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Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

Der erste Blick auf die neue Ausgabe

  15.11.2018    

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Hallo lieber PITWALK-Freund,

wie immer, zeigen wir unseren treuen Lesern und Fans heute schon einen ersten Blick auf die Inhalte der neuen Ausgabe.

Das Heft erscheint am 30. November. Wer’s abonniert hat oder eine Einzelbestellung auslöst, hat es schon drei Tage vorher daheim im Briefkasten.

Das erhöht sicher auch die Chancen, beim exklusiven Gewinnspiel mitzumachen. Dort könnt Ihr dieses Mal einen mit Originalautogramm signierten echten Rennfahrerhandschuh von Riccardo Patrese gewinnen.

Also: Schaut Euch das PDF oder JPG im Anhang gut an – und bestellt dann noch schnell, falls Ihr es noch nicht getan habt. Denn auch zur Weihnachtsmarktzeit bietet PITWALK wieder ein Lese-Event der besonderen Art.

Wer das Heft ohnehin als Abonnent oder Dauerbezieher regelmäßig erhält oder wer schon auf unsere letzte Rundmail mit einer Bestellung reagiert hat, der braucht nichts weiter zu tun, als sich der Vorfreude auf die neue Ausgabe hinzugeben.

Wer noch zögert oder überlebt – den wird die Datei im Anhang mit allen Inhalten der neuen Ausgabe sicher überzeugen, zu bestellen. Noch ist genug Zeit für eine Vorbestellung der exklusiven Ausgabe direkt vom Drucker.

Auf 180 Seiten nehmen wir Sie und Euch zum Saisonausklang noch ein Mal weit hinter die Kulissen des Motorsports mit. Dorthin, wo man nur beim und mit der PITWALK kommt.

Wenn Sie kein Abonnent oder Dauerbezieher sind, aber trotzdem eine stilvolle Portion Qualitätsjournalismus zum Lesen in der Adventszeit möchten – dann schickt einfach eine Mail an shop@pitwalk.de, und wir schicken Ihnen das Heft für 9,80 Euro plus Porto direkt von der Druckerei nach Hause.

Viel Vorfreude auf die neue Ausgabe von Racer’s finest!


Past Meets Present im Advent

  12.11.2018    

Hallo lieber PITWALK-Freund,

die nächste Ausgabe von Ihrer Lieblingszeitschrift steht wieder vor der Tür. Es ist schon das letzte Heft des Jahrgangs 2018, und weil wir so viel in die Winterausgabe reinpacken wollten, mussten wir den Erscheinungstag um eine Woche verschieben.

Das Heft kommt nun am 30. November in den Handel. Wer PITWALK abonniert hat oder die Magazine per Einzelbestellung vorab ordert, hat es wie immer einige Tage früher und kriegt es direkt nach Hause in den Briefkasten geliefert.

Auch dieses Mal haben wir wieder einen besonders anspruchsvollen Themen-Adventskranz für Sie und Euch, unsere Leser, geflochten – mit lauter exklusiven Inhalten aus der Formel 1, der Sportwagen-Langstreckenszene, der Rallye und sogar der Formel E. Und ein ganz besonders ausgeprägtes Element, eine Einzigartigkeit von PITWALK gar, ist die Verquickung von Motorsporthistorie und eine Einordnung der Geschichte, um die Gegenwart besser verstehen zu können.

Das beginnt schon beim Formel 1-Teil, den der englische Fachjournalist David Tremayne mit zwei Insidergeschichten bereichert. So arbeiten wir in PITWALK erstmals heraus, was man von den Plänen der Formel 1-Veranstalter zu den neuen Technikregeln ab 2021 halten muss. Da gab es ja in Signapur eine Vorstellung mit schönen Grafiken. Unser Experte Tremayne erklärt nicht nur, wie diese Studien zustande gekommen sind – sondern vor allem, was an unveröffentlichten Details dahintersteckt und was nun passieren muss, damit die Regelreform auch wirklich so wirkt, wie sich alle das erhoffen. In einer zweiten Geschichte blickt er bei Ferrari hinter die Kulissen – und analysiert fundiert, wie das Team den Vorteil des besten Autos wegwerfen und sich in der zweiten Saisonhälfte so blamieren konnte. In seinem Essay geht Tremayne für die PITWALK-Leser tiefer als das, was man bisher in den deutschen Medien über Machtkämpfe etc. lesen konnte. In unserer Winterausgabe erfahren Sie zum ersten Mal, was Ferrari bis zum Frühjahr 2018 ändern muss, um ernsthaft um den WM-Titel kämpfen zu können.

In beiden Geschichten bemüht unser Autor die Geschichte, um daraus die richtigen Rückschlüsse für das aktuelle Geschehen zu ziehen.

Eine weitere Formel 1-Story bildet den Auftakt zu einer großen Serie, die wir im neuen Jahrgang fortsetzen und weiter ausbauen werden. Wir beleuchten darin „die größten Skandale der Formel 1-Geschichte“ – und beginnen mit der Mutter aller Urheberrechtsstreitigkeiten, die ihre Fänge sogar bis auf die deutsche Nordseeinsel Sylt ausgeworfen hat.

Einen ganz besonderen Brückenschlag zwischen Formel 1-Geschichte und Sportwagen-Gegenwart schlägt Riccardo Patrese. Denn der Italiener hat bei den 24 Stunden von Spa im Alter von 64 sein Comeback gegeben. Und PITWALK-Chefredakteur Norbert Ockenga hat sich ausgiebig mit dem ehemaligen Rekordstarter der Formel 1 über seine Karriere und seine Rückkehr unterhalten. Herausgekommen ist eine Geschichte mit außergewöhnlich tiefgängigen Gedanken eines der ganz Großen aus dem Motorsport.

Auch unser Autor Mark Cole ist tief in die Geschichte eingetaucht. Er stellt jenen Rennfahrer aus der Gruppe C-Ära vor, der immer noch als der bislang schnellste Mann Japans gilt – den Kirschblütenkönig Kazuyoshi Hoshima. Cole kennt den Japaner, weil er selbst einer der wichtigsten Journalisten in der Gruppe C-Ära war – und der Engländer ist heute noch als Eurosport-TV-Kommentator im Langstreckensport aktiv.

Auch Chefredakteur Ockenga bemüht die Geschichte. Denn bei einem Besuch der „Rennsport Reunion VI“ im kalifornischen Laguna Seca hat der Ostfriese am eigenen Leib mitbekommen, wie groß die Begeisterung der Porsche-Fans für die alten Hauptdarsteller der Marke ist – sowohl Fahrer wie auch Autos – und wie wenig diese Zielgruppe mit der Elektrifizierung und der Formel E anfangen kann. Eigentlich sollte aus Laguna Seca nur eine schöne Lesegeschichte mit heimgenommen werden. Doch stattdessen wurde daraus eine kritische, reflektierte Betrachtung über das Spannungsfeld, in das Porsche seinen ganzen Motorsport hinein manövriert hat.

Dasselbe Thema streift auch der Besuch von Ockenga im Porsche-Museum, als Mark Webber und Marc Lieb zwei 919 Hybrid vom Porsche-Entwicklungszentrum Weissach nach Zuffenhausen überführten – in einem spektakulären Konvoi über öffentliche Landstraßen. Der Schwanengesang der LMP1-Hybridmonsterära taugt nicht nur zu Traurigkeit über das Ende einer Epoche, sondern auch zu reflektierten Betrachtungen, was die Zeit gebracht hat – und was von ihr bleiben wird. Dazu hat Ockenga in Fritz Enzinger, Andreas Seid, Achim Stejskal, Lieb und Webber höchst kompetente Zeitzeugen befragt.

Dazu passt auch eine Geschichte mit Lucas di Grassi als Hauptdarsteller. Denn der Brasilianer fordert im Gespräch mit Ockenga, das im Rahmen des Petit Le Mans auf der Road Atlanta stattfand: Die Formel E müsse viel radikaler werden und sich viel deutlicher von allen anderen Formen des Motorsports unterscheiden, um wirklich ihren Platz in der Rennlandschaft zu finden und akzeptiert zu werden. Di Grassi ist mit seinem hohen Sendebewusstsein in Sachen grüner Motorsport und Verkehrswende längst zu einer Reizfigur im internationalen Motorsport geworden. Doch PITWALK-Leser sind liberal und weltoffen genug, seine Gedanken nachvollziehen zu können.

Schließlich blickt PITWALK bereits auf die kommende Saison zurück, denn eine Stille Nacht pro Jahr ist bekanntlich genug. Deswegen erfahren Sie bei uns schon diesen Monat, was sich bei den 24 Stunden von Daytona im kommenden Jahr alles ändert und warum es sich noch mehr lohnt, im Januar – nach der Dakar – den Blick nach Florida zu richten. PITWALK plant in dem Zusammenhang eine Überraschung der besonderen Art, doch dazu in einem spätere, separaten Newsletter mehr.

Und wir schauen auf die Rallye-EM 2019, in der Fabian Kreim sein zweites Lehrjahr in Angriff nimmt. Hat der Odenwälder das Zeug dazu, als erster Deutscher die lang ersehnte Nachfolge von Walter Röhrl anzutreten?

Auf 180 Seiten nehmen wir Sie und Euch zum Saisonausklang noch ein Mal weit hinter die Kulissen des Motorsports mit. Dorthin, wo man nur beim und mit der PITWALK kommt.

Wenn Sie kein Abonnent oder Dauerbezieher sind, aber trotzdem eine stilvolle Portion Qualitätsjournalismus zum Lesen in der Adventszeit möchten – dann schicken Sie uns einfach eine Mail an shop@pitwalk.de oder nutzen Sie die Bestellfunktion auf dieser Website, und wir schicken Ihnen das Heft für 9,80 Euro plus Porto direkt von der Druckerei nach Hause.

Viel Vorfreude auf die neue Ausgabe von Racer’s finest!


Going to Brazil

  08.11.2018    

Hauptsache, die Vorurteile blühen und gedeihen. Im Vorfeld des Brasilien-Grand Prix haben die Medien, vor allem die Online-, in aller Ausführlichkeit darauf hingewiesen, dass das Rennen von São Paulo regelmäßig von bewaffneten Überfällen auf den Grand Prix-Tross begleitet wird. Es gab sogar schon erste Vergleiche zwischen dem zweiten Latino-Grand Prix in Mexiko-Stadt, der Brasilien binnen kürzester der Zeit den Rang als stimmungsvollstes Rennen abgelaufen und sich nun im Wettstreit der beiden Moloch-Metropolen um die Zukunft des einzigen Grands Prix in diesem Teil der Welt durchgesetzt habe.

Fast könnte man meinen, in São Paulo zu fahren, sei eine reine Übung der Lebensmüdigkeit. Doch man muss die Kirche im Dorf lassen. Es gibt einen neuralgischen Punkt auf dem Weg von der Strecke in die Stadt, an dem abends jeder vorbei muss, der das Autodromo Carlos Pace verlässt: eine Ampel direkt außerhalb des Geländes, dort, wo drinnen hinter den Tribünen und Zäunen die letzte Kurve auf Start/Ziel schwingt. Die Rotphase dieser Ampel wird gern von zwielichtigen Gestalten genutzt, um die wartenden Autos auszubaldowern. Wenn es Überfälle gibt – dann genau hier, kurz bevor der Verkehr in Richtung der Brücke über den innerstädtischen Abwasserkanal wieder zu fließen beginnt.

Zugegeben, auch mir ist an dieser Stelle immer wieder ein bisschen mulmig, und man scannt die Fußgänger auf dem Trottoir immer ganz genau. Aber bislang ist mir noch nie was passiert, auch in anderen Gegenden von São Paulo nicht – und das ist kein Wunder. Es gibt in einer Stadt wie dieser ein paar einfache Grundregeln, wie man sich sicher fortbewegt: keine edlen, sondern normale bis ungebügelt-knüdelige Klamotten, keine Uhr am Handgelenk, keine von der Geldtasche oder dem Handy sichtbar ausgebeulte Hosentaschen. Dann denken die Gangster erst gar nicht, dass es bei einem was zu holen gibt – und behelligen einen auch nicht.

In São Paulo wird das Problem davon verschärft, dass die Rennstrecke von Interlagos in einen ehemaligen Vorort gebaut worden ist, der früher ein echtes Slum war. Längst hat die Metropole den Stadtteil in sich aufgenommen, ist um das Armenviertel herum gewachsen und hat es verschlungen. Aber die Armut hat auch das urbane Wachstum nicht ausgemerzt. Gerade auf dem letzten Bergaufstück hinter der Tankstelle, die auch jeder passieren muss, leben noch immer viele Menschen in beklagenswerten Verhältnissen. Die sehen oft im Verbrechen den einzigen Ausweg – auch wenn viele von denen ausdrücklich Rennfans sind und noch beim Überfall ein schlechtes Gewissen haben.

Das ist schlimm genug, und dass es Überfälle auf Formel 1-Teammitglieder gibt, die in Teamklamotten von der Strecke fahren und sich so als wohlhabend ins Schaufenster der Gaunerei an der Ampel stellen, ist unbestritten. Aber: Wer in Rio de Janeiro an die legendäre Copacabana geht, kriegt auch jedes Mal als Warnung mit auf den Weg, sich bloß nicht zu weit unter einen Absatz zwischen den Rand der Hauptstraße und Bürgersteigs zu begeben, hinter dem der Strand beginnt. Weil man dort aus dem direkten Sichtfeld des Passantenverkehrs auf der Straße verschwindet und erst wieder sichtbar wird, wenn man aus diesem Toten Winkel weiter in Richtung Ozean läuft, und weil deswegen in diesem kleinen Streifen das Verbrechen lauert.

Will sagen: Kriminalität ist in Brasilien nichts nur in Interlagos oder São Paulo zuhause, sondern selbst am berühmtesten Touristenort des Landes. Dort kann man sich genau so mit Vorsicht wappnen wie beim Formel 1-Rennen. Man muss es nur auch tun – dann erlebt man in Brasilien einen unheimlich herzlichen Empfang und ein paar Tage, die einem lange in Erinnerung bleiben werden.

Interlagos bleibt für mich neben Melbourne und Montréal eines der drei besten Rennen des Jahres. Gut möglich, dass der Grand Prix langfristig abgeschossen wird. Denn seit der Exweltmeister Emerson Fittipaldi mit seiner weit verzweigten Familie in der Streckenbetreibung mitmischt, geht es mit der Veranstaltung wirtschaftlich bergab.

Aber es wäre schade, wenn das Rennen aus dem Kalender genommen werden würde. Denn sowohl von der Strecke als auch von der Stimmung auf den Tribünen her ist Interlagos pure Magie. Und die Stadt an sich ist auch immer wieder eine Schau. Ein Glück, dass die Sportwagen-WM ab kommendem Jahr wieder auf dieser Strecke gastieren wird.

Wenn wirtschaftliche Gründe gegen eine Fortsetzung des Rennens sprechen, dann soll es halt so sein. Aber wenn fortwährend überbetonte Berichte über das ach-so-unsichere Umfeld dafür sorgen, dass die Stimmung gegen Interlagos kippt – dann haben die vielen Internetberichterstatter der ganzen Szene einen Bärendienst erwiesen.


Was der FC Bayern kann, kann die Formel 1 schon lange

  24.10.2018    

Reisen nach Mexiko sind immer ein ganz besonderes Abenteuer. Die Angst vor Montezumas Rache – dem gefürchteten Dauerdurchfall durch verdorbene Lebensmittel – fliegt immer mit. Deswegen beherzige ich seit jeher eine goldene Regel des kultigen GT-Sportwagenteamchefs Franz Konrad aus Gütersloh: Vor jeder Mahlzeit einen Tequila kippen, das desinfiziert.

Zwar bin ich von jahrelangen Boßelwettkämpfen mit dem BV Lütje Holt Westerende und vor allem von den Nachbesprechungen im Gasthof German einigermaßen gestählt. Doch um die Tequila-Diät schon vorm Frühstück durchzuhalten, muss man schon ziemlich alles Mögliche zusammenkneifen.

Und die Tequila-Diät treibt mitunter wunderliche Blüten. Bei einem großen gemeinsamen Abendessen mit Einheimischen und Deutschen im Rahmen der Formel E bestellte ich den Hochprozentigen vorm Essen bemüht dezent. Aber nicht leise genug, sodass einer der Mexikaner mit höchst erfreutem Blick exklamierte: „Tequila? Aaah, my German friend!“

Aber: Es hilft. Sowohl nach einem Besuch der Tourenwagen-WM in Puebla als auch beim letzten Aufenthalt in Mexiko-Stadt – bei der Formel E im Frühling – schauten um mich rum auffallend viele deutsche Kollegen reichlich verkniffen aus ihren aschfahlen Gesichtern. Und missverstanden mein aufmunterndes Lächeln viel zu oft als Schadenfreude.

Nach den letzten Wochen hat man das Gefühl: Ferrari hilft auch nur noch Tequila. Man kann den Italienern und Sebastian Vettel eigentlich nur wünschen, dass Lewis Hamilton in Mexiko-Stadt schon mindestens Siebter wird. Denn dann sind die Titelchancen von Vettel auch rein rechnerisch unter die Baumgrenze gefallen. Das krampfhafte Klammern an den kleinen Strohhalm der mathematischen Möglichkeiten hätte dann endlich ein Ende, und Ferrari könnte den Resetknopf drücken.

Je eher das passiert, desto höher die Chancen, dass das Kuriositätenkabinett der letzten Wochen systematisch aufgearbeitet wird. Vettel beteuert zwar, alles sei halb so wild und man hätte kein grundsätzliches Problem. Aber das ist nur die halbe Wahrheit, vorgetragen im hehren Bemühen, sich schützend vor das Team zu stellen.

Vettel spürt zurecht, dass das nun bitter nötig ist. Denn traditionell gibt es bei Ferrari immer auch eine vierte Gewalt: die italienischen Medien. Die berichten deutlich bärbeißiger als die deutschen. Eine Neigung, die eigenen Akteure eher in Schutz zu nehmen, gibt es nicht.

Ebenso wenig ist allerdings auch eine Neutralität feststellbar, die man als Journalist ja eigentlich immer haben sollte. Italienische Reporter und Gazetten sind offen und ungehemmt Ferrari-Fans. Sie feiern die Roten, wenn es gut läuft – und sie zerreißen sie mit Häme und gnadenloser Kritik, wenn es schiefgeht.
In der zweiten Saisonhälfte 2018 ging bekanntlich fast alles schief, und deswegen prasselt es nur so auf die Macher in Maranello ein. Dass dabei übers Ziel hinausgeschossen wird, ist halt so.

In dem Zusammenhang fällt mir spontan die Pressekonferenz des FC Bayern ein. Über was die Bayernbosse sich da in Sachen Umgang mit den Medien beklagen, das ist für Ferrari gang und gäbe. Gleichzeitig ist es in der Formel 1 aber auch Usus, die Journalisten abzuwatschen – in mindestens jenem Stil, der die Kollegen aus der Fußballerabteilung bei der Bayern-PK so echauffiert hat. Solche wundersamen Ereignissen erlebt der Formel 1-Reporter an jedem Rennwochenende mindestens ein Mal.

Vor allem Toro Rosso-Teamchef Franz Tost hat ein völlig verqueres und weltfremdes Verhältnis zur Pressefreiheit. Und Ferrari hat sich schon lange vor der Krise einen Maulkorb auferlegt, außer nichtssagenden Pressekonferenzen ist der Kontakt zu Print- und Onlinejournalisten für alle Teammitglieder und Fahrer strikt untersagt, so will es die oberste Heeresleitung.

Teamchef Maurizio Arrivabene hat beim Ausgeben dieser Maxime wahrscheinlich schon geahnt, dass es eines Tages mit ihm rundgehen kann. Und der Begriff Lügenpresse gefällt ihm sicher auch. Nur: Das Schweigegelübde macht natürlich alles nur noch schlimmer. Denn irgendwie kommen zumindest die fachkundigen Journalisten im Fahrerlager trotzdem an ihre Informationen, und diejenigen, die nur an der Oberfläche kratzen, reimen sich halt was zusammen. Das ist oft befeuert vom Ärger über die Mauer des Schweigens. Der Presseboykott von Ferrari hat nun, in der Stunde höchster Not, zu einer unnötigen Verschärfung des Konflikts geführt. Am Ende wird es sicher personelle Konsequenzen geben. Aber das allein wird nicht reichen, um Ferrari aus dem Jammertal zu führen.


Zufallstreffen in den Bergen oberhalb von Atlanta

  18.10.2018    

Manchmal trifft man sich an den ungewohnten Orten. Etwa am vergangenen Wochenende. Da lief Kevin Magnussen mir – ansonsten weitgehend unbehelligt – im Fahrerlager der US-amerikanischen Rennstrecke Road Atlanta über den Weg. Dort, im US-Bundesstaat Georgia, fand das Finale der nordamerikanischen Sportwagen-Meisterschaft statt; ein denkwürdiges Zehnstundenrennen, in dem Kevins Vater Jan Magnussen in einem dramatischen Finale den Titel in der internen GT-Klasse holte, mit einer spektakulär durch die Mittelgebirgshügel wummernden und bollernden Chevrolet Corvette.
Kevin Magnussen nutzt das Langstreckenrennen seines Vaters als Zwischenstopp auf der Reise nach Austin, zum nächsten Grand Prix-Rennort. Und wie so oft, taut und blüht der Formel 1-Pilot abseits des strengen Fahrerlagers auf und zeigt sich von einer lockeren Seite, die er schon seit seiner Zeit als McLaren-Junior in den Nachwuchsformeln nicht mehr an den Tag gelegt hat.

Die Ähnlichkeit zwischen Vater und Sohn ist dabei unübersehbar. Mit Jan Magnussen hatte ich erstmals zu tun, als der bei Mercedes neben Dario Franchitti Junior in der C-Klasse der DTM war. Und Kevin lernte ich später in seiner Zeit in der Formel Renault 3,5 kennen, also dem direkten Unterbau zu Formel 1.

Beide waren damals in ihren jungen Jahren auffallend bemüht, sich gut auszudrücken. Allerdings legte der Vater eine Grundmuffeligkeit an den Tag, die für Dänen eher ungewöhnlich ist. Sohn Kevin dagegen hat die Medienschule von McLaren durchlaufen und ist deswegen auf Freundlichkeit getrimmt.

Inzwischen gleichen sich die beiden Karrieren ziemlich. Vater Jan galt in der Britischen Formel 3 als eines der größten Talente seit Ayrton Senna. Doch die DTM haben seinen Fahrstil verwässert, er selbst hat die Formel 1 nicht ernst genug genommen und sich zu sehr auf seine Grundbegabung verlassen, darüber die nötige ernsthafte Arbeit schleifen lassen. Seine Formel 1-Bilanz – ein mageres Pünktchen – ist nur ein unzureichender Spiegel dessen, was für Vater Jan eigentlich möglich gewesen wäre.

Kevin geht es jetzt nicht anders. Auch ihm fehlt der letzte Schritt und Biss, es ganz nach vorn zu schaffen. Beim Privatteam Haas kann er sich eine Weile halten und dank der Baugleichheit des Autos zum Basis-Ferrari auch jederzeit in die Punkte fahren. Aber kein großer Hersteller wird ihn jemals mehr verpflichten.

Dass Kevin Magnussen es nicht bis ganz an die Spitze schaffen würde, war schon zu dessen Zeiten in den Nachwuchsformeln absehbar. Genau wie sein Vater, ist der geistige Horizont nicht weit genug bemessen, um die ganzen vielschichtigen Anforderungen der Formel 1 in allen Facetten bewältigen zu können. Denn ganz oben reichen reine Fahrzeugbeherrschung und eine angeborene oder -trainierte Grundschnelligkeit allein nicht mehr aus. Nur wer davon so überbordend viel mitbringt wie Lewis Hamilton, kann auch mit einer Fußballer-Geisteshaltung noch Erfolg haben. Alle anderen müssen auch vom Kopf her richtig fit und firm sein, um die Möglichkeiten eines Formel 1 voll ausschöpfen zu können.

Der Besuch beim Petit Le Mans im US-Bundesstaat Georgia brachte für die Magnussens allerdings eine andere Erkenntnis. Vater Jan fuhr dort noch ein Mal einen infernalisch wummernden Frontmotor-GT1 namens Panoz Esperante – in den Neunzigern die Neuinterpretation der US-amerikanischen Hot Rod-Kultur für den Motorsport. Die Amerikaner brachten den Boliden als Herausforderer für Porsche, Audi und Co. sogar zu den 24 Stunden von Le Mans. Und Jan Magnussen war nach seiner Formel 1-Karriere einer der ersten Piloten, die Don Panoz für sein leicht verrückt anmutendes Privatprojekt verpflichtete.

Vor ein paar Wochen ist der Nikotinpflaster-Millionär, der Zeit seines Lebens geraucht hat wie ein Schlot, gestorben. Die Ausfahrt von Magnussen im GT1 war Teil einer Gedächtnisveranstaltung zugunsten des Gründers vom Petit Le Mans, der so viel für den Sportwagen-Langstreckensport in den USA getan hatte. Und Jan Magnussen wurde rein ein bisschen nachdenklich. „Don Panoz hat mir gezeigt, dass es auch ein Leben nach und außerhalb der Formel 1 gibt“, gestand er, bevor er mit der Corvette den IMSA-Titel holte.

Diese Erkenntnis haben längst nicht alle Grand Prix-Piloten. Viele komprimieren ihre Existenz auf das Leben in der kleinen Kunstblase, dem Paralleluniversum Fahrerlager. Das gilt für Fahrer ebenso wie für Ingenieure und Mechaniker. Und auch für manche mitreisenden Journalisten.

Nur selten bricht mal einer derart aus wie der designierte Weltmeister Lewis Hamilton. Mit Jetset-Freunden, einer eigenen Modekollektion und dem heimlich gepflegten und schon vorbereiteten Traum einer Musikerkarriere nach der Formel 1-Laufbahn erweist sich der Mercedes-Pilot als erstaunlich vielschichtig.

Genau daraus bezieht er jene Lockerheit, die er braucht, um sein ganzes Können auch unter Druck abrufen zu können. Und ein Genie zu sein, ohne groß geistig dafür und daran arbeiten zu müssen. Das zeigt, warum Hamilton eine ganze Liga über Fahrern etwa wie den Magnussens spielt.