals an abwärts gelähmt gewesen – fast so wie Frank Williams also.

Das ist ihr zum Glück erspart geblieben. Der Bruch wird verheilen. Aber jeder Wirbelkörper steuert auch gewisse sogenannte Versorgungsbereiche im Körper an. Beim C7 sind davon unter anderem die Schilddrüse und das Verdauungszentrum betroffen, neben den Schultern, Ellenbogen und dem Hals. Und als Spätfolgen eines gebrochenen siebten Halswirbels drohen Depressionen und Ängste.

Wenn Flörsch also bei ihrem Comeback, das sie sicher versuchen wird, plötzlich gegen eine innere Barriere, eine Art Scheu und Bangbüxigkeit, anfährt – dann ist nicht notwendiger Weise eine psychologische Folge, sondern liegt womöglich an genau der rein körperlichen Verletzung. Dagegen können kundige Physiotherapeuten gezielt anarbeiten und ein Trainingsprogramm dafür maßschneidern.

Da wird sich dann unter Umständen gleich das nächste große Glück für Flörsch zeigen. Seit dem Unfall ist Dr. Riccardo Ceccarelli bei ihr – ein Italiener, der die Klinik „Formula Medicine“ gegründet hat, spezialisiert auf die Anforderungen im Motorsport.

Ich kenne Ceccarelli schon jahrzehntelang, habe mich oft mit ihm über Fahrergesundheit ausgetauscht. Er kann erstaunliche Zusammenhänge zwischen Körper und Psyche erklären und sich auch prima in Aktive hineinversetzen.

Die Fürsorge des Italieners wird Flörsch wieder auf die richtige Spur bringen. Sodass sie 2019 wieder in Macau fahren kann.

Mal sehen, mit was für Randsteinen. Denn die FIA hat schon ausgiebige Untersuchungen angekündigt.

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