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Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

In ist, was drin ist

  14.09.2018    

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Die neue Ausgabe nimmt Gestalt an. Und zwar rasend schnell. Anfang kommender Woche geht alles zu unserer Druckerei nach Ahrensfelde, und dann können wir Euch auch schon bald wieder die neueste Ausgabe von “Racer’s finest” direkt nach Hause liefern.

Hier oben seht Ihr – wie gewohnt – den exklusiven Vorabblick auf das Inhaltsverzeichnis.

Dieses Mal ist die inhaltliche Komposition besonders gut gelungen, hoffen wir: mit kontroversen Hintergrundthemen wie der Amateurfahrerdebatte in der GT3, einer hintergründigen Wirtschaftsgeschichte, die sich die deutsche Autoindustrie in Zeiten des Dieselskandals hinter die Ohren schreiben kann, und einem Ausflug in die faszinierende Welt der Pony Cars. Dazu ein Feature über den Kultfilm “Le Mans” mit Steve McQueen, eine Vorschau auf das deutsche Event der Rallycross-WM auf dem Estering, ein bisschen Formel 1 – und ganz viel TCR, mit Luca Engstler sowie dem Honda-Team Fugel.

Welche Geschichte interessiert Euch am meisten?

Habt Ihr das Heft schon bestellt?

Wenn nicht – noch ist Zeit, und wir senden es Euch für 9,80 Euro plus Porto druckfrisch direkt nach Hause. Schickt einfach eine Mail an shop@pitwalk.de oder nutzt die Bestellfunktion auf dieser Website.

Viel Vorfreude auf die neue Ausgabe von Deutschlands anspruchsvollster Motorsport-Zeitschrift!


Causa Kimi

  13.09.2018    

Strategiemachen können sie bei Ferrari fast so gut wie die englische Fußballnationalmannschaft Elfmeterschießen. Deswegen musste nach dem Fiasko von Monza dringend der Knoten durchschlagen werden. Jetzt haben die Italiener die letzte Verstopfung bereinigt, die noch zwischen Sebastian Vettel und einer fulminanten, aber auch bitter nötigen Aufholjagd steht: Kimi Räikkönen.

Dazu musste ein moderner Menschenhandel abgeschlossen werden: Ferrari musste dafür sorgen, dass sein Kundenteam Sauber dem Abschiebemann Räikkönen für zwei Jahre Asyl gewährt. Nur so konnten den Finnen in Maranello so weit einfrieden, dass der sich künftig wieder – wie zu Saisonbeginn – der Stallregie unterordnet und als Wasserträger für und hinter Vettel fährt.

Das Aufdröseln der Vorkommnisse von Monza und danach gleicht einem Puzzle, das zusammenzusetzen nur die Wenigsten geduldig genug gewesen sind. Die meisten haben die Schuld für die Erstrundenblamage einstimmig wie ein Shanty Chor auf Sebastian Vettel abgeladen, und damit haben sie auf den ersten Blick ja auch recht: Dessen hektischer Angriff auf Räikkönen hat für Lewis Hamilton eine Tür auf der saubereren Fahrspur mit dem besseren Haftbeiwert aufgeschlagen, Vettel hat sich selbst eine Grube gegraben.

Doch die Ursache liegt tiefer: Wie schon in Singapur 2017, hat Ferrari keine gescheite Rennstrategie orchestriert und im Vorfeld nicht alle Möglichkeiten durchgesprochen. Obwohl es genau dafür diese ebenso unsäglichen wie unendlichen „strategy briefings“ am Samstagabend oder Sonntagmorgen gibt.
In Monza kam noch erschwerend hinzu: Räikkönen war nicht mehr in ein Taktikschema zu pressen. Denn der Finne wusste schon, dass Ferrari ihn zum Ende des Jahres abschieben wollte. Warum sollte er sich da also fügen und Vettel den Vortritt lassen? Wenn man so gestrickt ist wie Räikkönen, hat die Mannschaftstreue genau dort ein Loch. Plötzlich ist alles egal, man fährt nur noch für sich selbst.

Räikkönen ist, vorsichtig gesagt, ein komischer Vogel. Ich kenne ihn schon, seit er – gerade der Pubertät entwachsen – Formel Renault fuhr und von dort direkt zu Sauber befördert wurde, noch ohne Führerschein und erst recht ohne die für die Formel 1 nötige Superlizenz, aber mit Ausnahmegenehmigung von ganz oben: vom FIA-Präsident höchstpersönlich.

Schon damals war er ebenso schweigsam wie trinkfest. Und er verfügte über eine Grundschnelligkeit und eine Fahrzeugbeherrschung, welche die Sauber-Verantwortlichen schier vom Hocker hauten.

Irgendwann im Laufe der langen Jahre in der Formel 1, als Räikkönen bei McLaren fuhr, habe ich ihn in einem der seltenen 1:1-Interviews, die er kaum gab, gefragt, warum er eigentlich so einsilbig sei. Seine Erklärung leuchtet sogar ein: In den jungen Jahren, als er in die Formel 1 gekommen sei, hätte er nur so gebrochen Englisch gesprochen, dass er sich unsicher fühlte, vor der Weltbühne der bis zu 400 Journalisten sattelfest und flüssig zu reden. Aus der anfänglichen schüchternen Scheu sei dann eine Art Schutzhaltung geworden – je weniger er rede, desto weniger werde er gefragt, und desto besser könne er sich aufs Wesentliche konzentrieren, aufs Gasgeben.

Was mich nur wundert: Dieselben Leute, die Räikkönen jahrelang für seine mürrische Schweigsamkeit kritisiert haben, finden ihn seit ein paar Jahren plötzlichen kultig, lustig und charakterlich gehaltvoll. Dabei hat er sich um keinen Deut geändert. Er hält sich noch immer ein ausgeschaltetes Mobiltelefon ans Ohr, wenn er durchs Fahrerlager läuft, um auf der dortigen Meile – so nennen wir den schmalen Weg zwischen Teamzelten und Boxengasse, auf denen wir Journalisten auf der Suche nach Gesprächspartnern auf- undabtigern – bloß nicht angesprochen zu werden. Und mehr als Einsilbigkeit kriegt man aus ihm auch nur unter größter Mühe rausgemolken. Nur die Wahrnehmung seiner Persönlichkeit hat sich komplett gedreht.

Was sich auch nicht geändert hat: Räikkönens Lust aufs Formel 1-Fahren. Er hat schon Rallye und NASCAR versucht, doch die Grand Prix-Einbäume mit ihren freistehenden Rädern ziehen ihn mehr in ihren Bann. Das kann ich ihm nicht verdenken. Denn egal, mit welchen Rennfahrern man redet – sie alle beteuern, Formel 1-Fahren sei das Höchste der Gefühle, alle anderen Rennserien und ihre -autos bestenfalls so eine Art Ersatzdroge.

Auch wenn die moderne Formel 1 deutlich gezähmt und entkernt worden ist – sie bleibt offenbar immer noch das Geilste, zumindest zum Fahren.
Die Ferrari-Chefetage hätte schon viel früher erkennen müssen, wie die Lösung aussieht, die Räikkönen verknusen kann. Die Reise nach Jerusalem ohne leere Stühle zwischen Ferrari und Sauber ist ebenso naheliegend wie – für einen 39-Jährigen – sinnvoll und ehrenhaft.

Dass dieser Deal erst so spät im Jahr eingetütet wurde, nachdem Räikkönens Laune schon implodiert ist und mit ihr seine Mannschaftsdienlichkeit, ist am Ende womöglich der Sargnagel, der Vettel den WM-Titel kostet. Denn vielleicht ist es jetzt schon zu spät, Räikkönen wieder aufs Gleis für die letzten Ausfahrten gesetzt zu haben. Der Schaden ist da, die Punktelücke aus Eigenverschulden gerissen.

Natürlich, Vettel hat durch diverse Fehler schon 55 WM-Zähler vertändelt. Aber den letzten Fehler, das Verdaddeln des sicheren Heimsieges – den hätten die Ferrari-Oberen mit ein bisschen Denksport, Einfühlungsvermögen und Voraussicht ganz einfach vermeiden können.

Allerdings liegen auch dahinter wieder facettenreiche Fragen: Hat Vettel am Ende selbst dafür votiert, so lange mit der Räikkönen-Entscheidung zu warten, weil er den willfährigen Rucksackfahrer als Teamkollegen behalten wollte? Statt eines jungen Wilden, der sich profilieren möchte wie einst Daniel Ricciardo an seiner Seite bei Red Bull? Und hat Vettel damit ein bumerangmäßiges Eigentor geschossen?

Und: Warum baut Ferrari darauf, dass ein Jungspund mit Ehrgeiz an die Seite von Vettel geholt wird? Will man dem Deutschen Feuer machen? Und provoziert man damit noch mehr Fahrfehler? Oder möchte man sich schon für eine Zeit nach Vettel wappnen, wenn der entnervt das Weite gesucht hat?

Oder handelt Ferrari einfach nur impulsiv statt strategisch, wie meistens?


Lese- und Diskussionsstoff

  10.09.2018    

Die Zeit ist bald schon wieder reif für eine neue Ausgabe von Deutschlands anspruchsvollstem Motorsport-Magazin. Auf 180 Seiten bringen wir Ihnen dann wieder einen breiten Querschnitt aus der Welt des Motorsports – und haben heute schon mal einen ersten Vorab-Eindruck für Sie.

Der GT3-Sport bildet in diesem Heft die Titelgeschichte und damit auch einen Themenschwerpunkt. Nach den Geschehnissen beim 24 Stunden-Rennen von Spa widmen wir uns dabei vor allem der Kernfrage: Wie kann man Amateure und Profis in einem Rennen sicher mit- und gegeneinander fahren lassen? Was müssen die jeweiligen Fahrer aus den beiden Lagern bedenken, und warum kommt es immer wieder zu Missverständnissen wie in Belgien?

Daneben haben wir Porsche-Pilot Laurens Vanthoor – der die Spa-Debatte mit seinen Tweets maßgeblich angeschoben hat – bei seinem Hobby, dem Rennradfahren und -konstruieren, über die Schulter geschaut. Und wir haben uns in der Polin Gosia Rdest aus dem Phoenix-Audi-GT4-Team eine der vielversprechendsten Nachwuchs-GT-Pilotinnen genauer angeschaut.

Zum erweiterten Themenbereich des Langstreckensports gehört auch unser „Good Old Boy“. Denn Autor Mark Cole hat sich Steve McQueen vorgenommen, den Hauptdarsteller und kreativen Kopf von „Le Mans“ – dem wohl besten Rennfahrerfilm aller bisherigen Zeiten. Auf 14 Seiten zeichnet Cole ein persönliches Portrait des US-Filmstars – und erzählt viele Episoden aus der Entstehungszeit des Films, die bislang noch nicht bekannt sind.

Auch eine große Hintergrundgeschichte über die Sportwagen-Ausflüge der Superstars Fernando Alonso aus der Formel 1 und Jeff Gordon aus der NASCAR fördert Verblüffendes zutage – vor allem erstaunliche Parallelen bei der Herangehensweise des Disziplinenwechsels, aber auch bei der Begeisterung für die neue Sparte. Erst nach der Lektüre dieses langen Artikels über Gordon und Alonso versteht man so richtig, warum Alonso sich von der Formel 1 losgesagt und im Sportwagen eine neue Heimat gefunden hat.

Ein Mal im Jahr rückt auch die Rallycross-WM in den Blickpunkt des Interesses – pünktlich zum Deutschland-Gastspiel auf dem Estering im Oktober bringen wir Ihnen in einer großen Vorschau auf das Spektakel im Alten Land bei Hamburg alles Wissenswerte über die Technik und Fahrer der RX-Szene, damit Sie diesen exotischen Sport mit bestmöglicher Vorbildung genießen können. Denn eine Reise zum Rallycross ist immer ein ganz besonderes Erlebnis, das sich keiner entgehen lassen sollte – und im neuen Heft steht warum. Dazu haben wir in Andrew Coley extra einen Gastautoren gewinnen können, der als der mit Abstand am besten informierte Rallycross-Journalist überhaupt gilt.

In einem weiteren Themenschwerpunkt widmen wir uns den USA. Und zwar aus motorsportlicher, aber auch gesamtwirtschaftlicher Sicht. Denn der US-Sport reflektiert auf eindrucksvolle Weise den Aufschwung der ganzen US-Autoindustrie der jüngeren Vergangenheit. Unser Blick in die NASCAR und auf einen Ford Mustang SP8 bzw. AT aus der VLN auf der Nordschleife zeigen auch, dass die deutschen Autobauer sich – gerade vor dem Hintergrund der Kostensenkungsmaßnahmen im Nachhall des Dieselbetrugs – schwer in Acht nehmen müssen. Sonst werden sie von den Amerikanern überholt und stellen sich selbst ein Bein, und dann geht’s in Deutschland bald zu wie in Detroit. Gerade die Verquickung aus sportlichen und wirtschaftlichen Ansätzen macht deutlich, welch’ große Gefahr da sowohl für den deutschen Rennsport als auch für die Industrie und ganze Bevölkerungsschichten drohen. Das wird sicher wieder eine kontroverse Geschichte, die viel Resonanz auslöst.

In der Formel 1 beleuchten wir die technischen Hintergründe, warum Ferrari den besten Motor gebaut hat – mit dem Sebastian Vettel trotz seiner und Ferraris vieler Fehler noch immer Weltmeister werden kann. Und wir nähern uns Williams-Pilot Lance Stroll von einer unbekannten Seite an.

Schließlich widmen wir uns auch noch der deutschen TCR-Serie, die im Rahmenprogramm des ADAC-GT-Masters gerade einen wahren Boom erlebt. Wir haben Luca Engstler – den Mann der letzten Rennen – bei sich zuhause im Allgäu besucht, und wir haben das Honda-Team Fugel und die technische Entwicklungsarbeit am Honda Civic Type R genauestens unter die Lupe genommen: Wie entsteht aus einem Serien-Hot Hatch ein Rennwagen?

Abgerundet wird das Ganze von einem hochexklusiven Gewinnspiel, bei dem Sie einen Armreif aus einem Streifen von Original-Reifengummi von Pneus aus der Formel 1-Saison 1994 gewinnen können.

So bietet die Altweibersommerausgabe von PITWALK denn erneut auf 180 Seiten Qualitätsjournalismus vom Feinsten – und bietet Ihnen die Möglichkeit, einen erlesenen, reliquienartigen Preis zu gewinnnen. Unser Fünfsterne-Magazin wird seinem Ruf als Racer’s finest wieder gerecht.

Wenn Sie die neueste Ausgabe schon vor dem offiziellen Erscheinungstermin direkt nach Hause geliefert haben möchten, dann schicken Sie einfach auf eine E-Mail an shop@pitwalk.de oder ein Fax an die deutsche Nummer 04943/924309. Dann schicken wir Ihnen das Heft für 9,80 Euro plus Porto bequem in den heimischen Briefkasten.

Wir sind sicher: Es wird sich für Sie wieder lohnen, denn es wird ein motorsportliches Lese-Event der besonderen Art.

Viel Vorfreude beim Warten auf die neue Ausgabe von PITWALK!


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  31.08.2018    

Im Pressezentrum von Monza stehen warnende Schilder. Man solle seinen Laptop oder seine Kamera nicht allein am Platz zurücklassen, mahnen die DIN-A4-großen Plastikaufsteller, denn es bestehe die latente Gefahr des Diebstahls.

Der Lombardei-Grand Prix ist bei weitem nicht so romantisch, wie verklärte Italien-Liebhaber einem das – quasi als Erbe der Wirtschaftswunder-Urlaubsziel-Schwärmerei glauben machen wollen. Im hallenartigen Pressesaal oberhalb der Boxengasse spielen sich schon seit Jahren immer wieder ärgerliche Szenen ab.

Auch die Verkehrsführung der Carabinieri mündet alljährlich in einem Grande Casino. Vor allem, wenn man durch die Kleinstadt Monza anreist – und nicht jenen Schleichweg über eine Bahnlinie und die Mündung in die Steilkurve der alten Rennstrecke hinweg kennt, der einen quasi von der falschen Seite ins Innere des gigantischen Asphaltovals im Königlichen Park führt.

Wenn man sich mit den ganzen Fährnissen arrangiert hat, bleibt Monza einer der faszinierendsten Großen Preise des Jahres. Nicht nur, weil die ganze Anlage immer noch den baulichen Charme der Achtziger versprüht, man also noch Motorsport nach altem Schrot und Korn erleben kann. Vor allem, weil die langen Geraden und schnellen Kurven – Stichworte Lesmo und Parabolica – eindrucksvoll demonstrieren, was die Formel 1-Autos wirklich können. Speed, Motorleistung, Beschleunigung und Endgeschwindigkeit – auf kaum einer anderen Strecke kommt die Brutalität der Rennwagen so offensichtlich zum Vorschein wie im Mischwald Norditaliens. Hier merkt man: Die Boliden sind in Wahrheit Raketen auf Rädern.

Dieser Eindruck wird von der modernen Formel 1 zusehends verwässert, weil das Fahren in der multimedialen Welt immer mehr als viel zu einfach verzwergt wird. Die Onboard-Kameras, mit denen man den wie behütet in den Cockpits eingemummelten Fahrern über die Schulter schaut, vermitteln schon nicht den Eindruck, als müssten die Piloten sonderlich viel leisten. Und wer sich dann noch in Video- und Konsolenspiele stürzt, für den entsteht endgültig der Eindruck: „Das kann ich selbst auch.“

Aber das täuscht unheimlich. Zwar sind manche dieser Computerspiele so originalgetreu, dass sie als Basis für die fahrdynamischen Simulatoren der Rennteams hergenommen werden. Aber selbst dann programmieren die EDV-Experten der Teams ihre „Driver in the Loop“, kurz „DiL“, genannten Simulatoren noch mal mit Riesenaufwand und viel Fummelarbeit weiter, um auch wirklich ein wirklichkeitsgetreues Bild darzustellen.

Wie weit ein solcher DiL gediehen ist, habe ich selbst schon erproben dürfen – bei einem Tagesausflug in den Simulator des 1.000 PS-Geschosses Porsche 919 Hybrid LMP1 für die Sportwagen-WM und die 24 Stunden von Le Mans. Aber selbst die besten DiL reichen oft nicht an die wahren Herausforderungen des Alltags heran. Ich habe mich schon mit vielen Hochkarätern des Rennsports darüber unterhalten, wie sinnvoll und intensiv eine DiL-Nutzung sich anbietet. Etwa dem neunfachen Rallye-Weltmeister Sébastien Loeb, als er auf die Rundstrecke in die Tourenwagen-WM wechselt, dem m multiplen Tourenwagen-Weltmeister Yvan Muller oder zuletzt Fernando Alonso für eine große Geschichte in der nächsten Ausgabe von PITWALK. Die Quintessenz lautete stets: Simulatoren sind gut, aber kein Allheilmittel; es fehlen immer gewisse Parameter, um ein realistisches Gesamtbild zu erhalten, seien es die Fliehkräfte in den Kurven, ein reales Wiedergeben der Geschwindigkeit oder einfach nur Lichteffekte und Schattenwandern.

Ich finde es immer wieder schade, dass das wahre Können der Rennfahrer in der digitalen Welt unnütz und unangebracht runtergebrochen wird. Nur deswegen entsteht eine unbotmäßige Kritik etwa an den Fahrfehlern von Nico Hülkenberg vor der ersten Kurve von Spa oder gar von Sebastian Vettel im Regen von Hockenheim. Dass da binnen Sekundenbruchteilen Entscheidungen getroffen und unter größtem körperlichen Stress Manöver durchgeführt werden müssen, fällt so immer wieder hinten runter.

Wer sich in Monza mal neben die Strecke stellt, dem wird schlagartig wieder klar, was für eine Urgewalt die Rennfahrer bändigen müssen – und was es für Folgen hat, wenn sie auch nur eine Winzigkeit verkehrt machen oder außer Acht lassen. Monza ist neben Silverstone – jener Strecke, auf der ich digital meine Porsche LMP1-Simuatorstunden verbracht habe – die Piste, auf der man am besten sieht, was die Boliden in völlig entfesseltem Zustand drauf haben und was die Fahrer können müssen.

Aber dazu muss man erst mal an die Stellen kommen, wo man das wirklich hautnah erleben kann. Und das ist im allgemeinen Verhau von Monza gar nicht so einfach. Denn meistens stehen herrschsüchtige Ordnungskräfte und Carabinieri genau dort, wo man sie nicht gebrauchen kann – und wo sie eigentlich auch am wenigsten Nutzen entfachen.


Die Verlierer eines Sommers

  24.08.2018    

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Endlich mal eine Sommerpause, die ihren Namen verdient. Eine Teampleite, ein Rücktritt, ein überraschender Teamwechsel – da konnte sich die Formel 1 in den Ferien ja mal richtig erholen.

Das größte Erdbeben hat der Rücktritt von Fernando Alonso ausgelöst. Der Spanier hat von der tristen Perspektivlosigkeit bei McLaren die Nase voll. Statt sich auf weitere zwei Jahre Aufbauarbeit mit bestenfalls zweifelhaftem Ausgang einzulassen, geht er lieber da hin, wo er sich beweisen und wieder Freude am Fahren haben kann: Zuerst gewinnt er diese Saison die Sportwagen-WM mit Toyota, im kommenden Jahr wird er dann die US-amerikanische IndyCar-Serie aufmischen. Es gibt keinen Zweifel, dass Alonso auch in den Staaten sofort vorn dabei sein wird – auch wenn dort ganz anders gefahren und gearbeitet werden muss als in der Formel 1.
Ich habe gerade eine große Geschichte mit Alonso für die nächste Ausgabe unserer Zeitschrift PITWALK produziert, in der er unter anderem sagt: Erst jetzt sei die Zeit reif und er bereit für die Ausweitung seiner Aktivitäten auch über die Formel 1 hinaus. Da ich Alonso schon seit seiner Formel 3000-Zeit und seinen ersten Schritten in der Formel 1 – mit Minardi – kenne, kann ich nur sagen: stimmt.

Die Zeit hat Alonso gezeichnet, aber auch reifen lassen. Aus dem eindimensionalen, ruchlosen, ehrgeizigen Manipulator ist ein lockerer Routinier geworden; fast könnte man meinen, im Fahrerlager der Sportwagen-WM begegnet man dem älteren Bruder des Formel 1-Fieslings.

Das wahre Faszinationspotenzial für Fans entfaltet Alonso erst jetzt, wo seine menschliche Seite zu den sportlichen Leistungen passt. Dass er immer noch der beste Formel 1-Pilot ist – daran zweifelt keiner, der Einblick hinter die Kulissen der Königsklasse hat. Aber McLaren steht vor einer dermaßenen Trümmerlandschaft, dass es keinen Sinn ergibt, dort noch Luftschlösser zu bauen – wenn man anderswo seinen Traum erfüllen kann, sich in Indy und Le Mans zu einem der größten Allroundfahrer der Geschichte zu küren.

Wie groß die Begeisterung für Alonso trotz seiner jahrelangen Formel 1-Flaute immer noch ist, zeigt schon die Resonanz auf das Gewinnspiel in unserer aktuellen Ausgabe von PITWALK. Da kann man ein Original-Luftleitblech von jenem Toyota TS050 gewinnen, mit dem Alonso an der Seite von Sébastien Buemi und Kazuki Nakajima die 24 Stunden von Le Mans gewonnen – mit Originalautogrammen aller 3 auf dem Flap. Wir hatten bislang noch kein Gewinnspiel mit so vielen Teilnehmern wie dieses Mal – und die Frist bis zum Einsendeschluss ist noch lange nicht um.

Alonso ist der große Gewinner der Sommerpause. McLaren dagegen bleibt nur der Blick in die Röhre. Zwar hätte man in Lando Norris ein junges Toptalent in den eigenen Förderkaderreihen, das bei den 24 Stunden von Datyona im selben Auto – einem Ligier LMP2 aus dem privaten Rennstall von McLaren-Teamchef Zak Brown – sogar schneller war als Alonso. Doch statt den Hänfling aus Bristol holt McLaren Carlos Sainz jr., den Sohn des zweifachen Rallye-Weltmeisters und Dakar-Siegers aus Madrid. Doch „Carlito“ ist längst nicht so gut, wie es sein Ruf wegen Papas großen Namens vermuten lässt. Er wird zum Umbruch bei McLaren nichts beitragen können. Vor 50 Jahren gab es in Spa den ersten Sieg, der gerade an diesem Wochenende groß gefeiert wird; der nächste wird noch lange auf sich warten lassen.

Nicht ohne Grund hat Dr. Helmut Marko, der Motorsportbeauftragte der Sprudelfirma Red Bull, nicht den eigenen Zögling Sainz als Nachfolger des im Sommer zu Renault abgewanderten Daniel Ricciardo geholt – sondern Pierre Gasly, den in der japanischen Super Formula in Warteschleife gehängten Junior. Auch hier kann man nur sagen: wohlgetan. Gasly verfügt über erheblich mehr Potenzial als Sainz jr.

Dass Ricciardo zu Renault gehen wird, hat viele überrascht. Mich nicht. Denn bei Red Bull ist er in die Rolle einer klaren Nummer 2 degradiert worden. Genau wie sein Landsmann Mark Webber einst hinter Sebastian Vettel, muss Ricciardo sich stets hinter Max Verstappen einordnen. Nur mit außergewöhnlichen Leistungen kann man diese teaminterne Barriere durchbrechen, und dann werden solche Kraftakte auch noch stets von der Teamleitung misstrauisch beäugt. Vor allem Teamchef Christian Horner betont stets, bei Red Bull gebe es keine Stallregie, und alle schreiben oder senden das – doch in Wahrheit sind die Bullen die Vorreiter einer einsamen Bevorzugung ihrer jeweiligen Protegés, sie machen das nur äußerst subtil.

Bei Renault hat Ricciardo nun auch einen Nummer 1-Vertrag, Nicolas Hülkenberg muss sich dem Aussie aus Perth unterordnen. Der Emmericher hat sich in seine Rolle als Adabei gefügt; er sagt selbst, für ihn gebe es keine Chance mehr auf ein Topteam, er wolle nun das Beste aus seiner Formel 1-Karriere machen. Mit solch’ einer Lakonie kommt man in der Königsklasse nicht weiter, nicht mal weit. Hülkenberg hätte fahrerisch das Zeug zum Weltmeister gehabt, wird aber als zahnloser Tiger zu Ende fahren.

Wo wir gerade bei den Verlierern sind: der größte des Sommers ist Franz Tost, der Teamchef von Toro Rosso. Dessen verbiestert ehrgeizige Pläne, das einst als B-Juniorteam von Red Bull etablierte Ex-Minardi-Team besser aussehen zu lassen als die Erste Mannschaft von Horner, sind endgültig gescheitert. Das Wunder aus der Boßel-Landesliga der Frauen, wo Dietrichsfeld II gegen die Erste Damen Meister wurde, lässt sich in der Formel 1 nicht wiederholen. Toro Rosso hat seinen genialen Chefkonstrukteur James Key, der sich unter der eigenbrötlerischen Knute von Tost nie entfalten konnte, an McLaren verloren. Und muss sich künftig mit zugelieferten Teilen von der Ersten Mannschaft aus Milton Keynes begnügen. Einen Entwicklungswettstreit gibt es nicht mehr.

Bleibt noch die Pleite von Force India. Von Anfang an absehbar eigentlich. Der indische Multiunternehmer Vijay Mallya hat das Team gekauft, nachdem seine vorigen Besitzer es gerade wieder saniert hatten. Mallya führte es finanziell wie seine Unternehmen – mit laxer wirtschaftlicher Hand. Die sportliche Abteilung machte das Beste aus der Lage und etablierte die Truppe an der Spitze des Verfolgerfeldes. Aber wirtschaftlich kam man auf keinen grünen Zweig – und geriet in den Strudel der Probleme von Mallya. Der wurde als Whiskey- und Schnapsmagnat schon bald zu seinem besten Kunden, vergaß Steuern und Abgaben zu zahlen, in seiner indischen Heimat gibt es Haft- und Vollstreckungsbefehle, sodass er sich in England versteckt hält. Auch die Insolvenz des Teams lag letztlich daran, dass die Sozialversicherungs- und Krankenkassenabgaben der Belegschaft nicht abgeführt wurden, sodass die englische Finanzkasse den Insolvenzantrag stellte.

Mallya wird als eine der viele zwielichtigen Figuren in die Geschichte eingehen, die von der Formel 1 schon seit Jahrzehnten immer wieder angezogen werden: Don Nichols, Rolf Lüthi und Jean-Pierre van Rossem stehen exemplarisch, solcher Namen gibt es noch viele mehr. Er wird aber nicht mehr eine Randfigur mit tragikomischer Note bleiben – während das Team unter neuen Segeln weiterleben wird. Denn nicht mal die schrägsten Vögel können in der Formel 1 wahres Können unterdrücken.