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Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

Williams vor dem Abgrund

  07.06.2018    

Die Frage ist schon ein Weilchen her. Aber der Blick, mit dem Frank Williams mir seinerzeit antwortete, wird mir für alle Zeit im Gedächtnis bleiben. Er guckte mich irgendwo zwischen gebrochen und beleidigt an, als er sagte: „Ich kann Dir versprechen – wir werden niemals so enden.“

Leicht provokativ und nach seinem Geschmack hatte ich den Rollstuhlgeneral aus England gefragt, ob sein Team auf einem ähnlich absteigenden Ast sei wie zwei andere einst große Rennställe der Formel 1-Geschichte, Tyrrell und Brabham – die nach dominanten Phasen in der WM, aber dann auch nach langem Siechtum schließlich sang- und klanglos pleite gingen. Von einem ähnlichen Schicksal seines Teams wollte Frank Williams resolut nichts wissen.

Dann traf ich vor einiger Zeit einen englischen Journalistenkollegen in Schanghai, der – dem Jetlag sei dank – genau wie ich morgens um halb 5 nicht mehr schlafen konnte und deswegen gelangweilt Heil im labbrigen Hotelkaffee sorgte. Beim Plausch im Morgengrauen erzählte er mir, Frank Williams hätte ihm unlängst mit brüchiger Stimme angefleht: „Bitte sag’ mir, dass wir nicht das nächste Brabham werden.“

Inzwischen sieht alles danach aus, als ob Williams mit Vollgas auf die Klippe zusteuert. Ausgerechnet vor dem Heimspiel von deren großen Bezahlpiloten Lance Stroll in Kanada erfuhr ich aus erster und höchst zuverlässiger Hand, dass dessen millionenschwerer Vater ab 2019 seine Apanage zu einem anderen Team umlenken wird: Lance Stroll soll dann bei Force India fahren statt bei Williams. Und Williams gehen so auf einen Schlag 40 Millionen Euro Mitgift verloren – zusätzlich zum Verlust des Hauptsponsors, der seinen schwer verdaulichen Wermuthsschnaps künftig anderweitig bewerben möchte als im Motorsport.

Den kommenden Abgang von Stroll haben wir ja in der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift PITWALK im Rahmen unserer großen Hintergrundgeschichte über Williams und Robert Kubica bereits exklusiv enthüllt.

Die Teamleitung bei Williams muss das natürlich schon vorher gewusst haben, denn seit einigen Wochen schlägt sie rund um sich. Zuerst entließ sie den langjährigen Chefkonstrukteur Ed Wood, dann auch den Aerodynamiker Dirk de Beer. Beide sind an sich höchst solide Arbeiter. Doch sie werden für die Missgeburt des aktuellen Autos verantwortlich gemacht.

In Wahrheit sind sie nur Bauernopfer. Das wird schnell klar, wenn man sich das größere Bild anschaut. Denn nicht nur bei Williams geht’s abwärts – sondern auch beim großen Mercedes-Werksteam. Und diese Spirale folgt demselben Muster. Jene Mercedes, mit denen die Schwaben zu Beginn der Hybridära unbesiegbar waren, stammten alle noch aus der Konzeptarbeit von Ross Brawn und seiner Mannschaft. Dieses Jahr ist erstmals ein Silberpfeil am Start, der keine gemeinsame Basis mehr mit den alten Brawn-Konstruktionen aufweist, sondern von Paddy Lowe. Das klingt zwar abwegig, aber so lang sind die Entwicklungszeiten in der modernen Formel 1, wenn man als Ausgangsmodell einen so guten Wagen auflegt, auf dem man deswegen lange mit Evostufen aufbauen kann.

Paddy Lowe ist dann zu Williams, einem Mercedes-Kundenteam, seitwärts verschoben worden. Und der diesjährige Williams ist das erste Modell, das er bei Williams alleinverantwortlich entwickelt und vom Stapel gelassen hat.

Vulgo: Kaum hat Lowe die alleinige Verantwortung über den kompletten Konzept-, Entwicklungs- und Fertigungszyklus eines Neuwagens, ist Hängen im Schacht angesagt. Denn der kleine Engländer ist zwar ein exzellenter Denker und Techniker – aber keine rabiate Führungsperson mit Gefühl für Politik, Konzern- und Teamdenke sowie alle technischen Zusammenhänge. Leute wie Brawn, Mike Gascoyne, Pat Symonds, Gordon Murray oder Tony Southgate sind aus einem ganz anderen Holz geschnitzt.

Das kann man Lowe nur bedingt vorwerfen. Vielmehr hat die Teamführung bei Williams ihn völlig falsch eingesetzt. Und damit den eigenen Abstieg befeuert. Denn zu den Führungsqualitäten des Managements muss es nun mal gehören, der Personal dort arbeiten zu lassen, wo sie ihrer Qualifikation und ihren Möglichkeiten nach richtig aufgehoben sind. Kein Mensch käme auf die Idee, einen Architekten selbst aufs Maurergerüst zu stellen.

Jetzt hat Williams den Salat. Die Entlassenen de Beer und Wood sind Bauernopfer, weil die in der Hierarchie weiter oben angesiedelten Leute ihren Kopf retten müssen. Lowe heuert neue Leute von McLaren, seinem Arbeitgeber vor Mercedes, an, doch auch das sind nur Verzweiflungstaten.

Und die Teamchefin Claire Williams kämpft vehement um die Einführung einer Budgetobergrenze. Denn das ist wohl die einzige Chance, wie das Team im kommenden Jahr noch an den Start gehen kann.

Ihr Vater Frank kriegt von dem ganzen Drama nicht mehr viel mit. Er ist zwar körperlich immer noch so gesund, wie man das als vom Hals ab abwärts Gelähmter nur sein kann. Aber er leidet schwer an Demenz, es gibt nur noch selten Tage, an denen er wirklich lichte Momente hat und noch viel von seiner Umwelt mitbekommt.

Es wäre schade, wenn Williams nicht mehr da wäre; eigentlich wäre es eine Tragödie für die ganze Formel 1 und eine Armutszeugnis noch dazu. Andererseits hat Frank Williams den Spruch geprägt, die Formel 1 sei für Sonntagnachmittage jeweils zwei Stunden lang Sport – und sonst knallhartes Geschäft. Wenn sein Erbe nicht richtig fortgeführt wird – dann wäre er wohl der Erste, der die Schuld dafür nicht bei Dritten suchen würde.


Der Schmarrn mit dem großen Rennen

  23.05.2018    

Momentan tobt irgendwie die Diskussion darüber, welches Rennen das großartigste in der ganzen Motorsportlandschaft sei. Es gibt für diese Debatte eigentlich keinen Anlass, aber die Veranstalter des Deutschen Tourenwagen-Masters haben sie losgetreten, weil sie mit dem Rücken zur Wand stehen – und plötzlich stimmen alle mit ein.

Los ging das Palaver mit einem DTM-Lauf in Hockenheim, bei dem in Timo Glock und Gary Paffett zwei Fahrer über mehrere Runden hinweg miteinander kämpften und sich auch überholten. Das DTM-Lager posaunte daraufhin in die Welt, das sei garantiert das beste Rennen aller bisherigen Zeiten gewesen – weil ihre Serie durch den Ausstieg von Mercedes vor dem Aus steht, ließen sie sich zu solch’ einer kommunikativen Verzweiflungstat hinreißen.

Dabei übersahen sie völlig, dass solche rundenlangen Duelle in der Sportwagen-WM in jedem Rennen mehrfach stattfanden, solange Audi und Porsche noch dabei waren.

Da an diesem Wochenende zwei der wirklich großen Autorennen der Welt stattfinden, bietet es sich an, das alles mal ein bisschen in Relation zu setzen. Denn sowohl der Formel 1-Grand Prix von Monaco als auch das 500 Meilen-Rennen von Indianapolis im Mittleren Westen der USA sind echte Klassiker mit Riesenpublikum – keine aufgeblähten nationalen Veranstaltungen, die künstlich hochgejazzt werden.

In Indy etwa fallen 300.000 Zuschauer über das riesige Oval her, in dem die Autos mit mehr als 300 km/h im Zentimeterabstand an einer Betonwand vorbei rauschen. Dieses Jahr sind erstmals seit langer Zeit wieder so viele Autos genannt, dass sich nicht alle für die Highspeedorgie qualifizieren konnten – ausgerechnet Superstar James Hinchcliff kam nicht über die Qualihürde, das ist so, als würde sich Sebastian Vettel nicht für den Monaco-Grand Prix qualifizieren.

Indianapolis hat alles, was ein wirklich großes Autorennen auszeichnet. Deswegen brauchen die Veranstalter sich auch keine brüstenden Superlative auszudenken, die auf den ersten Blick als schwülstige Fake News zu enttarnen sind.

Monaco geht’s ganz ähnlich. Zwar hat die Formel 1 in Singapur und Aserbaidschan zwei weitere Stadtrennen vor spektakulärer Kulisse erschaffen, doch an den Flair von Monte Carlo kommen beide nicht ran. Denn Monaco hat – genau wie auch Indy – eine historisch gewachsene Motorsportkultur. Im Fürstentum findet der wuseligste Grand Prix und alljährlich im Januar auch die spektakulärste Veranstaltung der ganzen Rallye-WM statt. Und zwar schon seit knapp 100 Jahren.

Diese Geschichte kann man nicht durch Neukreationen an den Rand drängen. Das Rennen in Aserbaidschan wird es schon kommendes Jahr nicht mehr geben. Singapur ist schön spektakulär, aber beileibe kein moderneres Monaco.

Anders gesagt: Jeder will nach Monte Carlo, weil sich dort Glitz und Glamour mit ehrlichem Motorsport verbinden. Auch wenn das Rennen selbst meist dazu geeignet ist, nebenbei Patiencen zu legen – weil man auf dem engen Stadtkurs, der mehr eine Bobbahn als eine Rennstrecke darstellt, so gut wie nicht überholen kann.

Die Unterschiede zwischen den historisch gewachsenen Klassikern und dem Marketingkunstprodukt DTM sind so augenfällig, dass man über den Claim des DTM mit dem besten Rennen aller bisherigen Zeiten gar nicht weiter nachzudenken braucht.

Aber die unsinnige Diskussion ist von den Machern des 24 Stunden-Rennens auf dem Nürburgring mit deutscher Gründlichkeit gleich noch auf diese Veranstaltung ausgedehnt worden. Dort zählt man Zuschauerzahlen pro Tag und addiert daraus eine Summe für einen Tag, und bei der Auswertung des Livestreams wird jeder, der sich zwischendurch immer mal wieder reinklickt, als neuer Zuschauer gezählt – das ist so, als ob eine Zeitung oder Zeitschrift jedes Umblättern als zusätzlichen Leser erfasst und so mit gewaltigen Auflagenzahlen hausiert. Im Internet geht so was, beim 24 Stunden-Rennen am Ring sowieso. Aber auch hier muss man sagen: Wahre Größe hat nicht der Eifelmarathon – er steht klar im Schatten der 24 Stunden von Le Mans, die mehr Zuschauer, mehr Stil und mehr Sportsgeist aufweisen.

Beim 24 Stunden-Rennen am Ring saß ich sonntags mit Mark Webber frühstücken, zu einer recht frühen Stunde. Gemeinsam philosophierten wir über Fachwissen und Auftreten der Zuschauer bei den verschiedenen Rennen. Die Quintessenz, niemand kenne sich so gut aus wie englische Fans, ist unumstritten, konnte aber am Ring noch mal manifestiert werden.

So kann man denn eine Liste mit den größten Rennen der Welt aufstellen. Le Mans würde sie anführen, vor Indy und Monaco. Deutsche Veranstaltungen schafften es nicht unter die ersten 20. Vielleicht mache ich solch ein Ranking mal im nächsten Heft, damit so ein Stuß wie nach dem DTM-Rennen in Hockenheim erst gar nicht mehr hochkochen kann.


Red Bull tanzt wieder am Abgrund

  09.05.2018    

Das kam dem bösen englischen Humor gerade recht. Als sich unter den Briten im Formel 1-Fahrerlager die Kunde breitmachte, dass Max Verstappen und Daniel Ricciardo nach ihrem vermeidbaren Unfall von Baku zum Strafappell zum Teamsitz von Red Bull zitiert wurden, mischte sich bald eine landestypische Portion Sarkasmus unter die Spekulationen, was den beiden teaminternen Bruchpiloten denn wohl für eine Sanktion drohe. Schließlich sei es doch eigentlich schon Strafe genug, überhaupt nach Milton Keynes zu müssen.

Die Kleinstadt unweit von Buckingham und Silverstone gelegen steht in England in keinem guten Ruf. Eigentlich ist Milton Keynes nur eine Trabantenstadt mit Industriegebiet und Bürokomplex, aber keine natürlich gewachsene Besiedlung. Der Milton Keynes Bowl, ein Multifunktionsstadion für Großkonzerte, soll ein bisschen Leben in die Kunstsiedlung bringen. Aber genauso gut könnte man auch das alte Olympiagelände in Wilhelmshaven als einen Traumwohnsitz anpreisen.

Die schwarzhumorige Witzelei konnte das Nachbeben, das in Konsequenz von Max Verstappens Fehltritt von Baku das ganze Red Bull-Team erschütterte, nicht dämmen. Denn für die WM ist die Kollision der beiden Teamkollegen ein Debakel: Red Bull hat ein Auto, das klar die dritte Kraft in der aktuellen Hierarchie ist, hinter Mercedes und Ferrari. Aber das Team der Limoabfüller ist so nah auf Schlagdistanz, dass Verstappen und Ricciardo in Gerd-Müller-Manier sofort abstauben können, sobald die beiden Werksteams ein nicht ganz fehlerfreies Rennwochenende hinlegen.

Das verleiht der WM zumindest in der aktuellen Phase eine ganz besondere Note: Red Bull ist eine latente Gefahr – darf aber selbst nichts verkehrt machen, sonst sind die eigenen WM-Ambitionen beim Teufel. Und die 22 möglichen Punkte, welche die teaminterne Kollision gekostet hat, schmerzen vor diesem Hintergrund doppelt. Gut möglich, dass sie am Ende den Ausschlag in der WM geben können – zugunsten von Lewis Hamilton, der an diesem Wochenende in Barcelona bei normalem Rennverlauf zu einer Siegesserie ansetzen wird, die ihn schon bis zur Sommerpause mit erklecklichem Vorsprung an der Tabellenspitze in die Sonne setzen wird.

Auf der heiklen Aeropiste in der Nähe von Granollers wird der Mercedes aus eigener Kraft nicht zu schlagen sein, selbst Sebastian Vettel muss ins Wochenende gehen wie der HSV in den letzten Spieltag – und auf Hilfe von Dritten hoffen, um einen Hamilton-Triumph zu vereiteln.

Und die beiden Red Bull-Crashkids? Teamchef Christian Horner erwies sich nach Baku wieder mal als Meister der gespaltenen Zunge, indem er die Schuld zu gleichen Teilen auf Ricciardo und Verstappen abladen wollte. In Wahrheit ist Verstappen der allein Schuldige, zumindest wenn man die reine Rechtslage anlegt: Er hat in der Anbremszone mehrfach die Spur gewechselt und so lange hin und her gezuckt, bis er genau vor Ricciardo einscherte. Erlaubt ist aber nur ein einziger Spurwechsel auf der Bremse.

Als Verstappen einmal genau vor Ricciardo fuhr, konnte der den Auffahrunfall nicht mehr vermeiden. Denn sein Frontflügel kriegte nur noch Wirbelschleppen statt freier Luft an, der Wagen tauchte in eine Unterdruckzone hinter dem Heckflügel von Verstappen ein – und ohne aerodynamischen Anpressdruck verlängert sich der Bremsweg eines Formel 1-Wagens überproportional. Der Australier hatte schlicht keinen Platz, so stark zu verzögern, Verstappen nicht hinten drauf zu rauschen.

Die beiden Heißsporne bei Red Bull sind die brachialsten Überholer des ganzen Feldes. Die brutalen Manöver von Verstappen sind offensichtlich. Doch Ricciardo ist in Wahrheit nicht viel besser. Er sticht immer so spät rein, dass er seine Gegner spielerisch in eine Falle lockt. Die sind von dem Angriff, der im Fahrerlagerenglisch längst „Arschbombe“ heißt, dermaßen überrumpelt, dass sie nicht mehr angemessen reagieren können – denn sie sehen nur: „Wenn ich jetzt noch einlenke, berühren wir uns, und ich als außen Fahrender fliege ab.“ Also bremsen die Attackierten zu heftig und scheren einfach hinter Ricciardo wieder ein.

Tatsächlich gebe es ein probates Mittel gegen Ricciardos Überfallkommando, Fernando Alonso und Lewis Hamilton kennen es zur Genüge: einfach warten, den innen einher Zischenden fahren lassen – denn der ist so spät auf der Bremse , dass er vor lauter Angreifen den Scheitelpunkt nicht mehr treffen kann, also auch nicht sauber aus der Kurven rauszufahren vermag. Und genau wenn Ricciardo untersteuernd am Scheitelpunkt vorbei und von der Ideallinie rodelt, können die Angegriffenen einfach stur ihre Linie fahren – und am Kurvenausgang mit mehr Schwung auf der Ideallinie völlig ohne Aufwand und Risiko wieder an Ultrazuspätbremser Ricciardo vorbeigehen.

Red Bull ist in einer beneidenswerten Ausgangslage, die beiden spektakulärsten Fahrer zu haben. Anders als vor Jahren zwischen Sebastian Vettel und Mark Webber, ist zudem die Atmosphäre zwischen den beiden nicht von Hass erfüllt; man respektiert sich als Gegner und bekämpft sich, aber verachtet sich nicht persönlich.

Die große Frage ist: Was ist hinter den Toren von Milton Keynes diese Woche wirklich gesagt worden? Wenn Max Verstappen seine Gardinenpredigt abbekommen hat, mag die Situation entschärft sein. Wenn Horner bei seiner „Keiner hat Schuld“-Appeasementpolitik geblieben ist, dann hat Verstappen gemerkt: Er kann machen, was er will – und sich hinterher mit eleganten Worten wieder rausreden. Das erinnert sehr an jene Freiheiten, die auch Vettel als das Wunschkind aus dem Red Bull-Kader stets genießen durfte.

Das wiederum würde in Ricciardo die Zweifel nähren, ob er bei den Bullen langfristig gut aufgehoben sei. Bislang redet er für die Zukunft nach Auslaufen seines Vertrags Ende 2018 nur mit seinem bisherigen Team. Aber das kann sich ja schnell ändern, denn ein Ass vom Kaliber des Strahlemanns aus Perth verschmäht auch kein anderes Team.


Achtung: Neues Zusatzheft von PITWALK schon im Mai!

  08.05.2018    

Hallo lieber PITWALK-Freund,

wir haben frohe Kunde – und gleichzeitig Nachrichten, die in der heutigen Zeitschriftenlandschaft reichlich ungewöhnlich sind: Wegen der hohen Nachfrage haben wir uns in den vergangenen Wochen spontan entschieden, eine zusätzliche Ausgabe von PITWALK aufzulegen – und so die Frühsommerpause drastisch zu verkürzen.

Wie kam es in Zeiten von Zeitschriftenkrise und -sterben zu diesem unerwarteten freudigen Ereignis? Ganz einfach: Unser Qualitätsjournalismus und unsere hochwertige Erscheinung scheinen auf viel Wohlgefallen zu stoßen. Denn schließlich bedienen wir mit dem Extraheft ausdrücklich den Wunsch unserer Kunden.

Wir haben uns die Entscheidung nicht leicht gemacht, denn solch eine kurzfristige Aktion ist mit immensem Arbeitsaufwand verbunden: Man muss de facto die Produktionsarbeit von zwei Monaten in zwei Wochen packen, und schon länger geplante Reisen etwa zu den Sechs Stunden von Spa der Sportwagen-WM will man ja auch nicht einfach abblasen.

Aber weil unsere Art Directorin Daniela Kleber und unsere Chefin vom Dienst Heike Kleene in unnachahmlicher Weise mitgezogen haben, konnten wir dank unseres tollen Teams das Zusatzheft auf die Beine stellen – in der Hoffnung, dass es Euch und Ihnen nun auch so gut gefällt wie erhofft.

Die Themen jedenfalls sind wieder breit gestreut und von tierschürfendem Inhalt, den es anderswo nicht gibt. Der Auftakt der Sportwagen-WM ist ein Kernthema: Wie will der Weltverband FIA die kriselnde Serie stützen? Der neue Präsident der Langstreckenkommission musste sich dazu in einem großen Interview einige unbequeme Fragen gefallen lassen. Zudem lernen Sie den besten GTE-Piloten der Welt – Gianmaria Bruni – und die perspektivreichste junge GT-Pilotin – Christina Nielsen – in hautnahen Portraits persönlich kennen.

Die Formel 1 spielt auch eine große Rolle: Hat Porsche Brendon Hartley gut genug für dessen überraschendes Formel 1-Engagement schulen können, und wenn ja – wie? Und warum hat Robert Kubica bei Williams nun doch keine Chance bekommen? Zwei der drängendsten Fragen der frühen Saison werden in der aktuellen Ausgabe mit tiefen Einblicken sowohl in die Telemetriedaten der Teams als auch die Seelen der Fahrer beantwortet.

In unserer traditionell sehr starken Historien-Ecke widmen wir uns der wechselhaften Geschichte des Brabham-Rennstalls, der von David Brabham gerade wieder belebt werden soll. Unser Autor Achim Schlang hat die ganze Story von Brabham – von den Anfängen in Australien bis zu den Erfolgen unter Black Jack und Bernie Ecclestone und dem teils komödiantischen Untergang – in seiner unnachahmlichen Art nachgezeichnet. Und in der Serie „Good Old Boys“ erinnert unser neuer Autor Mark Cole an das amerikanische Genie Dan Gurney.

Gurney und Brabham sind ja Brüder im Geiste: beide Tüftler und pfeilschnelle Rennfahrer mit Begeisterung für Technik, die ihre eigenen Rennwagen und Teams gebaut haben und sich damit in der Geschichte des Sports unsterblich gemacht haben. Sie waren sogar Teamkollegen bei Brabham, deswegen fügen sich die Geschichten von Achim Schlang und Mark Cole so vorzüglich ineinander.

Die Grüne Hölle des Nürburgrings steht dieser Tage wegen des 24 Stunden-Rennens in der Eifel wieder ganz besonders im Blickpunkt. Unser Autor Roland Löwisch nähert sich der legendären Nordschleife auf ganz und gar ungewöhnliche Weise: Er klemmt sich den früheren Le Mans-Sieger Andy Wallace, der den brachialen Gruppe C-Jaguar von TWR gewöhnt ist, untern Arm und entführte ihn mit einem alten, seriennahen Jaguar-Rennwagen in ein Oldtimerrennen auf dem Ring. Der alte Haudegen Wallace kannte die Nordschleife bis dato nur vom Hörensagen – und so kam Löwisch mit seinem Story Angle zu einer mitreißenden Reportage über einen der ganz Großen des Motorsports auf der gigantischsten Rennstrecke der Welt.

Einen großen Themenblock widmen wir auch der Formel E. Denn die fährt just zum Erscheinungstermin des Heftes ja ihr deutsches Rennen in Berlin. Und die Monopostorennserie für rein strombetriebene Autos steht vielfach im Kreuzfeuer der Kritik, wenn nicht gar der Verachtung. Deswegen haben wir uns die Frage gestellt: Ist das Motorsport – oder kann das weg?

Dazu sind wir bewusst ganz weit über „Los“ gegangen. Natürlich mit einem Rennbesuch der Formel E. Aber auch mit einer Einordnung, wie alles überhaupt so weit gekommen ist, wie wir heute dastehen: vor den Trümmern der aktuellen Autokultur. Je länger der Dieselskandal hochkocht, desto mehr gehen die Fakten durcheinander. Deswegen haben wir uns bis zu den Wurzeln des Eklats zurückgegraben und dröseln noch mal einige Zusammenhänge, Erklärungen und Hintergründe auf, die in der allgemeinen Wahrnehmung längst vergessen scheinen. Die spielen aber sowohl zur Einordnung der allgemeinen Auto- und Verkehrsdebatte als auch bei einer fairen, kritischen Bewertung der Formel E eine unausweichliche Rolle.

Wir haben darum bewusst einen weiten Bogen geschlagen, um nicht einfach nur die Klischees zu bedienen, die man anderswo um die Ohren gehauen bekommt. Unsere Leser erwarten zurecht mehr von uns, und wir trauen unseren Lesern auch deutlich mehr zu. Daher wagen wir uns als erstes Medium im deutschsprachigen Raum aus der Deckung und widmen der Formel E eine aufwändige, hintergründige und wirklich facettenreiche Betrachtung – mit einigen Einblicken und Erkenntnissen, die für Erstaunen sorgen werden.

Um die kontroverse Betrachtung der Formel E im richtigen Umfeld wirken zu lassen, haben wir den Erstverkaufstag des Zusatzheftes mit spitzen Fingern gewählt: Es erscheint genau zum deutschen E-Prix von Berlin, am 19. Mai ist es im Handel. Unsere Abonnenten, Dauerbezieher und Vorabbesteller haben es natürlich vorher, nämlich im besten Falls schon am Mittwoch nach dem 24 Stunden-Rennen aufm Nürburgring.

Damit genug Zeit bleibt, sich mit dem umstrittenen Thema zu befassen und mit ausreichend Vorbildung den E-Prix von Berlin zu verfolgen. Das hat sich ja grad erst gut bewährt: Unsere Enthüllungen im – gerade noch – aktuellen Heft zur Zukunft des DTM und der WTCR kamen so treffsicher vorm DTM-Auftakt in Hockenheim, dass alle überrascht waren, wie wir das Geheimnis plötzlich lüften konnten.

Jetzt haben wir uns die Formel E vorgenommen – in Ergänzung zu einer breiten, aufwändig recherchierten und produzierten Themenpalette aus Formel 1, Langstrecke und Geschichte. Und das alles in der Rekordzeit von nur gut zwei Wochen Arbeit – an unverändert 180 einzigartigen Seiten voller Qualitätsjournalismus.

Wir freuen uns, dass unsere Arbeit bei Ihnen und Euch, liebe Leser, so gut ankommt, und haben uns deswegen den Extrastress einer Zusatzausgabe mit Wonnemonat gern gegeben.

Der Vorverkauf ist hiermit eröffnet. Wer sich sein persönliches Exemplar vorab sichern möchte, sollte uns schnell einer Mail an shop@pitwalk.de oder ein Fax an die deutsche Nummer 04943/924309 schicken, oder die Bestellfunktion auf unserer Website hier bemühen. Dann schicken wir Ihnen das noch druckfrische Heft so schnell wie möglich für 9,80 Euro plus Porto direkt nach Hause.

Vielen Dank für Ihre Treue – und viel Vorfreude beim Warten auf die neue Ausgabe von Racer’s Finest!


Quax Verstappen

  01.05.2018    

Bei Max Verstappen hat eine wundersame Wandlung eingesetzt. Der Niederländer tut plötzlich etwas, das er bis dato noch nie in seiner Karriere gemacht hat: denselben Fehler zwei Mal begehen.

Seine fortwährende Neigung zu vermeidbaren Unfällen erinnert auf einen Schlag sogar an seinen Vater Jos, einen guten alten Bekannten von mir seit dessen Formel 3-Zeiten. Auch der fiel in der Formel 1 irgendwann mit übertriebener Härte und einem Hang zu Manövern auf, die keine Zukunft haben konnten.

Die Wandlung des Max Verstappen vom Wunderknaben zum Toptalent zeigt vor allem eines: wie hoch der Druck ist, unter dem Formel 1-Piloten stehen. Denn die Gelassenheit, aus seinem gesunden Selbstbewusstsein heraus meist das Richtige zu tun und gegebenenfalls aus Fehlern lernen zu dürfen, ist dem Niederländer inzwischen abhanden gekommen – weil er einer hohen Erwartungsgehalt gerecht werden möchte, offenbar mit Gewalt.

Verstappen ist nicht der Erste, der an den Anforderungen in der Formel 1 zu zerbrechen droht. Bei vielen anderen motorsportlich Hochbegabten liegt das aber daran, dass ihre beiden Gehirnhälften die Arbeit nicht mehr richtig unter sich aufteilen können und dass deshalb die Entscheidungsfindung im Kopf nicht mehr mit den immens hohen Geschwindigkeiten mithalten kann, mit denen in der Königsklasse alles vonstatten geht. Wir haben ja in der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift PITWALK einen Aufsehen erregenden Artikel darüber, was beim Rennfahren im Kopf vor sich geht und warum manche Piloten den Schritt an die Spitze der Formel 1 mental nicht mehr packen können, weil ihr Hirn körperlich dazu nicht imstande ist. Wer das gelesen hat, kapiert erstmals, worauf es beim Rennfahren wirklich ankommt.

Bei Verstappen liegt die Ursache auch im Kopf – aber nicht in der reinen Rechenleistung der Hirnhälften. Seine Prozessoren funktionieren eindeutig, die Grundvoraussetzungen für viele WM-Titel sind weiterhin gegeben.

Aber er muss mal neu programmiert werden, um in der Computersprache zu bleiben. Verstappen läuft in die typische Richtung eines Toptalents, das mental aus dem Ruder läuft. Da kann nur noch ein Sportpsychologe helfen, um ihm wieder die nötige Ruhe und das passende Selbstverständnis einzuimpfen, aus denen er seine kontrollierte Fahrweise und den dazu nötigen Lernprozess wiedergewinnt.

Das klingt schwer nach Auf-die-Couch-legen, nach Krankheit oder zumindest Schwäche. Aber in Wahrheit sind solche Sportpsychologen seit Jahrzehnten ein probates Mittel. Jenson Button hat sich seinen Kopf wieder zurechtdrehen lassen, nachdem er – genau wie jetzt Verstappen – in sehr jungen Jahren als Toptalent in die Formel 1 kam und dann mit der Realität überfordert war. Tourenwagenpilot Rob Huff und auch der emsländische Speedwayfahrer Tobias Kroner haben Sportpsychologen bemüht, um ihre Konzentration aufs Wesentliche und auf den Punkt richten zu können.

Der Fall Button zeigt am plakativsten, was solch ein Heiler bewirken kann. Aus einem irrlichternden Youngster, der in der Glitzer-, aber auch gleichzeitig Leistungsgesellschaft Formel 1 nicht mehr zwischen wichtig und unwichtig unterscheiden konnte, wurde ein einerseits hochkonzentrierter, andererseits aber auch unheimlich gelassener Vollprofi, der den Zenit seiner Leistung erst ab 2007 erreichte – deutlich später als prognostiziert, aber dann auch um so heftiger.

Vielleicht bleibt Max Verstappen nun ebenfalls nur ein Umweg. Meine ursprüngliche Prognose, er sei schon dieses Jahr vollumfänglich WM-tauglich, hat er inzwischen widerlegt. Mit Quax-Anleihen wird man nicht Weltmeister.

Vater Jos und auch Mentor Dr. Helmut Marko sind sicher keine Freunde von Sportpsychologen. Beides sind Racer vom alten Schrot und Korn; ganze Kerle, die keinen Wert auf Schamanen legen, sondern die Leistung am Lenker sprechen lassen möchten.

Doch in diesem Fall sollten sie über ihren Schatten springen, um das größte Talent seit Ayrton Senna nicht schon in jungen Jahren austrocknen zu lassen.