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Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

Heimliche Helden

  04.07.2018    

Die Heimreise vom Grand Prix in Spielberg bot so manchem ein kurioses Bild. Wer über die Nordroute gen Westen fuhr, kam irgendwann an Heilbronn und Sinsheim vorbei. Die Region ist berüchtigt für ihre Stauträchtigkeit, sodass ich sie immer nur nachts fahre. Doch wer das am Montag außer Acht ließ und den Umleitungsempfehlungen aus dem Verkehrsfunk folgte – der sah aus der Ferne immer wieder die bunten Lkw der Formel 1- und Rahmenrennteams, die sich durch den Stau auf der A6 quälten.

Denn sie alle mussten eigentlich in Windeseile über die Autobahnen sausen, um rechtzeitig am nächsten Zielort zu sein, in Silverstone. Doch die mit unschöner Regelmäßigkeit chaotischen Verkehrsverhältnisse auf der Autobahn zwischen Hessen und Schwaben machte ihnen einen dicken Strich durch die Navi-Rechnung.

Aber an die wahren Helden denkt mal wieder keiner. Drei Rennen an drei aufeinanderfolgenden Wochenenden – das gab es noch nie in der Geschichte der Formel 1-WM. Doch um den immer weiter aufgeblähten Terminkalender unterzubringen und gleichzeitig den Höhepunkten der Fußball-WM aus dem Weg zu gehen, wurde dieser „Triple Header“ nötig.

Spätestens beim Abbau der ganzen Infrastruktur in Le Castellet nach dem ersten Renntag des Dreierschlages, aber allerspätestens beim Wiederaufbau in Spielberg, muss auch dem unsensibelsten Beobachter klar geworden sein, für wen diese krude Terminplanung die größte Belastung darstellt: für die Mechaniker, die unterbezahlten fleißigen Lieschen des Fahrerlagers.

Denn sowohl in Südfrankreich als auch in der Steiermark regnete es in Strömen, als die Arbeiter die Boxen ausräumen, die Stell- und Trennwände abbauen und die gesamte Ausrüstung in den Team-Sattelschleppern verstauen mussten. Und das, nachdem viele von ihnen in Le Castellet schon seit 6 Uhr morgens auf den Beinen waren, weil sie vorher auch schon an den Boxen die Einsätze der Rennwagen mit betreut haben.

Es ist schon ein paar Jahre her, da hat Teamchef Frank Williams mir gesagt, 20 Rennen pro Jahr seien die maximal zumutbare Belastung für die Mechanikermannschaft; sollten es mehr Läufe werden, müssten die Teams sich einen zweiten Schraubertrupp zulegen, um die Leute nicht unverantwortlich auszuzehren. Frank Williams ist nun wahrlich nicht für eine Feinfühligkeit und Zimperlichkeit bekannt, also muss man seiner Mahnung Glauben schenken.

Man darf dabei nicht übersehen, dass die Mechaniker viel länger vor Ort sind als wir Journalisten oder auch die leitenden Ingenieure oder gar die Herren Rennfahrer. Der Aufbau beginnt spätestens am Dienstag, denn donnerstags muss alles picobello stehen – dann sind Medientermine und Boxenstopptrainings, bei denen die ganze Infrastruktur schon stehen muss.
Und man muss auch bedenken, dass sie deutlich unkomfortabler anreisen und leben: Zu Übersee-Grands Prix fliegen sie natürlich Economy, innerhalb von Europa auch schon mal Billigairlines, oder sie müssen gar ganz lange Autotouren in Kauf nehmen – wenn ihre Teams nicht gerade eigene Flugzeuge chartern, um den ganzen Trupp zu bewegen. Und das tun nur die ganz Reichen, also die wenigsten. In den Hotels teilen sie sich Doppelzimmer. Im Fahrerlager müssen sie 12 Kilogramm schwere Reifen jonglieren als seien es Jojos, auch die andere Arbeit der Mechaniker ist meist körperlich wie ein rauer Handwerkerberuf aufm Bau – allerdings verteilt auf sehr lange Tage. Zwar haben die Regelmacher eine Art Sperrstunde eingeführt, um zu vermeiden, dass man die Nacht zum Tage machen muss. Aber von 6 bis 23 Uhr wird dennoch geschuftet – im Schweiße des Angesichts, mit immer neuen Kraftakten, aber immer auch mit phänomenaler Laune und Begeisterung für den Sport und die damit verbundene Technik.

Wenn mal wieder ein Motor oder ein Getriebe gewechselt werden muss, dann zeigt sich das ganze Können und die ganze Einsatzbereitschaft der rauen Jungs. Klar, die Autos sind so konstruiert, dass sie schnell an die Teile rankommen, nicht so verbaut wie Serienautos. Aber auch die Schnelligkeit der Handgriffe und ihre absolute Präzision verblüffen immer wieder aufs Neue.

Mechaniker sind Hochqualifizierte ihres Schrauberfachs. Gleichzeitig müssen viele von ihnen aber auch Auf- und Abbauarbeiten vor und nach einem Rennwochenende mit erledigen, sodass sie von Dienstag bis Montag in Beschlag sind – mit immer neuen körperlich anstrengenden Aufgaben. Bei den ollen drei Rennen in Folge mussten die Abbauarbeiten sogar noch schneller gehen. Denn die Team-Lkw mussten ja schon am Sonntagabend im Konvoi aus dem Fahrerlager, um rechtzeitig beim nächsten Austragungsort vor Ort zu sein. Denn anders als bei Übersee-Grands Prix, verfügen die Teams für die Europa-Rennen nicht über einen doppelten Satz der ganzen Ausrüstung, der quasi auf Vorrat durch die Weltgeschichte geschippert wird, sondern der ganze Krempel muss tatsächlich vom einen zum nächsten Rennort gekarrt werden.
Für die Mechaniker trifft der alte Schnack zu, „danken tut’s einem keiner“. Denn ihre Arbeit wird als selbstverständlich hingenommen. Natürlich kriegen sie ihre Gratifikationen, wenn ihr Team Erfolg hat, aber dennoch bleiben sie das Fußvolk der Formel 1-Elite – zu viel Arbeit für zu wenig Geld.

Rücksicht können sie wohl bei der Rennplanung nicht erwarten. Aber etwas Mitdenken wäre doch nicht zu viel verlangt, selbst wenn man selbst in Glaspalästen sitzt und vorne fliegen darf.

In Silverstone wird es am Wochenende trotzdem kein Ächzen und Stöhnen von den Mechanikern hören, auch wenn viele von ihnen mittlerweile auf dem Zahnfleisch gehen. Denn Silverstone ist einer der Großen Preise, zu denen jeder hin will – und von denen jeder stolz ist, wenn er ein Teil dessen sein darf. Auf dem ehemaligen englischen Militärflughafen spürt man minütlich den Hauch der Motorsportgeschichte. Es gibt keinen stimmungsvolleren Grand Prix, und keinen mit einem dermaßen gut informierten und begeisterten, aber dabei dennoch angenehm unaufdringlichen Publikum. Da nimmt man auch die Fährnisse gerne in Kauf.


Die Inhalte der nächsten Ausgabe

  02.07.2018    

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Jetzt ist es also wieder soweit. Sie als besonders treuer Fan unserer Zeitschrift PITWALK können vorab einen exklusiven Blick auf die Inhalte der nächsten Ausgabe erhaschen.

Das Heft wird am 13. Juli im ganzen deutschsprachigen Raum in den Handel kommen. Abonennten und Dauerbezieher sowie Vorabbesteller haben es natürlich schon deutlich vorher in ihrem Briefkasten, aller Voraussicht nach am Dienstag, dem 10. Juli.

Das Inhaltsverzeichnis, das Sie oben sehen, zeigt Ihnen erneut, warum PITWALK die Maßstäbe im Qualitätsjournalismus in Sachen Motorsportberichterstattung neu definiert hat – und das in Tateinheit mit einer modernen Optik, die unsere Artdirectorin Daniela Kleber jedes Mal aufs Neue wieder faszinierend zu Papier bringt: Unser Premiummagazin bietet mit Abstand die breiteste Themenpalette aus dem Rennsport – auch die Berichte mit dem größten Tiefgang und dem höchsten Unterhaltungswert.

Deswegen schauen Sie sich schnell das IHV an – und schicken Sie uns am besten noch heute eine Mail an shop@pitwalk.de oder nutzen Sie die Bestellfunktion auf dieser Internetseite. Dann haben Sie Ihr persönliches, noch druckfrisches Exemplar auch bald daheim – für 9,80 Euro plus Porto.

Der Vorverkauf läuft. Und er läuft schon gut…


Es geht schon wieder los

  29.06.2018    

Hallo lieber PITWALK-Freund,

wir haben schon wieder ein Heft für Sie fertig – die 44. Ausgabe von PITWALK wird am 13. Juli auf den Markt kommen. Sie können Ihr persönliches Exemplar wie üblich vorab bestellen – dann haben Sie es bereits einige Tage früher direkt bei sich im Briefkasten.

Und das lohnt sich auch dieses Mal wieder ganz besonders. Denn wir haben einen einzigartigen Strauß exklusiver und einzigartiger Themen für Sie gebunden:

Wir analysieren die Technik der neuen GT3-Herausforderer von Honda und Porsche und schauen noch ein Mal ganz genau auf die 24 Stunden von Le Mans: Wie hat Toyota sich auf die Zitterpartie vorbereitet? Welche Logistik steckt hinter dem LMP1-Werksteam bei einem der größten Rennen der Welt? Dazu durfte PITWALK-Chefredakteur Norbert Ockenga als einziger Journalist in die ansonsten hermetisch abgeriegelten Sicherheitsbereiche in Box und Fahrerlager. Und wir haben den Zeitzeugen jener Sauen-Lackierung befragt, die Porsche für die GTE-Klasse wieder aufleben hat lassen: Willi Kauhsen, einer der Piloten des Original-917/20 im Sauendesign von 1971, erinnert sich in PITWALK an die damalige wilde Zeit von Le Mans.

Abgerundet wird der große Themenschwerpunkt zu den großen Langstreckenrennen mit LMP1. GTE und GT3 durch zwei ausgiebige Analysen der Privatteams in der LMP1-Wertung – mit Einblicken in diese Rennställe und ihre ganz eigene Welt, die man sonst nirgends findet.

Einen zweiten Schwerpunkt stellt das 500 Meilen-Rennen von Indianapolis dar. PITWALK hat den Abschied von Danica Patrick hautnah begleitet, einen Blick auf die außergewöhnliche Technik der schnellsten Rennautos der Welt geworfen und die persönlichen Spleens und Vorlieben der wichtigsten IndyCar-Piloten von Tony Kanaan bis Ed Carpenter unter die Lupe genommen.

Da Indy und Le Mans zwei der größten Rennen der Welt darstellen, haben wir uns zudem die Mühe gemacht, genau zu recherchieren, was ein echtes Veranstaltungs-Highlight im Motorsport ausmacht – und wie sich internationale Events vom 24 Stunden-Rennen auf dem Nürburgring unterscheiden, das ja auch gern als eines der wichtigsten Rennen der Welt gesehen wird. In einer eigenen Rangliste stellen wir zudem die 20 wirklich größten Events des Motorsports vor.

In der Serie „Good Old Boys“ charakterisiert Autor Mark Cole den amerikanischen Formel 1-Piloten Richie Ginther mit seiner zwiespältigen Persönlichkeit, und Inga Stracke berichtet live aus dem Motorhome des Formel 1-Überraschungsteams Haas F1.

Der Kalender des Rallyesports wartet gleich mit zwei Highlights auf: der Wartburg-Rallye in der DRM und der Rallye Deutschland in der WM. Julius Tannert, Fahrer aus der Junioren-WM, nimmt Sie als Fremdenführer mit in die Weinberge und auf die Panzerplatte, und ein Feature über Eisenach zeigt, wie man die Wartburg-Rallye in vollen Zügen genießen kann.

Die Themenmischung aus Langstrecke in allen Facetten, Formel 1, Indy und US-Sport sowie Rallyesport macht die neue Ausgabe von PITWALK zu einem echten Must read für Racer mit Stil. Denn auf 180 Seiten bieten wir Ihnen wieder einzigartige Zugänge zu Ihrem Lieblingssport.

Darum schicken Sie schnell eine Mail an shop@pitwalk.de oder bestellen Sie über diese Website, dann schicken wir Ihnen das neue Heft direkt nach Drucklegung für 9,80 Euro plus Porto nach Hause.

Viel Vorfreude beim Warten auf die neue Ausgabe von „Racer’s finest!“


Der Schmarrn von Schiris und Spokos

  28.06.2018    

Geht es Ihnen nicht auch so? Diese Geste von den Schiedsrichtern, das ausladend und weit ausholend zum Rechteck wirbeln mit den Armen – ich kann es schon nach der Vorrunde nicht mehr sehen. Es ist eines der Un-Symbole der Fußball-WM schlechthin.

Ich mag nicht darüber diskutieren, ob der Videobeweis nun gut oder schlecht sei, dazu kenne ich mich im Fußball bei weitem nicht gut genug aus. Aber dieser olle Luft-Bildschirm weckt bei mir ganz andere Assoziationen: an zu viel Macht bei den Autoritäten, die sich damit unweigerlich zu wichtig nehmen.

Genau so ist es derzeit im Motorsport auch. Denn seit einiger Zeit schon spielen sich die Sportkommissare – quasi die Schiris des Rennsport – in einer Art und Weise in den Vordergrund, die mal zumindest einen schalen Beigeschmack hinterlässt.

Plakativstes Beispiel: Warum muss man Sebastian Vettel für seine Startkollision mit Valtteri Bottas beim letzten Rennen in Le Castellet bestrafen?
Ganz offensichtlich nur, um sich hervortun zu können, doch etwas unternommen zu haben.

Denn einen echten Grund für eine Strafe gibt es nicht. Klar, Vettel ist mit bemerkenswerter Tollpatschigkeit in den Finnen reingeklötert, ein fürwahr unweltmeisterlicher Fehler. Aber eben auch genau das: ein Fehler. Keine Absicht, kein Foul, sondern nur Ungeschicklichkeit.

Genau so muss man das dann auch einordnen: Man muss erkennen, dass hinter dem Manöver keine Absicht steckte, und entsprechend auch mal Fingerspitzengefühlt walten lassen.

In den allermeisten Fällen kann man mit ein bisschen Sachkunde erkennen, wenn ein Fahrer einen anderen absichtlich aufs Korn nimmt. Im Touren- und Sportwagensport sowieso, dort genügt ein Blick, und man sieht, ob der Pilot mit schändlicher Präzision Augenmaß genommen hat und dem Vordermann genau so auf die Ecke gefahren ist, dass der sich drehen musste – er selbst aber unbeschadet davon kam.

Das ist strafwürdig, dann aber auch nicht nur mit fünf Sekunden, sondern mit einer Durchfahrtstrafe. Denn es ist eine grobe Unsportlichkeit.

Wenn aber beim Fußball ein Zusammenprall entsteht, weil der herannahende Verteidiger erst dann beim Gegner ankommt, wenn der den Ball längst weitergespielt hat – dann ist das kein Foul, sondern ein unglücklicher Zusammenprall. Das muss man auch in Zeiten von in die Luft gemalten Monitoren immer noch unterscheiden.

Auf der Rennstrecke heißt das für mich: Wenn im Getümmel oder bei einem nötigen forschen Ausbremsversuch etwas schiefgeht, dann muss man das nicht sofort mit einer Strafe belegen. Das sollte man nur tun, wenn ersichtlich Absicht im Spiel ist. Vettel hat gezeigt, dass er auch foul spielen kann, dann muss man ihn bestrafen, aber im Falle von Le Castellet war die Strafe völlig unverhältnismäßig.

Auch wenn Niki Lauda – ausgerechnet der – lamentiert hat. Der Wiener müsste aus seiner aktiven Zeit noch am besten wissen, dass solche Fehltritte passieren können – und dass man die auch unter Männern aus der Welt schaffen kann.

Es gibt viele Beispiele in letzter Zeit, wo Strafen übers Ziel hinausgeschossen sind, weil die Sportkommissare mit einer Mischung aus Starrhalsigkeit, Beamtenmentalität und Wichtigtuerei agieren. Bei den 24 Stunden von Le Mans hätte man Toyota-Fahrer Kamui Kobayashi niemals zwei Mal büßen lassen müssen, nur weil der eine Runde zu lang fuhr, nachdem er die pünktliche Anfahrt zu seinem Tankstopp verschusselt hatte – denn er musste ohnehin schon in langsamer Fahrt und teils nur auf dem Strom aus dem Hybridsystem fahren, um überhaupt noch die Box zu erreichen, das allein hat seinen Wagen schon den Sieg gekostet. Und das DTM-Fiasko auf dem Hungaroring mit drei Ausrutschern in der Boxengasse im strömenden Regen? Niemals ein strafbarer Akt. Außer, der Rennleiter des kriselnden DTM muss damit von seinem eigenen Fehler ablenken, nicht schon nach dem ersten Unfall die unausweichlich nötige Rote Fahne gezückt zu haben.

Solche Strafenhagel mit übertriebenen Strafmaßnahmen führen nur zu einem: Die Fahrer agieren übervorsichtig, die Rennen werden dadurch zu langweiligen Prozessionen wie am Palmsonntag im Vatikan.

Ein alter Spruch meines Entdeckers und langjährigen Chefredakteurs Günther Frauenkron hat weiterhin Gültigkeit: „Funktionäre sollen vor allem eines – funktionieren.“ Dazu gehört auch, dass sie – wie gute Schiris – weitgehend unbemerkt agieren. Und nicht dauernd Bildschirme in die Luft malen oder alle Nase lang Kontrollmitteilungen auf die Zeitnahmemonitore schicken.


Zwei Nieten bringen keinen Hauptgewinn

  22.06.2018    

Dieser Tage laufen in der Formel 1 zwei Handlungsstränge spitz zusammen. Und beide lassen ihre Hauptdarsteller reichlich blass aussehen. Denn die neuen Verträge der jüngsten Zeit zeigen plakativ das Versagen sowohl von Renault als auch von McLaren.

Künftig fährt also Red Bull mit Honda-Motoren statt mit Renault. Das hat sich bereits seit langer Zeit abgezeichnet; die finale Entscheidung fiel beim vorigen Grand Prix in Montréal, dort sammelte das kleine Schwesterteam Toro Rosso noch fleißig Daten mit der gerade erst freigegebenen letzten Ausbaustufe des Honda-Aggregats. Denn die Kälbchenaufzucht von Red Bull dient letztlich nur dem Zweck, das große A-Team aus Milton Keynes in allen Belagen zu unterstützen – auch wenn der demagogische Toro Rosso-Teamchef Franz Tost für sich die Maßgabe ausgegeben hat, Red Bull Racing schlagen zu wollen. Wer Realist ist und nicht Fantast wie er, der weiß, dass das nicht im Konzept des Limonadenverlages steht.

Honda? Die sind doch von McLaren mit Schimpf und Schande vom Hof gejagt worden, weil sie angeblich nicht imstande seien, einen konkurrenzfähigen Hybridmotor zu bauen. Dass sich Red Bull jetzt für die Japaner entschieden hat, zeigt mittelbar, was für ein großer Wurm bei McLaren drin ist. Das Team aus Woking unweit des Londoner Großflughafens Heathrow hat sich intern völlig auseinandergelebt. Das Management rund um Éric Boullier gerier sich sonnenkönighaft, lässt die Mechaniker immer härter schuften, ohne jenen Investitionsstau aufzulösen, der sich seit Jahrzehnten – seit dem einstigen Neubau des Technology Centre – angehäuft hat. Die einfachen Mechaniker gehen auf dem Zahnfleisch, die mittlere Ingenieursebene hat keine modernen Computer mehr, um zielgerichtet entwickelt zu können, der Windkanal ist so inakkurat, dass man sich dauernd bei Le Mans-Sieger Toyota in Köln-Marsdorf einmieten muss – so kann man in der aktuellen Formel 1 keine Bäume ausreißen.

Wir haben ja bereits in der Winterausgabe unserer Zeitschrift PITWALK einen großen Artikel über die Lage bei McLaren gebracht und das Team als eine der größten Baustellen des Winters dargestellt. Eigentlich ist es schade, dass wir mit dem Artikel auf so dramatische Art und Weise recht behalten haben. Aber irgendwie war es eben doch vorhersehbar. Dass man sich jetzt noch IndyCars und einen Le Mans-Erstligisten aufhalsen will, wird die Lage in Woking sicher nicht entspannen, sondern die Abwärtsspirale eher noch ankurbeln.

Das Management hat es sich zu einfach gemacht, mit dem Finger auf Honda zu zeigen. Klar, die Japaner hatten in den ersten Jahren ihrer Formel 1-Rückkehr Probleme mit zu brustschwachen und unzuverlässigen Aggregaten. Aber wenn man sich im großen Motorsport umschaut, so relativiert sich das sehr schnell: Selbst in der GTE-Klasse, also der dritten Liga der Sportwagen-WM mit umgerüsteten Serienautos, brauchen sogar große Hersteller wie BMW immer zwei Jahre, um auf das Niveau der Konkurrenz zu kommen. Warum also sollte das in der technisch viel hochgesteckteren Formel 1 schneller gehen?

Trotzdem hatte Honda schon in der Anfangsphase alle Weichen richtig gestellt, um die Aufholjagd zu forcieren, bis hin zur so wichtigen integrierten Entwicklung mit Öl- und Benzinherstellern. Wie viel das bringt, sieht man gerade bei Ferrari: Dass Sebastian Vettel plötzlich im WM-Fight ist, geht zu weiten Teilen auch auf das Konto von Shell und deren erdgas- statt -ölbasierter Schmierstoff Helix Ultra und deren Benzin V-Power. Honda hatte auch so eine Partnerschaft zugange, doch die McLaren-Chefetage hat sie aus monetären Gründen gekippt. Und damit, wie mit vielen anderen konstruktionsbedingten Entscheidungen auch, das Kind mit dem Bade aus- und direkt in den Brunnen hineingeschüttet.

McLaren hat sich die eigene Zukunft verbaut und Honda die Schuld dafür gegeben. Red Bull ging es mit Renault ganz ähnlich: Die Franzosen waren in Wahrheit so entwicklungsfußlahm, wie man es Honda dank der Intrigen von McLaren nachgesagt hat. Renault verschlief alle Trends, von der Vorkammerzündung bis hin zur Wichtigkeit der Betriebsstoffentwicklung, und lamentierte stattdessen öffentlich über das schlechte Verhältnis zu Red Bull. Jetzt ist Renault bei McLaren und steckt dort im Hinterfeld fest – weil weder das Auto noch der Motor gut genug sind. Dass Red Bull mit Daniel Ricciardo um die WM mitkämpft, ist: wegen des exzellenten Autos von Adrian Newey und trotz des Renault-Motors.

Die Zwickmühle von Renault ist symptomatisch für französische Hersteller: Die Rautentruppe war mit Michael Schumacher, Fernando Alonso und Sebastian Vettel Weltmeister. Doch es hat keiner in der Öffentlichkeit gemerkt, weil sie stets nur als Motorenlieferant aufgetreten sind und das überhaupt nicht für Reklame oder Marketing ausgenutzt haben. Selten hat ein Hersteller so viel Geld für Motorsport ausgegeben, um dann absolut keinen Werbenutzen davon zu haben.

Oder vielleicht doch: Citroën gewann mit Sébastien Loeb neun Mal die Rallye-Weltmeisterschaft. Und außer in Frankreich hat kein Mensch davon auch nur einen Hauch mitgekriegt. Dabei wäre es so einfach, den Motorsport als Reklameinstrument zu nutzen. Ausgerechnet Honda macht das jetzt schon vor, auch bevor sich die Erfolge einstellen.