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Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

Der Schmarrn mit dem großen Rennen

  23.05.2018    

Momentan tobt irgendwie die Diskussion darüber, welches Rennen das großartigste in der ganzen Motorsportlandschaft sei. Es gibt für diese Debatte eigentlich keinen Anlass, aber die Veranstalter des Deutschen Tourenwagen-Masters haben sie losgetreten, weil sie mit dem Rücken zur Wand stehen – und plötzlich stimmen alle mit ein.

Los ging das Palaver mit einem DTM-Lauf in Hockenheim, bei dem in Timo Glock und Gary Paffett zwei Fahrer über mehrere Runden hinweg miteinander kämpften und sich auch überholten. Das DTM-Lager posaunte daraufhin in die Welt, das sei garantiert das beste Rennen aller bisherigen Zeiten gewesen – weil ihre Serie durch den Ausstieg von Mercedes vor dem Aus steht, ließen sie sich zu solch’ einer kommunikativen Verzweiflungstat hinreißen.

Dabei übersahen sie völlig, dass solche rundenlangen Duelle in der Sportwagen-WM in jedem Rennen mehrfach stattfanden, solange Audi und Porsche noch dabei waren.

Da an diesem Wochenende zwei der wirklich großen Autorennen der Welt stattfinden, bietet es sich an, das alles mal ein bisschen in Relation zu setzen. Denn sowohl der Formel 1-Grand Prix von Monaco als auch das 500 Meilen-Rennen von Indianapolis im Mittleren Westen der USA sind echte Klassiker mit Riesenpublikum – keine aufgeblähten nationalen Veranstaltungen, die künstlich hochgejazzt werden.

In Indy etwa fallen 300.000 Zuschauer über das riesige Oval her, in dem die Autos mit mehr als 300 km/h im Zentimeterabstand an einer Betonwand vorbei rauschen. Dieses Jahr sind erstmals seit langer Zeit wieder so viele Autos genannt, dass sich nicht alle für die Highspeedorgie qualifizieren konnten – ausgerechnet Superstar James Hinchcliff kam nicht über die Qualihürde, das ist so, als würde sich Sebastian Vettel nicht für den Monaco-Grand Prix qualifizieren.

Indianapolis hat alles, was ein wirklich großes Autorennen auszeichnet. Deswegen brauchen die Veranstalter sich auch keine brüstenden Superlative auszudenken, die auf den ersten Blick als schwülstige Fake News zu enttarnen sind.

Monaco geht’s ganz ähnlich. Zwar hat die Formel 1 in Singapur und Aserbaidschan zwei weitere Stadtrennen vor spektakulärer Kulisse erschaffen, doch an den Flair von Monte Carlo kommen beide nicht ran. Denn Monaco hat – genau wie auch Indy – eine historisch gewachsene Motorsportkultur. Im Fürstentum findet der wuseligste Grand Prix und alljährlich im Januar auch die spektakulärste Veranstaltung der ganzen Rallye-WM statt. Und zwar schon seit knapp 100 Jahren.

Diese Geschichte kann man nicht durch Neukreationen an den Rand drängen. Das Rennen in Aserbaidschan wird es schon kommendes Jahr nicht mehr geben. Singapur ist schön spektakulär, aber beileibe kein moderneres Monaco.

Anders gesagt: Jeder will nach Monte Carlo, weil sich dort Glitz und Glamour mit ehrlichem Motorsport verbinden. Auch wenn das Rennen selbst meist dazu geeignet ist, nebenbei Patiencen zu legen – weil man auf dem engen Stadtkurs, der mehr eine Bobbahn als eine Rennstrecke darstellt, so gut wie nicht überholen kann.

Die Unterschiede zwischen den historisch gewachsenen Klassikern und dem Marketingkunstprodukt DTM sind so augenfällig, dass man über den Claim des DTM mit dem besten Rennen aller bisherigen Zeiten gar nicht weiter nachzudenken braucht.

Aber die unsinnige Diskussion ist von den Machern des 24 Stunden-Rennens auf dem Nürburgring mit deutscher Gründlichkeit gleich noch auf diese Veranstaltung ausgedehnt worden. Dort zählt man Zuschauerzahlen pro Tag und addiert daraus eine Summe für einen Tag, und bei der Auswertung des Livestreams wird jeder, der sich zwischendurch immer mal wieder reinklickt, als neuer Zuschauer gezählt – das ist so, als ob eine Zeitung oder Zeitschrift jedes Umblättern als zusätzlichen Leser erfasst und so mit gewaltigen Auflagenzahlen hausiert. Im Internet geht so was, beim 24 Stunden-Rennen am Ring sowieso. Aber auch hier muss man sagen: Wahre Größe hat nicht der Eifelmarathon – er steht klar im Schatten der 24 Stunden von Le Mans, die mehr Zuschauer, mehr Stil und mehr Sportsgeist aufweisen.

Beim 24 Stunden-Rennen am Ring saß ich sonntags mit Mark Webber frühstücken, zu einer recht frühen Stunde. Gemeinsam philosophierten wir über Fachwissen und Auftreten der Zuschauer bei den verschiedenen Rennen. Die Quintessenz, niemand kenne sich so gut aus wie englische Fans, ist unumstritten, konnte aber am Ring noch mal manifestiert werden.

So kann man denn eine Liste mit den größten Rennen der Welt aufstellen. Le Mans würde sie anführen, vor Indy und Monaco. Deutsche Veranstaltungen schafften es nicht unter die ersten 20. Vielleicht mache ich solch ein Ranking mal im nächsten Heft, damit so ein Stuß wie nach dem DTM-Rennen in Hockenheim erst gar nicht mehr hochkochen kann.


Red Bull tanzt wieder am Abgrund

  09.05.2018    

Das kam dem bösen englischen Humor gerade recht. Als sich unter den Briten im Formel 1-Fahrerlager die Kunde breitmachte, dass Max Verstappen und Daniel Ricciardo nach ihrem vermeidbaren Unfall von Baku zum Strafappell zum Teamsitz von Red Bull zitiert wurden, mischte sich bald eine landestypische Portion Sarkasmus unter die Spekulationen, was den beiden teaminternen Bruchpiloten denn wohl für eine Sanktion drohe. Schließlich sei es doch eigentlich schon Strafe genug, überhaupt nach Milton Keynes zu müssen.

Die Kleinstadt unweit von Buckingham und Silverstone gelegen steht in England in keinem guten Ruf. Eigentlich ist Milton Keynes nur eine Trabantenstadt mit Industriegebiet und Bürokomplex, aber keine natürlich gewachsene Besiedlung. Der Milton Keynes Bowl, ein Multifunktionsstadion für Großkonzerte, soll ein bisschen Leben in die Kunstsiedlung bringen. Aber genauso gut könnte man auch das alte Olympiagelände in Wilhelmshaven als einen Traumwohnsitz anpreisen.

Die schwarzhumorige Witzelei konnte das Nachbeben, das in Konsequenz von Max Verstappens Fehltritt von Baku das ganze Red Bull-Team erschütterte, nicht dämmen. Denn für die WM ist die Kollision der beiden Teamkollegen ein Debakel: Red Bull hat ein Auto, das klar die dritte Kraft in der aktuellen Hierarchie ist, hinter Mercedes und Ferrari. Aber das Team der Limoabfüller ist so nah auf Schlagdistanz, dass Verstappen und Ricciardo in Gerd-Müller-Manier sofort abstauben können, sobald die beiden Werksteams ein nicht ganz fehlerfreies Rennwochenende hinlegen.

Das verleiht der WM zumindest in der aktuellen Phase eine ganz besondere Note: Red Bull ist eine latente Gefahr – darf aber selbst nichts verkehrt machen, sonst sind die eigenen WM-Ambitionen beim Teufel. Und die 22 möglichen Punkte, welche die teaminterne Kollision gekostet hat, schmerzen vor diesem Hintergrund doppelt. Gut möglich, dass sie am Ende den Ausschlag in der WM geben können – zugunsten von Lewis Hamilton, der an diesem Wochenende in Barcelona bei normalem Rennverlauf zu einer Siegesserie ansetzen wird, die ihn schon bis zur Sommerpause mit erklecklichem Vorsprung an der Tabellenspitze in die Sonne setzen wird.

Auf der heiklen Aeropiste in der Nähe von Granollers wird der Mercedes aus eigener Kraft nicht zu schlagen sein, selbst Sebastian Vettel muss ins Wochenende gehen wie der HSV in den letzten Spieltag – und auf Hilfe von Dritten hoffen, um einen Hamilton-Triumph zu vereiteln.

Und die beiden Red Bull-Crashkids? Teamchef Christian Horner erwies sich nach Baku wieder mal als Meister der gespaltenen Zunge, indem er die Schuld zu gleichen Teilen auf Ricciardo und Verstappen abladen wollte. In Wahrheit ist Verstappen der allein Schuldige, zumindest wenn man die reine Rechtslage anlegt: Er hat in der Anbremszone mehrfach die Spur gewechselt und so lange hin und her gezuckt, bis er genau vor Ricciardo einscherte. Erlaubt ist aber nur ein einziger Spurwechsel auf der Bremse.

Als Verstappen einmal genau vor Ricciardo fuhr, konnte der den Auffahrunfall nicht mehr vermeiden. Denn sein Frontflügel kriegte nur noch Wirbelschleppen statt freier Luft an, der Wagen tauchte in eine Unterdruckzone hinter dem Heckflügel von Verstappen ein – und ohne aerodynamischen Anpressdruck verlängert sich der Bremsweg eines Formel 1-Wagens überproportional. Der Australier hatte schlicht keinen Platz, so stark zu verzögern, Verstappen nicht hinten drauf zu rauschen.

Die beiden Heißsporne bei Red Bull sind die brachialsten Überholer des ganzen Feldes. Die brutalen Manöver von Verstappen sind offensichtlich. Doch Ricciardo ist in Wahrheit nicht viel besser. Er sticht immer so spät rein, dass er seine Gegner spielerisch in eine Falle lockt. Die sind von dem Angriff, der im Fahrerlagerenglisch längst „Arschbombe“ heißt, dermaßen überrumpelt, dass sie nicht mehr angemessen reagieren können – denn sie sehen nur: „Wenn ich jetzt noch einlenke, berühren wir uns, und ich als außen Fahrender fliege ab.“ Also bremsen die Attackierten zu heftig und scheren einfach hinter Ricciardo wieder ein.

Tatsächlich gebe es ein probates Mittel gegen Ricciardos Überfallkommando, Fernando Alonso und Lewis Hamilton kennen es zur Genüge: einfach warten, den innen einher Zischenden fahren lassen – denn der ist so spät auf der Bremse , dass er vor lauter Angreifen den Scheitelpunkt nicht mehr treffen kann, also auch nicht sauber aus der Kurven rauszufahren vermag. Und genau wenn Ricciardo untersteuernd am Scheitelpunkt vorbei und von der Ideallinie rodelt, können die Angegriffenen einfach stur ihre Linie fahren – und am Kurvenausgang mit mehr Schwung auf der Ideallinie völlig ohne Aufwand und Risiko wieder an Ultrazuspätbremser Ricciardo vorbeigehen.

Red Bull ist in einer beneidenswerten Ausgangslage, die beiden spektakulärsten Fahrer zu haben. Anders als vor Jahren zwischen Sebastian Vettel und Mark Webber, ist zudem die Atmosphäre zwischen den beiden nicht von Hass erfüllt; man respektiert sich als Gegner und bekämpft sich, aber verachtet sich nicht persönlich.

Die große Frage ist: Was ist hinter den Toren von Milton Keynes diese Woche wirklich gesagt worden? Wenn Max Verstappen seine Gardinenpredigt abbekommen hat, mag die Situation entschärft sein. Wenn Horner bei seiner „Keiner hat Schuld“-Appeasementpolitik geblieben ist, dann hat Verstappen gemerkt: Er kann machen, was er will – und sich hinterher mit eleganten Worten wieder rausreden. Das erinnert sehr an jene Freiheiten, die auch Vettel als das Wunschkind aus dem Red Bull-Kader stets genießen durfte.

Das wiederum würde in Ricciardo die Zweifel nähren, ob er bei den Bullen langfristig gut aufgehoben sei. Bislang redet er für die Zukunft nach Auslaufen seines Vertrags Ende 2018 nur mit seinem bisherigen Team. Aber das kann sich ja schnell ändern, denn ein Ass vom Kaliber des Strahlemanns aus Perth verschmäht auch kein anderes Team.


Achtung: Neues Zusatzheft von PITWALK schon im Mai!

  08.05.2018    

Hallo lieber PITWALK-Freund,

wir haben frohe Kunde – und gleichzeitig Nachrichten, die in der heutigen Zeitschriftenlandschaft reichlich ungewöhnlich sind: Wegen der hohen Nachfrage haben wir uns in den vergangenen Wochen spontan entschieden, eine zusätzliche Ausgabe von PITWALK aufzulegen – und so die Frühsommerpause drastisch zu verkürzen.

Wie kam es in Zeiten von Zeitschriftenkrise und -sterben zu diesem unerwarteten freudigen Ereignis? Ganz einfach: Unser Qualitätsjournalismus und unsere hochwertige Erscheinung scheinen auf viel Wohlgefallen zu stoßen. Denn schließlich bedienen wir mit dem Extraheft ausdrücklich den Wunsch unserer Kunden.

Wir haben uns die Entscheidung nicht leicht gemacht, denn solch eine kurzfristige Aktion ist mit immensem Arbeitsaufwand verbunden: Man muss de facto die Produktionsarbeit von zwei Monaten in zwei Wochen packen, und schon länger geplante Reisen etwa zu den Sechs Stunden von Spa der Sportwagen-WM will man ja auch nicht einfach abblasen.

Aber weil unsere Art Directorin Daniela Kleber und unsere Chefin vom Dienst Heike Kleene in unnachahmlicher Weise mitgezogen haben, konnten wir dank unseres tollen Teams das Zusatzheft auf die Beine stellen – in der Hoffnung, dass es Euch und Ihnen nun auch so gut gefällt wie erhofft.

Die Themen jedenfalls sind wieder breit gestreut und von tierschürfendem Inhalt, den es anderswo nicht gibt. Der Auftakt der Sportwagen-WM ist ein Kernthema: Wie will der Weltverband FIA die kriselnde Serie stützen? Der neue Präsident der Langstreckenkommission musste sich dazu in einem großen Interview einige unbequeme Fragen gefallen lassen. Zudem lernen Sie den besten GTE-Piloten der Welt – Gianmaria Bruni – und die perspektivreichste junge GT-Pilotin – Christina Nielsen – in hautnahen Portraits persönlich kennen.

Die Formel 1 spielt auch eine große Rolle: Hat Porsche Brendon Hartley gut genug für dessen überraschendes Formel 1-Engagement schulen können, und wenn ja – wie? Und warum hat Robert Kubica bei Williams nun doch keine Chance bekommen? Zwei der drängendsten Fragen der frühen Saison werden in der aktuellen Ausgabe mit tiefen Einblicken sowohl in die Telemetriedaten der Teams als auch die Seelen der Fahrer beantwortet.

In unserer traditionell sehr starken Historien-Ecke widmen wir uns der wechselhaften Geschichte des Brabham-Rennstalls, der von David Brabham gerade wieder belebt werden soll. Unser Autor Achim Schlang hat die ganze Story von Brabham – von den Anfängen in Australien bis zu den Erfolgen unter Black Jack und Bernie Ecclestone und dem teils komödiantischen Untergang – in seiner unnachahmlichen Art nachgezeichnet. Und in der Serie „Good Old Boys“ erinnert unser neuer Autor Mark Cole an das amerikanische Genie Dan Gurney.

Gurney und Brabham sind ja Brüder im Geiste: beide Tüftler und pfeilschnelle Rennfahrer mit Begeisterung für Technik, die ihre eigenen Rennwagen und Teams gebaut haben und sich damit in der Geschichte des Sports unsterblich gemacht haben. Sie waren sogar Teamkollegen bei Brabham, deswegen fügen sich die Geschichten von Achim Schlang und Mark Cole so vorzüglich ineinander.

Die Grüne Hölle des Nürburgrings steht dieser Tage wegen des 24 Stunden-Rennens in der Eifel wieder ganz besonders im Blickpunkt. Unser Autor Roland Löwisch nähert sich der legendären Nordschleife auf ganz und gar ungewöhnliche Weise: Er klemmt sich den früheren Le Mans-Sieger Andy Wallace, der den brachialen Gruppe C-Jaguar von TWR gewöhnt ist, untern Arm und entführte ihn mit einem alten, seriennahen Jaguar-Rennwagen in ein Oldtimerrennen auf dem Ring. Der alte Haudegen Wallace kannte die Nordschleife bis dato nur vom Hörensagen – und so kam Löwisch mit seinem Story Angle zu einer mitreißenden Reportage über einen der ganz Großen des Motorsports auf der gigantischsten Rennstrecke der Welt.

Einen großen Themenblock widmen wir auch der Formel E. Denn die fährt just zum Erscheinungstermin des Heftes ja ihr deutsches Rennen in Berlin. Und die Monopostorennserie für rein strombetriebene Autos steht vielfach im Kreuzfeuer der Kritik, wenn nicht gar der Verachtung. Deswegen haben wir uns die Frage gestellt: Ist das Motorsport – oder kann das weg?

Dazu sind wir bewusst ganz weit über „Los“ gegangen. Natürlich mit einem Rennbesuch der Formel E. Aber auch mit einer Einordnung, wie alles überhaupt so weit gekommen ist, wie wir heute dastehen: vor den Trümmern der aktuellen Autokultur. Je länger der Dieselskandal hochkocht, desto mehr gehen die Fakten durcheinander. Deswegen haben wir uns bis zu den Wurzeln des Eklats zurückgegraben und dröseln noch mal einige Zusammenhänge, Erklärungen und Hintergründe auf, die in der allgemeinen Wahrnehmung längst vergessen scheinen. Die spielen aber sowohl zur Einordnung der allgemeinen Auto- und Verkehrsdebatte als auch bei einer fairen, kritischen Bewertung der Formel E eine unausweichliche Rolle.

Wir haben darum bewusst einen weiten Bogen geschlagen, um nicht einfach nur die Klischees zu bedienen, die man anderswo um die Ohren gehauen bekommt. Unsere Leser erwarten zurecht mehr von uns, und wir trauen unseren Lesern auch deutlich mehr zu. Daher wagen wir uns als erstes Medium im deutschsprachigen Raum aus der Deckung und widmen der Formel E eine aufwändige, hintergründige und wirklich facettenreiche Betrachtung – mit einigen Einblicken und Erkenntnissen, die für Erstaunen sorgen werden.

Um die kontroverse Betrachtung der Formel E im richtigen Umfeld wirken zu lassen, haben wir den Erstverkaufstag des Zusatzheftes mit spitzen Fingern gewählt: Es erscheint genau zum deutschen E-Prix von Berlin, am 19. Mai ist es im Handel. Unsere Abonnenten, Dauerbezieher und Vorabbesteller haben es natürlich vorher, nämlich im besten Falls schon am Mittwoch nach dem 24 Stunden-Rennen aufm Nürburgring.

Damit genug Zeit bleibt, sich mit dem umstrittenen Thema zu befassen und mit ausreichend Vorbildung den E-Prix von Berlin zu verfolgen. Das hat sich ja grad erst gut bewährt: Unsere Enthüllungen im – gerade noch – aktuellen Heft zur Zukunft des DTM und der WTCR kamen so treffsicher vorm DTM-Auftakt in Hockenheim, dass alle überrascht waren, wie wir das Geheimnis plötzlich lüften konnten.

Jetzt haben wir uns die Formel E vorgenommen – in Ergänzung zu einer breiten, aufwändig recherchierten und produzierten Themenpalette aus Formel 1, Langstrecke und Geschichte. Und das alles in der Rekordzeit von nur gut zwei Wochen Arbeit – an unverändert 180 einzigartigen Seiten voller Qualitätsjournalismus.

Wir freuen uns, dass unsere Arbeit bei Ihnen und Euch, liebe Leser, so gut ankommt, und haben uns deswegen den Extrastress einer Zusatzausgabe mit Wonnemonat gern gegeben.

Der Vorverkauf ist hiermit eröffnet. Wer sich sein persönliches Exemplar vorab sichern möchte, sollte uns schnell einer Mail an shop@pitwalk.de oder ein Fax an die deutsche Nummer 04943/924309 schicken, oder die Bestellfunktion auf unserer Website hier bemühen. Dann schicken wir Ihnen das noch druckfrische Heft so schnell wie möglich für 9,80 Euro plus Porto direkt nach Hause.

Vielen Dank für Ihre Treue – und viel Vorfreude beim Warten auf die neue Ausgabe von Racer’s Finest!


Quax Verstappen

  01.05.2018    

Bei Max Verstappen hat eine wundersame Wandlung eingesetzt. Der Niederländer tut plötzlich etwas, das er bis dato noch nie in seiner Karriere gemacht hat: denselben Fehler zwei Mal begehen.

Seine fortwährende Neigung zu vermeidbaren Unfällen erinnert auf einen Schlag sogar an seinen Vater Jos, einen guten alten Bekannten von mir seit dessen Formel 3-Zeiten. Auch der fiel in der Formel 1 irgendwann mit übertriebener Härte und einem Hang zu Manövern auf, die keine Zukunft haben konnten.

Die Wandlung des Max Verstappen vom Wunderknaben zum Toptalent zeigt vor allem eines: wie hoch der Druck ist, unter dem Formel 1-Piloten stehen. Denn die Gelassenheit, aus seinem gesunden Selbstbewusstsein heraus meist das Richtige zu tun und gegebenenfalls aus Fehlern lernen zu dürfen, ist dem Niederländer inzwischen abhanden gekommen – weil er einer hohen Erwartungsgehalt gerecht werden möchte, offenbar mit Gewalt.

Verstappen ist nicht der Erste, der an den Anforderungen in der Formel 1 zu zerbrechen droht. Bei vielen anderen motorsportlich Hochbegabten liegt das aber daran, dass ihre beiden Gehirnhälften die Arbeit nicht mehr richtig unter sich aufteilen können und dass deshalb die Entscheidungsfindung im Kopf nicht mehr mit den immens hohen Geschwindigkeiten mithalten kann, mit denen in der Königsklasse alles vonstatten geht. Wir haben ja in der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift PITWALK einen Aufsehen erregenden Artikel darüber, was beim Rennfahren im Kopf vor sich geht und warum manche Piloten den Schritt an die Spitze der Formel 1 mental nicht mehr packen können, weil ihr Hirn körperlich dazu nicht imstande ist. Wer das gelesen hat, kapiert erstmals, worauf es beim Rennfahren wirklich ankommt.

Bei Verstappen liegt die Ursache auch im Kopf – aber nicht in der reinen Rechenleistung der Hirnhälften. Seine Prozessoren funktionieren eindeutig, die Grundvoraussetzungen für viele WM-Titel sind weiterhin gegeben.

Aber er muss mal neu programmiert werden, um in der Computersprache zu bleiben. Verstappen läuft in die typische Richtung eines Toptalents, das mental aus dem Ruder läuft. Da kann nur noch ein Sportpsychologe helfen, um ihm wieder die nötige Ruhe und das passende Selbstverständnis einzuimpfen, aus denen er seine kontrollierte Fahrweise und den dazu nötigen Lernprozess wiedergewinnt.

Das klingt schwer nach Auf-die-Couch-legen, nach Krankheit oder zumindest Schwäche. Aber in Wahrheit sind solche Sportpsychologen seit Jahrzehnten ein probates Mittel. Jenson Button hat sich seinen Kopf wieder zurechtdrehen lassen, nachdem er – genau wie jetzt Verstappen – in sehr jungen Jahren als Toptalent in die Formel 1 kam und dann mit der Realität überfordert war. Tourenwagenpilot Rob Huff und auch der emsländische Speedwayfahrer Tobias Kroner haben Sportpsychologen bemüht, um ihre Konzentration aufs Wesentliche und auf den Punkt richten zu können.

Der Fall Button zeigt am plakativsten, was solch ein Heiler bewirken kann. Aus einem irrlichternden Youngster, der in der Glitzer-, aber auch gleichzeitig Leistungsgesellschaft Formel 1 nicht mehr zwischen wichtig und unwichtig unterscheiden konnte, wurde ein einerseits hochkonzentrierter, andererseits aber auch unheimlich gelassener Vollprofi, der den Zenit seiner Leistung erst ab 2007 erreichte – deutlich später als prognostiziert, aber dann auch um so heftiger.

Vielleicht bleibt Max Verstappen nun ebenfalls nur ein Umweg. Meine ursprüngliche Prognose, er sei schon dieses Jahr vollumfänglich WM-tauglich, hat er inzwischen widerlegt. Mit Quax-Anleihen wird man nicht Weltmeister.

Vater Jos und auch Mentor Dr. Helmut Marko sind sicher keine Freunde von Sportpsychologen. Beides sind Racer vom alten Schrot und Korn; ganze Kerle, die keinen Wert auf Schamanen legen, sondern die Leistung am Lenker sprechen lassen möchten.

Doch in diesem Fall sollten sie über ihren Schatten springen, um das größte Talent seit Ayrton Senna nicht schon in jungen Jahren austrocknen zu lassen.


Supernova statt Mercedes-Stern

  13.04.2018    

Der Titelverteidiger steht kurz vor seiner größten Blamage im modernen Motorsport. Zwei Mal stellte Mercedes bei den ersten beiden Grands Prix des Jahres das schnellste Auto und in Lewis Hamilton auch den schnellsten Fahrer – und beide Male verließ Sebastian Vettel denn Rennplatz als Sieger.

Jetzt steht der dritte Große Preis auf dem dritten völlig anders gelegten Asphalt auf dem Programm, und wenn Mercedes in Schanghai den Sieg wieder leichtfertig vertändelt, dann gehen der Mannschaft von Christian Torger Wolff langsam die Erklärungen aus.

Zumal auch sonst, in den anderen Motorsportsparten, in denen Mercedes vertreten ist, alles schiefläuft. Das Deutsche Tourenwagen-Masters haben die Schwaben in einem übereilten Schritt wegen möglicher Dieselfolgekosten verlassen – gerade in dem Moment, in dem der Motorsport-Weltverband FIA ein Konzept aufgesetzt hat, wie die Internationalisierung der Serie gelingen kann. Mercedes war stets eine treibende Kraft hinter der Ausdehnung des DTM; kaum findet sie statt, haut man in den Sack. Und steht damit denkbar blöd da.

Ich gebe zu: Der letzte Absatz ist beim derzeitigen Wissensstand, der in den Medien verbreitet ist, etwas schwer zu verstehen. Aber lesen Sie die nächste Ausgabe von PITWALK, deren Druck gestern Abend abgeschlossen wurde – dann wissen Sie, was gemeint ist. Denn da enthüllen wir erstmals die wahren Pläne und Zusammenhänge rund ums DTM ab 2021.

Statt des DTM fährt man künftig Formel E. Die Rennserie mit strombetriebenen Einheitsautos stellt keine technische Herausforderung dar, trotzdem gönnt man sich ein ganzes Jahr Vorbereitungszeit, ehe man werksseitig einsteigt. HWA, den Motorsporttechnikpartner für alles außer der Formel 1 aus Affalterbach, schickt Mercedes schon ein Jahr früher vor – und denkt allen Ernstes, die Beobachter verstünden nicht, dass das ein getarnter Werkseinsatz ist.

Mercedes hätte die Möglichkeit gehabt, das in der Formel E engagierte Venturi-Team zu übernehmen. Dort fährt in Maro Engel eh’ schon ein Werksfahrer, der Rennstall aus Monaco hat Superingenieure mit Formel 1-Hintergrund, welche die einzige Herausforderung der Formel E mit links meister: gründliche Vorbereitung und Anwenden der richtigen Renntaktik, gegebenenfalls auch Anpassen derselben an veränderte Ausgangslagen während der Rennen. Also genau das, woran das Werksteam in der Formel 1 in Melbourne und Bahrein gescheitert ist.

Aber anstatt den Vertrag mit Venturi, der schon in Absichtserklärungen stand, dingfest zu machen, sah Mercedes zu, wie Venturi sich für die Zukunft Audi-Kundenmotoren und -hinterachse sicherte. Damit ließ der Stuttgarter Konzern sich ausgerechnet von einem seiner größten Rivalen vorführen – und muss nun in der Formel E von Null anfangen.

Man kann sich über so viele strategische Fehlentscheidungen nur wundern.

Andererseits verstrickt sich Mercedes in der Formel 1 gerade in einen Machtkampf mit der Dachorganisation, der nicht zu gewinnen ist. Toto Wolff und Co. wollen nicht einsehen, dass ein Sport nur funktionieren kann, wenn nicht die Teilnehmer die Regeln machen – sondern ein Dachverband. Was dabei rauskommt, wenn die Akteure zu viel Mitspracherecht genießen, sieht man an den vermurksten Grand Prix-Regeln der vergangenen Dekade, die von Mal zu Mal immer schlimmer wurden. Und maßgeblich von Mercedes mit diktiert worden sind übrigens.

Wenn Mercedes seine Drohung wahrmacht, gemeinsam mit Ferrari eine Piratenserie aufzuziehen, werden beide Firmen Milliarden versenken, ohne dass die Öffentlichkeit viel davon mitbekommt. Denn eine Piratenserie ist zum Scheitern verurteilt. Alles, was sie erreichen wird, ist: selbst nicht vom Fleck kommen, aber der Formel 1 einen Kollateralschaden zufügen. Die Formel E interessiert zwar auch niemanden, die Einschaltquoten sind kaum messbar und die Zuschauerränge trotz freien Eintritts nur bei Ausnahmerennen wie der Fiesta Mexikana, wo ich selbst vor Ort war, voll. Aber die Einsätze der simplen Autos sind wenigstens preiswert.

In der Formel 1 zahlt Mercedes den Preis für einen Technikspagat: Ein radikal neues Auto war ihnen zu heikel, steht aber als B-Modell in Brackley parat – und die moderate Weiterentwicklung des WM-Wagens langt nicht mehr, um Ferrari sicher in Schach zu halten und sich dabei auch die fürs Team üblichen Flüchtigkeitsfehler leisten respektive diese kaschieren zu können.

Die Lage für Mercedes ist aussichtslos. Sie werden auch in Schanghai wieder das schnellste Auto haben, und irgendwann wird ihre Pechsträhne enden. Aber sie haben Ferrari zwei Rennen lang stark gemacht; schließlich kann man ja auch eine Torwart so lange warmschießen, bis der plötzlich alles hält, auch die sogenannten Unhaltbaren. Wenn Mercedes in diesem Jahr nicht Weltmeister wird, wäre das vergleichbar, als ob Bayern nicht die Meisterschale holt – also eine viel größere Blamage als etwa ein Abstieg vom Eff-Zeh oder vom HSV.

Mercedes steht an allen Fronten mit dem Rücken zur Wand. Helfen kann nur noch ein Befreiungsschlag in Schanghai. Aber selbst damit wäre nur einer von vielen Brandherden gelöscht.