Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

 


Freitag, 27. Mai 2016
Das Wochenende des Wahnsinns

Es ist eines dieser Wochenenden, an denen man sich am liebsten zerreißen möchte. Formel 1-WM in Monaco, das legendäre Indy 500 in den USA wird zum 100. Mal ausgetragen, und am Nürburgring findet auf der legendären Nordschleife das 24 Stunden-Rennen statt – eine Breitensport-Veranstaltung mit Werksbeteiligung von 500 PS starken GT3-Traumsportwagen.

Das Indy 500 wäre eigentlich das Rennen, bei dem man als Journalist sein müsste. Doch mein Weg führte mich bereits am Mittwoch in die Eifel, zum 24 Stunden-Wahnsinn – überfüllte Fahrerlager, verstopfte Straßen, überfüllte Campingplätze, dazu der für die Region typische Mix aus Sonnenschein und Regen. Man muss schon ein bisschen masochistisch sein, um dieses Rennen gut zu finden. Aber 160 Autos und mehr als 500 Journalisten, dazu Werksteams von Porsche, Audi, Bentley, AMG-Mercedes und BMW sprechen eine deutliche Sprache.

Der Eifel-Marathon ist die mit Abstand chaotischste, desorganisierteste und anarchistischste Veranstaltung, die ich kenne. Wer die sterile und durchgetaktete Welt der Formel 1 gewohnt ist, der kann sich über die Sitten am Ring nur wundern.
Auch bei den 24 Stunden von Le Mans, wo die Fans ebenfalls in Scharen rund um die Uhr feiern, herrscht mehr Sitte und Anstatt, mehr Stil und auch mehr Motorsport-Kultur im Fahrerlager als bei Deutschlands größtem Autorennen.

Wahrscheinlich macht genau diese gehörige Prise Wahnsinn den eigentlichen Reiz der 24 Stunden aus. Man isst ja schließlich auch kein Griechisch ohne Knoblauch.

In Monaco herrscht zwar auch immer Anarchie – aber das liegt an den ganz besonderen Umständen beim ältesten Stadtrennen der Welt. Nirgends kommen sich die Teams so nahe wie im Fürstentum. Auch wenn die Infrastruktur sich in den vergangenen 10 Jahren weitgehend verbessert hat.

Als ich mit der Formel 1 anfing, kauerten sich die Motorhomes noch direkt ans Hafenbecken. Damals gab es noch diese riesigen zweigeschossigen VIP-Tempel, die aussehen wie echte Häuser und in wochenlanger Vorarbeit von Messebauern errichtet werden müssen. Vielmehr hausten die Teams damals noch in umfunktionierten Reisebussen mit großen Vorzelten als Anbauten. Davor führte ein schmaler Weg direkt auf der Hafenmauer entlang. Und wenn plötzlich ein reger Andrang herrschte, etwa weil Prinz Albert samt Gefolge einfiel und von Sicherheitskräften großräumig flankiert wurde, dann kam es auch schon mal vor, dass unaufmerksame, in Gedanken versunkene oder ins Gespräch vertiefte Zivilisten abgedrängt wurden und schnurstracks ins Hafenbecken plumpsten.

Die Arbeitsräume für uns Journalisten befanden sich seinerzeit in einer dunklen, muffigen Tiefgarage auf der anderen Seite der Start/Ziel-Geraden. Schon der Weg dorthin war das reinste Labyrinth. Man konnte entweder über einer wacklige Brücke balancieren, ganz außen rum am Fuße jenes Hügels entlang wandern, auf dem der Fürstenpalast steht – oder musste warten, bis in den Pausen zwischen den einzelnen Trainingssitzungen für die Formel 1 oder die Rahmenrennen die Strecke kurz geöffnet wurde.

Wer vom Fahrerlager in die Boxengasse – damals noch oben, direkt bei Start/Ziel, nicht in einer Art Zwischengeschoss zwischen Hauptstraße und Hafenbecken/Schwimmbad wie heute – wollte, der lief über die Rennstrecke entgegen der Rennrichtung: von der Rascasse ein Stück zurück in Richtung Schwimmbad und dann die Boxeneinfahrt hinauf.

Das Ganze verströmte seinerzeit noch das Flair eines der alten Flugplatzrennen wie etwa Diepholz in der mondänen Metropole der Reichen und Schönen.

Die Teams der Rahmenrennen: Untergebracht in einer anderen Parkgarage, fernab vom Geschehen des Hauptfahrerlagers, sie arbeiten im Dämmerlicht vor sich hin wie Nachtschattengewächse, und wahrscheinlich ist es gesünder zu rauchen, als in den Abgasschwaden von GP2, Porsche Supercup und Co. an den Boliden zu schrauben.

Heutzutage ist der Hafenbereich erweitert worden, die Teams haben fast den Platz wie auf einer normalen Rennstrecke. Monaco hat einen Teil seiner Einzigartigkeit eingebüßt.

Aber der Glamourfaktor bleibt: Nico Rosberg ist in den Tagen zuvor die Strecke in einem alten SL-Flügeltürer mit Prinz Albert abgefahren, auch heuer werden wieder Schauspieler und Promis zuhauf erwartet, die den Journalisten im Weg stehen und den Aktiven noch mehr Zeit stehen, mit meinen Kollegen zu reden, als ohnehin schon streng limitiert.

Die ganz besondere Infrastruktur macht Monaco zu einem der anstrengendsten Rennen des Jahres. Wenn auch nicht so aufreibend wie das 24 Stunden-Rennen in der Eifel, wo alles noch mindestens dreifach potenziert enger, wilder und ruchloser zugeht.

Freitag, 20. Mai 2016
Huch! Schon wieder ein neues Heft!

Hallo lieber PITWALK-Freund,

jetzt geht’s Schlag auf Schlag. Wir haben schon wieder eine neue Ausgabe für Sie fertig – und arbeiten hinter den Kulissen auch bereits am kommenden Heft. Denn mitten in der Hochsaison möchten wir natürlich alle wirklich wichtigen Rennen für Sie einzigartig und hintergründig aufbereiten. Das heißt, wir müssen unseren üblichen Zweimonats-Rhythmus mal ein bisschen verlassen, öfter und schneller rauskommen als sonst.

Schon das erste der Sommer-Hefte hat es in sich. Denn es befasst sich beinahe ausschließlich mit den beiden großen 24 Stunden-Klassikern, die in den nächsten Wochen anstehen. Auf 180 Seiten erfahren Sie alles über die 24 Stunden-Rennen von Le Mans und auf dem Nürburgring.

Beide Langstrecken-Strapazen haben in diesem Jahr das Zeug, als Mutter aller Schlachten in die Geschichte einzugehen. In Le Mans sind Audi, Porsche und Toyota absolut gleichauf, das Rennen im Department Sarthe wird spannend wie schon lange nicht mehr. Und „am Ring oben“ liegen die wichtigsten Vertreter des neuen GT3-Jahrgangs auch auf Augenhöhe, sodass auch die Grüne Hölle noch mehr beben wird als eh’ schon bei diesem Spektakel.

Die legendäre Nordschleife und der Mythos Le Mans teilen sich die 180 Seiten im neuen Heft beinahe gleichberechtigt. So beleuchten wir ausgiebig die Technik der beiden wohl besten GT3-Neukonstruktionen und Audi R8-Jäger. Der Mercedes-AMG GT3 und der BMW M6 bergen einige Geheimnisse in sich, die sie nur in der neuen PITWALK gelüftet bekommen.

BMW-Fahrer Augusto Farfus erklärt Ihnen zudem mit einer selbst erstellten Streckengrafik die Schlüsselstellen der Nordschleife aus GT3-Fahrersicht. Zudem stellen wir Ihnen auch seinen Teamchef, den Oschersleber Torsten Schubert, in einem einfühlsamen Portrait vor. Denn der öffentlich so zurückhaltende Mann birgt eines der faszinierendsten Kapitel deutscher Motorsportgeschichte nach der Wende in sich.

Da es am Ring traditionell nicht nur um Spitzensport, sondern auch um Amateure und deren Hobby geht, hat unser Chefredakteur Norbert Ockenga sich in einer eigenen Geschichte damit befasst, wie Hobbyrennfahrer kostengünstig, aber dennoch anspruchs- und niveauvoll auf der Nordschleife Rennen fahren können – in einem Tracktest des für 2016 gründlich aufgemotzten TMG-Toyota GT86. Die japanische Heckmotor-Flunder ist in Sachen Preis-Leistungsverhältnis eines der besten Angebote, das Amateure derzeit am Markt finden. Warum – das arbeitet Ockenga im neuen Heft als Selbst-Er-Fahrung in der Grünen Hölle heraus.

Und wussten Sie, wer die zweiterfolgreichste Frau auf der Nordschleife ist? Ja, wir dachten auch: Claudia Hürtgen. Aber dann sind wir auf eine andere Lady gestoßen. Schnell, blitzgescheit und vor allem betörend apart. Die mussten wir Ihnen im neuen Heft natürlich unbedingt ausführlich vorstellen.

Für die 24 Stunden von Le Mans sind wir tief in die Geschichtsbücher eingetaucht, um Ihnen die Faszination dieses einzigartigen Rennens möglichst facettenreich rüberbringen zu können. Die ungewöhnliche Geschichte des einheimischen Publikumslieblings Henri Pescarolo; Erinnerungen an eine Zeit, an der die Boxensignale für die Fahrer noch ganz woanders gezeigt wurden als an den Boxen; ein Rückblick auf den von Stallregie so arg kontrovers eingefärbten Sieg des gewaltigen Ford GT40 vor 50 Jahren; der Einfluss von Jochen Rindt und den Sportwagen-Klassikern auf dem alten Österreichring auf die heutige Le Mans-Generation – das sind die Themen unserer großen Le Mans-Geschichtsstunde.
Dazu liefern wir einen Blick hinter die Kulissen des größten Rennens Europa aus einer ganz und gar ungewöhnlichen Perspektive. Nicht immer ganz ernst gemeint, aber dennoch mit Bildern und Impressionen aus Blickwinkeln, die Sie von Le Mans noch nie gesehen haben – eine lange Foto-Lovestory zum Schmunzeln, sich Wundern und sich Sagen, „ach, das wusste ich ja noch gar nicht.“

Porsche-Werksfahrer Marc Lieb nimmt Sie mit auf eine Le Mans-Reise der etwas anderen Art, während der er sein vielschichtiges Seelenleben offenbar. Sie erfahren zudem, welche einheimische – und wirklich leckere – Spezialität die Stars jeweils bei der Fahrerparade in der Innenstadt geschenkt bekommen. Und, knallhart und investigativ: Wir haben für Sie genau hinterfragt, wie das revolutionäre Niederabtriebspaket des Toyota TS050 funktioniert – und warum die kölschen Japaber damit plötzlich zum Geheimfavoriten geworden sind.

Audi-Star Lucas di Grassi vergleicht für Sie noch die beiden Energiespar-Rennserien Formel E und Sportwagen-WM und erklärt, warum die Sportwagen eine perfekte Grundausbildung für die Elektrorennwagen darstellen.

Und als Draufgabe – wie auf dem Hamburger Fischmarkt quasi – haben wir erneut ein hochexquisites Gewinnspiel für Sie: In der neuen Ausgabe von PITWALK können Sie einen Original-Rennoverall von Mark Webber gewinnen, wie der Porsche-Star aus Australien ihn bei den 24 Stunden von Le Mans getragen haben wird.

Das neue Heft wird am 3. Juni 2016 im gesamten deutschsprachigen Raum erscheinen. Sie können es jetzt schon vorbestellen, damit es vor dem Erstverkaufstag bei Ihnen im Briefkasten liegt – für 9,80 Euro plus Porto. Schicken Sie dazu einfach eine Mail an shop@pitwalk.de – oder ein Fax an die deutsche Nummer 04943/924309.


Donnerstag, 12. Mai 2016
Der Fall Kwjat

Das große Beben erstaunt mich. Hat sich wirklich jemand ernsthaft gewundert, dass Danil Kwjat nach drei unnötigen Rammstößen in zwei Rennen kritik- und sanktionslos davonkommen würde?

Ich nicht. Aber um das einschätzen zu können, muss man Dr. Helmut Marko – den obersten Motorsport-Ratgeber innerhalb der Getränkeabfüllfirma Red Bull – wahrscheinlich länger kennen als nur aus seiner Formel 1-Zeit mit den Österreichern.

Ich kenne ihn schon aus jener Zeit, als er noch ein eigenes Formel 3- und später Formel 3000-Team hatte. Seinerzeit erlebte ich hautnah mit, wie Dr. Marko den Hückelhovener Rennfahrer Jörg Müller zu einem echten Rennfahrer schleifte. Müller war in jungen Jahren von seinem eigenen Talent so überwältigt, dass er den Ernst der Lage schleifen ließ. Nur ein Drill von Dr. Marko, der auch einem Grundwehrdienst gut zu Gesicht gestanden hätte, hat Müller wieder geerdet. Der Renn-Jung-Siegfried musste damals sogar als Aushilfs-Forstarbeiter in Dr. Markos steirischem Besitz ran, um seine Lektion zu lernen.

Später war Dr. Marko der einzige Europäer, der in seinem Formel 3000-Team das volle Potenzial von Juan Pablo Montoya rauskitzeln konnte. Der Kolumbianer mit seiner irren Fahrzeugbeherrschung brauchte eine starke Führhand; da er die in der Formel 1 nie fand, war seine Grand Prix-Karriere bei Williams und McLaren zum Scheitern verurteilt.

Vertraute bei Williams, die Montoya offiziell natürlich immer loben mussten, steckten mir schon damals, wie katastrophal die menschliche Seite der Zusammenarbeit mit dem Südamerikaner sei. Bei Dr. Marko kam der kapriziöse Montoya überhaupt nicht auf die Idee, über die Stränge zu schlagen, in der Formel 1 war schlechtes Benehmen für ihn Alltag.

Dr. Marko – selbst Rennfahrer und Le Mans-Sieger im Porsche 917, der ein Auge verlor, als ein vom Vorausfahrenden aufgewirbelter Stein sein Helmvisier durchschlug – hat ein Auge für Talente. Und ein Händchen dafür, wie er mit jungen Leuten umgehen muss, die in der Bussi-Bussi-Welt des Motorsports nach oben wollen.

Nicht immer liegt er dabei richtig. So bin ich nach wie vor überzeugt davon, dass er eines der größten Talente aus der Red Bull-Juniorförderung abserviert hat: Scott Speed. Den Amerikaner habe ich schon in der Formel Renault kennengelernt. Er hätte das Zeug zu was ganz Großem gehabt. Doch er geriet ins Sperrfeuer einer politischen Intrige zwischen der Toro Rosso-Chefetage mit Franz Tost und damals noch Gerhard Berger, wo Speed fuhr, auf der einen Seite – und Dr. Marko auf der anderen. Speed wurde auf dem Schafott der Machtkämpfe geopfert, wie auch sein Formel 1-Teamkollege Vitantonio Liuzzi, auch so ein Talent mit Potenzial.

Wer Dr. Marko persönlich erlebt hat, als Sebastian Vettel seine großen Erfolge mit Red Bull einfuhr, der hat gesehen, wie unheimlich stolz der Vater der Kompanie auf seinen Förderkader war: Im tapsigen Eilschritt – weil mit schon über 65-jährigen Knochen – und mit Tränen in den Augen wetzte er damals die Boxengasse rauf unters Siegerpodest; im Fahrerlager strahlte er über die sprichwörtlichen alle vier Backen. Man sah dann plötzlich keinen stahlharten Rennsport-Talentförderer vor sich – sondern einen Menschen, der einen an eine stolzen Großvater erinnerte, dessen Enkel etwas ganz Großes geschafft hat.

Vettel – das war Dr. Markos Beweis, dass seine Saat bei Red Bull-Magnat Dietrich Mateschitz aufgegangen war. Mit jedem Vettel-Erfolg wuchs auch der Stolz bei Dr. Marko – und gleichzeitig der Wunsch, noch ein Mal solch’ ein Talent ranzuzüchten.

Kwjat war für ihn lange Zeit das nächste heiße Eisen, schon zu GP3-Zeiten. Man muss sich wundern, wieso Dr. Marko Max Verstappen in dessen jungen Jahren aus dem Sichtfeld gerutscht ist – der Niederländer wurde erst nach während seiner Formel 3-Zeit zum Red Bull-Junioren, in einem erbitterten Bieterwettstreit mit Mercedes-Sportchef Toto Wolff, der Jung-Maxe auch unter Vertrag nehmen wollte, ihm aber anders als Dr. Marko noch kein Formel 1-Cockpit bieten konnte – und GP2 wollte Verstappen nicht.
Kwjat hat Dr. Marko enttäuscht. Denn der Russe ist mit dem Druck nicht klargekommen. Das ist für junge Formel 1-Aufsteiger nichts Besonderes. Dr. Marko hat ihn auch noch nicht ausrangiert, sondern ihm nur eine Besinnungspause verordnet. Wenn Kwjat die nutzt, kann er wieder ins erste Glied aufrücken. Mir Jörg Müller lief es weiland sehr ähnlich.

Max Verstappen wird sich keine Blöße geben. Den Platz bei Red Bull gibt er nicht wieder her. Dr. Marko hält ihn für ein noch größeres Talent als Vettel – und in der Tat gibt es wohl seit Ayrton Senna keinen Fahrer mehr, der mit so guter Perspektive und so viel Können in die Königsklasse eingestiegen ist.

Doch weil Daniel Ricciardo Red Bull in Richtung Ferrari verlassen wird, dürfte Kwjat beim Rennstall aus Milton Keynes seine zweite Chance bekommen. Und dann hätte Red Bull die beste Fahrerpaarung, seit die Limo-Abfüller in die Formel 1 eingestiegen sind.

Freitag, 29. April 2016
Mütterchen Russland

Da waren’s nur noch zwei. Gestern ist das Formel E-Rennen, das eigentlich in Moskau hätte stattfinden sollen, kurzfristig abgesagt worden. Auch die Tourenwagen-WM hat ihren Auftritt in Wolokolamsk, auf dem sogenannten Moscow Raceway 77 Kilometer von Moskau entfernt, schon abgeblasen. Nur das DTM und natürlich der Formel 1-Grand Prix an diesem Wochenende finden noch in jenem Land statt, das doch angeblich mal so wichtig war für die gesamte Autoindustrie.

Man muss es leider so klar sagen: Der Ausflug ins einstige Sowjetreich war für die Formel 1 genau so ein Fehlschlag wie die Großen Preise in der Türkei, in Indien oder in Südkorea. In all’ diesen Ländern wittern die Hersteller neue Märkte: Viele Menschen haben alte Autos, wollen neue und sollen über die Emotionalität der Formel 1 zum Kauf von Mercedes statt BMW, Renault statt Peugeot oder Honda statt Nissan angestachelt werden. Die Grundidee ist richtig, aber in der Praxis nicht umsetzbar. Denn zu wenige Menschen mit alten Autos aus diesen Regionen wissen, was die Formel 1 ist, also verfängt die Leidenschaft auch nicht.

Ich muss mich angesichts der Atmosphäre bei solchen neuen Grands Prix immer mit Amüsement an eine Dienstreise von mir in die USA erinnern, die schon ein paar Jahre zurückliegt. Eines Abends vor einem Rennen in Atlanta, Georgia, entschieden Profi-Rennfahrer Klaus Graf und ich uns spontan zum Besuch eines Baseball-Spiels in Atlanta. Das Stadion war voll – und wir beiden hatten als einzige keine Ahnung von Regeln und Ziel der Auseinandersetzung auf dem Rasen. Das „Seventh Inning Stretch“, wo die Zuschauer in einer Achtelpause vom Stadionsprecher und Dehn- und Streckübungen auf ihren Plätzen aufgefordert wurden, hat uns restlos umgehauen.

Immerhin haben wir uns die Mühe gemacht, uns in den Sport reinzufuchsen, auch im Gespräch mit anderen Zuschauern um uns herum. Das geht ja in den USA prima. Und wir kamen freiwillig, brachten also ein gewisses Grundinteresse an dem US-typischen Sportspektakel mit. Wenn in autoritären Ländern die Zuschauer kaderweise auf Tribünenplätze zwangsgesetzt werden, fehlt dieses Interesse, man schaut immer wieder in auffällig ratlose Mienen.

An Sotschi als Austragungsort ist eigentlich nichts auszusetzen. Die Strecke, die eigentlich mal Juri-Gargarin-Ring heißen sollte, nach dem berühmten UdSSR-Kosmonauten, liegt schön, ist für einen Stadtkurs einigermaßen anspruchsvoll, die Gastgeber geben sich alle Mühe, die Abläufe klappen etc. Klar, denn Wladimir Putin will diesen Grand Prix als Aushängschild für sein Land.

Aber trotzdem fehlt das letzte bisschen Flair – die Tradition. Die täte dem Sport gerade jetzt gut. Denn wir stehen vor einer ganz entscheidenden Phase der Saison: In den kommenden paar Rennen muss Lewis Hamilton hinlangen, um einen Durchmarsch von Nico Rosberg zu vereiteln. Trotz Rosbergs Riesenvorsprung: Hamilton kann immer noch Weltmeister werden. Jetzt wird sich zeigen, wie sich der Brite in den vergangenen Jahren wirklich entwickelt hat. Ist er so weit gereift, dass er seine mentale Schwäche abgelegt hat? Kann er mit dem Druck des Jägers aus abgeschlagener Position umgehen – oder macht er wieder so viele vermeidbare Fehler, wie er das früher in solcher Lage getan hat? Außersportliche Eskapaden als Überdruckventil hat er sich immerhin abgewöhnt. Das spricht dafür, dass sein Nervenkostüm stabiler geworden ist. Ich bin sicher: Der neue Lewis Hamilton, gestählt von Serien-WM-Titeln, wird stärker zurückschlagen, als selbst Nico Rosberg und Mercedes das erwartet. Das muss er ab Sonnabend zeigen.

Und Ferrari? Und Sebastian Vettel? Da kann man wohl ein Ei drüber schlagen. Die Hoffnungen aus den Wintertests scheinen zerplatzt zu sein. Weil Mercedes im entscheidenden Moment noch mal nachlegen kann. Immer, wenn es um die Wurst – etwa die Pole – geht, rufen die britischen Schwaben jene Sicherheitsreserve ab, die sie sonst aus Haltbarkeitsgründen noch zurückhalten. Das waren im Vorjahr 80 PS, dieses Jahr sind’s vielleicht noch 50 – jedenfalls genug, um bei Lichte besehen im Notfall eine halbe Sekunde pro Runde schneller zu fahren als Ferrari. Und zwar aus der hohlen Hand.

Solange Ferrari es nicht in die erste Startreihe schafft und von dort aus nach dem Start die Führung übernimmt, ist es Essig mit dem Gewinnen. Und das schaffen die Roten auf absehbare Zeit nicht. Siege von Vettel gegen Mercedes klappen auch weiterhin nur, wenn Mercedes unfreiwillig Hilfestellung leistet.

Macht aber nix, denn die zu erwartende Aufholjagd von Lewis Hamilton bläut der Formel 1 allein schon mehr Spannung ein als in den ganzen vergangenen zwei Jahren herrschte.

Übrigens erscheint heute die neue Ausgabe von PITWALK bundesweit im Zeitschriftenhandel. Weil Sie darauf ja sicher auch schon sehnsüchtig gewartet haben, zeige ich Ihnen auf dem Foto oben schon mal, wie die Titelseite aussieht – damit Sie auch wissen, nach welchem Cover Sie heute beim Zeitschriftenhandel Ausschau halten müssen.

In der neuen PITWALK steht die umfassendste Analyse der aktuellen Formel 1 drin, die Sie in jüngsten Jahren zu lesen bekommen haben. Eine ideale Lektüre also für die Zeit zwischen den Trainings in Sotschi.

Viel Spaß damit!


Donnerstag, 28. April 2016
Da liegt die Lösung

Gerade hat sich die Geschichte wieder auf wundersame Weise gefügt. Das große Treffen der Formel 1-Mächtigen auf dem Londoner Kleinflughafen Biggin Hill ist ohne Ergebnis wieder auseinander gegangen.

Für einen kurzen Moment hatte ich tatsächlich gedacht, ausgerechnet jetzt finden die eine Lösung – und machen damit unsere Titelgeschichte in der neuen Ausgabe der Zeitschrift PITWALK obsolet.

Aber die Formel 1-Entscheider waren so freundlich, sich selbst treu zu bleiben. Deswegen ist es nun um so sinnvoller, sich in das neue Heft zu vertiefen, das seit diesen Tagen bei unseren Abonnenten ist und am 29. April im gesamten deutschsprachigen Bereich in den Handel kommt. Denn darin haben wir in einem großen Experten-Gremium genau ausgearbeitet, mit welchen Schritten und Änderungen die Formel 1 aus der Dauerkrise herauskommt.

Ich bin seit 1994 als Journalist in der Formel 1 unterwegs. Als Reporter habe ich lange Jahre die meisten Grands Prix einer jeden Saison besucht, die Hauptdarsteller persönlich kennengelernt und mir jenes Netz an Informanten aufgebaut, das man braucht, um recherchieren und fachkundig über die Formel 1 berichten zu können. Deswegen hätte es mich ehrlich gesagt auch gewundert, wenn es in Biggin Hill zu einem Entschluss gekommen wäre.

Die Arbeit in der Formel 1 unterscheidet sich grundlegend von derjenigen in anderen Rennserien, geschweige denn von normalen Bürotätigkeiten. In keinem anderen Umfeld muss man so schnell arbeiten, so mutig entscheiden und auch mal imstande sein, mit Ärger und Rückschlägen umzugehen wie in der Königsklasse. Druck und Arbeitstempo sind um ein Vielfaches höher als anderswo. Das merkt man erst so richtig, wenn man neben der Formel 1 auch in andere Serien eintaucht.

Das gilt nicht nur für Journalisten, sondern auch für Ingenieure, Fahrer und Mechaniker. Die Formel 1 ist in der Tat das vielzitierte Haifischbecken. Wer hier gut ist, der ist es überall.

Meine jahrzehntelange Erfahrung in der Formel 1 und meine entsprechenenden Kontakte haben sicher geholfen, die spektakuläre Titelgeschichte fürs neue Heft zu recherchieren und zu schreiben. Denn während der Arbeit stieß ich oft auf eine Wand des Schweigens und auf Widerstände. Aber mir war es einfach zu wichtig, nicht das zu tun, was alle anderen Medien machen: In immer wieder neuen Facetten und Auswirkungen über die Krise zu klagen und Gründe dafür ins Felde zu führen, frei nach dem großen Karl Valentin: "Es ist zwar schon alles gesagt – aber noch nicht von allen."

Nein, das reicht nicht für unsere PITWALK-Leser. Mir war wichtig, einen ganz konkreten, durchdachten und nachvollziehbaren Lösungsansatz aufzuzeigen. Das ist durch eine monatelange Geschichte gelungen.

Nach Biggin Hill haben auch viele Entscheider aus der Formel 1 die neue Ausgabe von PITWALK vorliegen. Ich bin mal gespannt, auf welche Resonanz unsere Titelgeschichte bei denen stößt.

Donnerstag, 21. April 2016
Jetzt langt's aber!

Es nimmt einfach kein Ende. Die Formel 1 macht sich nach Kräften lächerlich, und keiner unternimmt etwas dagegen.

Deswegen ist mir in den vergangenen Wochen innerlich der Kragen geplatzt. Schon seit mehr als einem Jahr arbeite ich hinter den Kulissen an einer großen Geschichte darüber, wie man die Formel 1 fit für die Zukunft machen kann. Das Feature entwickelt sich zu einer sehr langwierigen Angelegenheit, weil es mir nicht darum geht, eine eigene Meinung zu entwickeln – sondern mit Hilfe von ausgemachten und branchenweit anerkannten Experten Wege aus der Dauerkrise aufzuzeigen.

Das erforderte viele Telefonate, viele Aufzeichnungen und immer wieder neue Denkansätze, um die verschiedenen Meinungen und Ideen zu werten und in eine Schlussfolgerung zu gießen.

Wie viele mannigfaltige Thesen es gibt, war eine Überraschung für mich, als den Expertenrat gebündelt habe. Aber auch, wie einhellig und einstimmig letztlich die Lösung des Problems ausfiel.

Dabei ist ein umfassendes Essay herausgekommen, das einen weiteren Themenschwerpunkt in der neuen Ausgabe von PITWALK darstellen wird. Mit sportlichen, technischen, wirtschaftlichen und politischen Aspekten. So genau ist die Formel 1 schon lange nicht mehr unter die Lupe genommen, so konsequent filetiert und so scharf geschlussfolgert worden wie in dieser zirka 30 Seiten langen Analyse.

Deren Quintessenz wird polarisieren. Unsere Leser, aber auch die Meinungsmacher und Entscheider im Formel 1-Fahrerlager. Ich bin mal gespannt, was wir mit dieser Hammer-Geschichte losgetreten haben, wenn das neue Heft rauskommt.

Ich kann’s kaum noch erwarten.

Und noch haben Sie genug Zeit, das Heft für 9,80 Euro plus Porto direkt via shop@pitwalk.de zu bestellen.

Montag, 18. April 2016
Das neue Meisterwerk

Die Tradition ist alt, aber gut. Wenige Tage vor Erscheinen der jeweils neuen Ausgabe von PITWALK zeigen wir hier einen ersten Blick auf das Inhaltsverzeichnis. In unserer Branche gilt das "IHV" als "die Visitenkarte des Heftes", und dieses Mal lohnt sich bei PITWALK der Blick darauf ganz besonders. Denn unsere Mannschaft hat sich bei der Ausgabe von Ende April, die kommende Woche verschickt werden wird, auch ganz besonders verausgaben müssen.

Nach DEM vergangenen Sonntag ist da natürlich in erster Linie unser Themenschwerpunkt Sportwagen-WM zu nennen. Wie eng Audi und Porsche neuerdings beisammen liegen, und welches Potenzial der neue Toyota noch in sich trägt, das er in Silverstone nicht abrufen konnte – das findet alles Niederschlag in einer mehr als 40 Seiten langen Strecke, in der wir die drei Werkswagen bis ins feinste Detail filetieren und ihre Hightech unter die Lupe nehmen.

Dass der R18 RP6 am Sonntagabend in Silverstone wegen einer zu dünnen Planke unter dem Unterboden disqualifiziert wurde, spielt dabei übrigens keine Rolle. Der neuen Hochspannung in der Sportwagen-WM tut das keinen Abbruch. Und unsere Leser erfahren, warum die Langstrecke so faszinierend und atemberaubend ist.

Die skandalbehaftete Planke geistert heute allenthalben als "Holzplatte" durch die Medien. Das ist natürlich Quatsch, das Ding ist nicht aus Holz. PITWALK-Leser wissen längst, aus welchem Material die Planke wirklich ist, schließlich haben wir vor ein paar Ausgaben einen LMP1 in alle Einzelteile zerlegt und für eine anspruchsvolle Technikgeschichte durchfotografiert, und da kam auch das Thema Planke raumgreifend drin vor. Genau auf solche Details und punktgenaue Formulierungen legen wir Wert, denn sie entsprechen dem hohen Anspruch unsere Leser an die Inhalte unseres Heftes. Einfach irgendwas schreiben – das sollen mal schön andere machen, bei uns müssen Fakten und Formulierungen sitzen.

Deswegen können Sie auch nur bei uns genau nachlesen, welche Folgen etwa der Reifenwechsel von Michelin auf Dunlop für die LMP1-Privaten hat – oder wie der legendäre Ford GT40 aus den Sechzigern tatsächlich entwickelt wurde.

Letzteres steht in einer großen Hintergrundstrecke über das Comeback von Ford – das mich gestern ziemlich enttäuscht hat. Dass Ferrari in der GTE so haushoch überlegen war, das ist die Ernüchterung eines ansonsten tolle Rennsonntags der Sportwagen in Silverstone.

In der Formel 1 hat nun seit einem halben Jahr kein anderer Fahrer mehr gewonnen als Nico Rosberg. Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Ich mag Rosberg; ich bin mit ihm schon immer gut ausgekommen, und ich bin auch der Ansicht, dass er als Fahrer auf Augenhöhe mit Lewis Hamilton anzusiedeln ist. Warum, das hatte ich in einer alten PITWALK schon mal genauestens analysiert, die Geschichte von damals hat immer noch ihre Gültigkeit.

Aber trotzdem ist die Siegesserie von Rosberg reichlich trist und nicht dazu angetan, die Formel 1 aus ihrer Dauerkrise zu befreien. Wie das geht, haben wir mit einem eigenen Experten-Gremium in der neuen Ausgabe von PITWALK genau rausgearbeitet – mit einem spektakulären Ergebnis, das nach Erscheinen des Heftes für jede Menge Wirbel sorgen wird.

Schauen Sie daher unbedingt aufs oben stehenden Inhaltsverzeichnis. Sie sehen, die neue Ausgabe von PITWALK ist vielleicht eine der besten, die wir jemals produziert haben. Unsere Visitenkarte wird Sie davon sicher überzeugen.

Schicken Sie uns daher noch heute eine Mail an shop@pitwalk.de oder ein Fax an die deutsche Nummer 04943/924309, und wir senden Ihnen das Heft für 9,80 Euro plus Porto direkt nach Hause.

Viel Vorfreude beim Warten.

Samstag, 16. April 2016
Endlich kommt es raus!

Hallo lieber PITWALK-Freund,

während es auf der Rennstrecke oben in diesem Jahr zum ersten Mal so richtig rund geht in jener Serie, die ich für die beste des Jahres halte – da hocken wir daheim und arbeiten unter Hochdruck im Büro.

Denn unser Team hat es schon beinahe wieder geschafft – die neue Ausgabe Ihrer Lieblings-Zeitschrift ist fast fertig, Montag geht sie in Druck. Ende April können wir Sie mit 180 Seiten „Racer’s finest“ versorgen.

Und dieses Mal haben es die 180 Seiten wirklich in sich. Schnallen Sie sich an zu einer proppevollen Ausgabe mit Themen und Inhalten, die Sie anderswo nirgends finden werden.

In einer riesigen Geschichte widmen wir uns der Frage, die momentan alle umtreibt: Wie kommt die Formel 1 endlich aus ihrer Krise? In monatelanger Kleinarbeit haben wir dazu ein Experten-Gremium einberufen, das sich aus lauter Hochkarätern zusammensetzt. Die ehemaligen Starkonstrukteure John Barnard und Gordon Murray, der frühere FIA-Präsident Max Mosley, der scharfsinnige Beobachter Jackie Stewart, dazu eine ganze Reihe weiterer ehemaliger Ingenieure und Teamchefs analysieren nicht nur, wie es zur aktuellen Misere kommen konnte – sie legen auch einen sehr konkreten Ansatz vor, wie die Formel 1 reformiert werden muss, damit sie wieder zur echten Königsklasse des Motorsports avanciert.

Dabei ging es uns vor allem um die Lösung, denn die hat bislang noch keiner erarbeitet. In der neuen PITWALK erfahren Sie, wie ein Formel 1-Auto der Zukunft gebaut werden muss, wie die Regeln umgeschrieben und die Regierung verändert werden muss. Das alles bis ins kleinste Detail, mit steilen Thesen und starken Argumenten. Das große Essay wird Sie verblüffen – und in der Szene hohe Wellen schlagen.

Der Saisonauftakt der Sportwagen-WM verheißt einmal mehr eine mega-spannende Saison auf der Langstrecke. Anlass für uns, die neuen Autos von Audi und Toyota genauestens unter die Lupe zu nehmen. Wir haben Ingenieuren und Fahrer zu den radikalen Neubauten befragt und die Technik der Wagen en detail unter die Lupe genommen. Dazu stellen wir auch genau vor, wie Porsche den 919 so überarbeitet hat, dass er seine Vormachtstellung behalten kann. Und wir werfen einen Blick hinter die Kulissen der privaten LMP1-Teams von Rebellion und Kolles.

Im zweiten Teil unserer Serie „Road to Le Mans“ beleuchten wir die Entwicklung des Ur-Ford GT40 aus den Sechzigern und stellen den neuen Ford-Werksfahrer Stefan Mücke mit seiner Familie vor.

Das Deutsche Tourenwagen-Masters und dessen Saisonauftakt nimmt ebenfalls einen großen Rahmen ein. Ist die Serie ernsthafter Motorsport oder nur, wie vielfach bemängelt, ein Marketingspektakel? Was müssen die Teams können, was die Fahrer auf den einzelnen Rennstrecken der Saison? Als Fremdenführer aus der Cockpitperspektive haben wir Augusto Farfus gewinnen können, der interessante Einblicke in die neue Saison gewährt.

Da das Indy 500 in den USA in diesem Mai zum 100. Mal ausgetragen wird, widmen wir uns dem großen Spektakel im Nudeltopf mit zwei großen Geschichten: einem historischen Abriss über die formende Epoche des Rennens – und einem Portrait von Mario Andretti, dem wohl größten Rennfahrer, der jemals in Indy gefahren ist.

Daneben schauen wir nach Berlin, wo die Formel E ebenfalls im Mai ihr einziges Deutschland-Gastspiel absolviert: Wo wird gefahren? Wie lautet das Kräfteverhältnis in der neuen Strom-Serie – und wer ist warum wie stark?

So haben wir auf 180 Seiten ein Heft auf die Beine gestellt, auf das Sie sich jetzt schon freuen können.

Dürfen wir Ihnen Ihr persönliches Exemplar zum Preis von 9,80 Euro plus Porto wieder direkt nach Hause schicken? Dann schicken Sie uns schnell eine Mail an shop@pitwalk.de oder ein Fax an die deutsche Nummer 04943/924309, und wir bringen das druckfrische Heft umgehend auf den Postweg zu Ihnen.

Vielen Dank für Ihr Interesse und viel Vorfreude auf die neue Ausgabe von PITWALK!

Freitag, 15. April 2016
Der Geheimtipp fürs Wochenende

Kaum hat die Saison begonnen, steht auch schon der erste Großkampftag auf dem Programm. Formel 1, Sportwagen-WM, Nordschleife Nürburgring, GT-Masters in Oschersleben – man fragt sich, ob solche Terminballungen wirklich sein müssen. Gut tun sie dem Sport sicher nicht.

In Oschersleben steigt auch der Auftakt zum Porsche Carrera-Cup.

Zu den Privilegien meines Berufs gehört es, dass ich regelmäßig bei allen möglichen Teams und Herstellern vorbei- und hinter die Kulissen schauen darf. Am Mittwochmorgen staunte ich nicht schlecht, als ich bei Project 1 in Lohne war: Auf einem von deren Cup-911 prangte der Name Nick Yelloly, und kurz nach meinem Eintreffen kreuzte auch der Engländer schon im Firmengebäude an der A1 in Niedersachsen auf.

Die Karriere des Engländers mit dem sonderbaren Namen verfolge ich schon seit einigen Jahren sehr aufmerksam. Denn als er zuerst in der GP3-Serie auftauchte, die ich auf Eurosport kommentiere, hat mich sein Talent sofort überzeugt. Ich war sicher: Aus dem kann ein ganz Großer werden.

Doch wie so oft im modernen Rennsport, reichte zwar das Talent, aber nicht das Geld für eine Karriere als Stammfahrer in der Formel 1. Yelloly macht für Force India die wenig honorierte Hintergrund-, um nicht zu sagen: Drecksarbeit im Simulator. Damit verdient er wie so viele Rennfahrer Geld, aber es erfüllt nicht seine Sehnsucht nach echtem Racing, nach Kämpfen, Ruhm und Ehre auf der Strecke.

Also orientiert er sich jetzt um. Auf bemerkenswerte Art und Weise. Über den deutsche Porsche Carrera-Cup möchte er eine Profikarriere auf der Langstrecke einschlagen. Denn er hat gemerkt, wie viele andere Jungtalente in vergleichbarer Lage plötzlich auf Höhe der GP3, spätestens der Formel 3, seitwärts weggeschwenkt sind in die Sportwagen-WM, die ELMS oder die verschiedenen GT3-Serien. Von Jahr zu Jahr werden es mehr, die erkennen: Im Sportwagen, auch in der GT-Version, steht man fahrerisch vor großen Herausforderungen, hat mit leistungs- und teils auch aerogewaltigen Boliden zu tun – und treibt seinen Sport dabei in einem Umfeld, das viel kumpelhafter und angenehmer ist als die verkrampfte Neid- und Bussibussi-Gesellschaft der Formel 1.

Diese Tendenz nehmen wir in der nächsten Ausgabe von PITWALK, die schon bald erscheinen wird, auf.

Dass ich bei Project 1 war, hatte aber eigentlich einen anderen Grund. Die Begegnung mit Yelloly war ein Zufall, aber sie feuerte eine Hintergrundgeschichte an, die ich bereits für die übernächste Ausgabe im Köcher habe – über eine ganz besondere Form der Nachwuchsförderung und _-schulung, die einmalig ist im internationalen Motorsport. Wie sie funktioniert und was sie kann, arbeite ich in jener PITWALK auf, die sich mit den 24 Stunden-Rennen von Le Mans und auf dem Nürburgring befasst. Weil Yelloly in letzter Konsequenz genau dort hin will und er von der spannenden Einrichtung enorm profitieren wird, bietet sich das an.

Jetzt muss ich mich aber zunächst um das aktuelle Heft mit den Schwerpunktthemen Formel 1-Krise und Sportwagen-WM-Boom befassen, denn das muss bald in Druck. Und wenn Sie am Wochenende in Oschersleben sind, dann schauen Sie nicht nur auf die GT-Masters – sondern gehen Sie auch mal im Carrera-Cup-Fahrerlager vorbei. Denn dort finden Sie, leicht im Verborgenen, eines der größten Talente, das in diesem Jahr auf die deutschen Rennstrecken losgelassen wird. Dessen Autogramm kann mal heiß begehrt werden, ich sag’s Ihnen.


Donnerstag, 14. April 2016
Zwischen schusselig und dusselig

Die unendliche Geschichte hat ein Ende. Ab diesem Wochenende wird in der Formel 1 wieder nach dem althergebrachten Format die Startaufstellung bestimmt. Die Kopfgeburt eines Ausscheidungsfahrens bei ablaufender Uhr, die in Melbourne und Bahrein für zu wenig Autos auf der Strecke und zu viel Kritik an der Idee gesorgt hat, ist für Schanghai wieder kassiert worden.

Das Aufatmen ist von Schanghai aus bis nach Peking hörbar. Dabei war die Grundidee gar nicht verkehrt: Es ist von den Teams sicher nicht zu viel verlangt, das Geschehen auf der Strecke und die runtertickende Uhr genau zu beobachten. Aber das Scheitern der Innovation steht exemplarisch für das Grundproblem der Formel 1: Nichts wird zu Ende gedacht, Schnellschüsse aus der Hüfte verfehlen das Ziel, weil keiner genau Maß genommen hat.
Das K.O.-Prinzip ist geplatzt, weil die Ideengeber zwei maßgebliche Komponenten schlicht nicht bedacht haben. Um gegen das Ausscheiden kämpfen zu können, müssen die Fahrer reagieren können, wenn sie wegen einer schnelleren Runde eines anderen hinten runterfallen zu drohen. Aber dafür müssen die Autos blitzschnell nachgetankt werden können, denn niemand fährt mit viel Benzin – gleich: schweres Auto, notabene unweigerlicher Zeitverlust – freiwillig seinen ersten und möglicher Weise ja doch schon entscheidenden Schuss. Doch die heutigen Formel 1-Wagen kann man nicht mehr schnell betanken; seit die Tankstopps während der Rennen ausgemerzt wurden, ist das Benzin-Nachkippen ein mühsamer Arbeitsgang geworden, weil die Tank- und Benzinleitungskonstruktion im Bauch des Autos anders gelegt ist. Fürs Nachtanken langt binnen der Qualifikation auf den letzten Drücker schlicht die Zeit nicht. Erschwerend kommt hinzu: Beim derzeitigen Reifen-Kontingent, das die Regeln vorschreiben, gibt es schlicht zu wenig frische Pneus, um reagieren zu können.
Das sind allerdings Tatsachen und Hintergründe, die allen Ingenieuren und Insidern im Fahrerlager längst bekannt sind.

Warum sie trotzdem übersehen wurden? Man kann sich nur wundern. Es liegt irgendwo zwischen schusselig und dusselig, wobei ich zu letzterem tendiere.

Die Formel 1 blamiert sich mit solchen Manövern nach Kräften, gleichzeitig spielt man die politische Komponente in den Vordergrund. So beschädigt die Serie ihr eigenes Bild. Das sorgt mittelbar auch mit dafür, dass viele Teams sich schwer tun, Sponsoren zu finden. Dass Sauber kurz vor der Insolvenz steht, kann man sicher auch der schlechten Außenwirkung der ganzen Serie zuschreiben. Wenn auch längst nicht nur.

Seit dem Fiasko der neuen Qualifikation tobt wieder die Debatte, wie man sich denn künftig für seine Startplätze qualifizieren soll.

Es gibt verschiedene Thesen und Ideen, aber taugen davon tut keine: Zwei Runden, deren Schnitt zählt, nach dem Muster der Sportwagen-WM? Für die Formel 1 Unsinn, denn bei den Sportwagen teilen sich mehrere Fahrer ein Auto; den Langstreckencharakter der Rennen soll das Qualifying auffangen, in dem ebenfalls zwei Fahrer ihre Runden drehen. Mit der Fahrer-Meisterschaft Formel 1 hat dieser Modus nichts zu tun, er würde ihn sogar konterkarieren. Qualifikationsrennen am Sonnabend? Umgedrehte Startaufstellung der ersten Acht wie in der Tourenwagen-WM oder in Nachwuchsformeln? Lauter Kunstgriffe, welche die Show in den Vordergrund rücken und den sportlichen Gedanken schwächen. Und genau das darf man in der Formel 1 auf gar keinen Fall. Die Königsklasse muss ein Hardcore-Wettbewerb sein, ohne künstliche Elemente. Deswegen gehören ja auch die bewusst schlechten Kaugummireifen und der aufklappbare DRS-Heckflügel schleunigst wieder abgeschafft.

Eigentlich ist ja schon das jetzige System, zu dem man ab Schanghai wieder zurückkehrt, eine Showtime. Das Aufteilen und Ausscheiden dient nur dazu, dem Fernsehen mehr Spektakel zu geben. Und da liegt der große Denkfehler im ganzen Formel 1-Umfeld. Je mehr man sich ins Kotau vor dem Fernsehen begibt, desto mehr sinkt der sportliche Wert der Serie. Genau dem sollte man jetzt schleunigst entgegensteuern.

Wie? Auch das können wir schon ganz bald aufzeigen. Lasst Euch überraschen…

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Das war ein ziemlicher Kraftakt. Als wir am dritten Advents-Wochenende die ersten Exemplare von PITWALK bei der Druckerei Möller in Ahrensfelde vor den Toren Berlins abholten, nahmen wir nicht einfach nur eine neue Zeitschrift in Empfang. Vielmehr luden wir ein Produkt in den Kofferraum unseres Audi A1, das aus dem Boden zu stampfen eine echte Mammutaufgabe war.

Der Anspruch, den wir bereits vor Monaten formuliert hatten, war nicht von schlechten Eltern. PITWALK musste in seinen Inhalten exklusiver und tiefgängiger, gleichzeitig aber auch unterhaltsamer und innovativer sein als andere Medien, die sich mit dem Thema Autos und Motorsport befassen. Die Optik sollte modern und lifestylig daherkommen, das Magazin in seiner ganzen Anmutung stilvoll und edel wirken und echt Lust zum Lesen machen.

Solch eine betonte Hochwertigkeit bildet einen Gegenpol zur schnellen News-Welt des Internet. Das Lesen einer Zeitschrift muss ein Genuss sein; ein Erlebnis, bei dem man Freude empfindet. Deswegen muss ein Magazin in der heutigen Medien-Landschaft mehr können. Text, Optik und Haptik vereinen sich zu einem Gesamtbild, das alle Sinne des Lesers anspricht. Eigentlich ist es nicht nur ein Gesamtbild – sondern schon ein Gesamt-Kunstwerk. Dass wir das vorhatten, war uns lange klar. Aber zwischen Willen und Umsetzen liegen oft Welten. So hat die harte Arbeit des Jahres 2010 in mir denn auch einige alte Weisheiten bestätigt. „Kunst kommt von Können“, etwa. Oder „Qualität kommt von Quälen.“

Wer etwas neu machen will, der muss auch etwas Neues machen. Deswegen haben wir uns von Anfang für den edlen Premium-Weg entschieden. PITWALK bietet den Lesern mehr: mehr Informationen, mehr Tiefgang, mehr Facetten, mehr Unterhaltung, mehr Fun, mehr Lifestyle – aber auch mehr Lese-Erlebnis. Das war nur zu erreichen, weil einige der besten deutschen Journalisten aus dem Motorsport-Bereich tatkräftig mit angefasst haben, um das neue Projekt mit Leben zu erfüllen. Und weil viele Experten aus der Branche mit Kolumnen und Dossiers ihren Teil zum Gelingen des Magazins beigetragen haben. Sie alle haben das Potenzial der Idee erkannt, mit einer hochwertigen Zeitschrift eine ideale Ergänzung zum schnelllebigen Internet aufzubauen – oder auch einen Gegenpol, je nach Sichtweise. Auf jeden Fall kommen sich PITWALK und das Web nicht ins Gehege, ganz im Gegenteil.

Wenn man eine neue Zeitschrift auf Kiel legt, muss man auf unheimlich viele Kleinigkeiten achten. Die offensichtlichen Baustellen wie gute Texte, tolle Fotos, ein modernes Layout, eine hervorragende Druckerei und ein Top-Vertrieb stellen in Wahrheit nur einen kleinen Teil der Herausforderung dar. Fast jeden Tag passierte irgendwas Unerwartetes, wollte neben dem Tagesgeschäft noch dieser oder jener neue Aspekt bewältigt werden. Selbst im unwahrscheinlichsten Umfeld konnte noch etwas schiefgehen: Auf dem langen Flug von Frankfurt nach Hongkong etwa, der zur Anreise zum Tourenwagen-WM-Finale in Macau nötig war. Die 12 Stunden Flugzeit wollte ich eigentlich nutzen, um die beiden Specials in PITWALK fertigzustellen – über Lotus und die Rallye Dakar.

Doch an Bord gab es zwar zwei Sorten Salz zur Vorspeise, aber keine funktionierende Steckdose am Platz. Andersrum wär’s deutlich besser gewesen.

Nach den langen Jahren, in denen ich nur Journalist und Fernsehreporter war, stellte der Entwicklungsprozess des Magazins mich jetzt vor eine ganz neue Aufgabe. Es war eine Mörder-Arbeit – aber auch ein Mords-Spaß. Wenn ich nun die erste Ausgabe in den Händen halte, bin ich – ehrlich gesagt – ein bisschen stolz: Knapp 200 Seiten stark, ein knappes Kilo schwer, edles Papier; dazu jede Menge Geschichten, die Sie sonst nirgends finden werden. Unsere kleine Mannschaft hat schon die Erstausgabe von PITWALK zu einem echten Sammlerstück werden lassen. Das Heft wird sich in den nächsten Monaten ständig weiterentwickeln. Denn gerade solch ein High End-Produkt lebt davon, dass es permanent verbessert wird. Deswegen bin ich auch so gespannt auf Ihr Feedback und Ihre Verbesserungsvorschläge, sie Sie gern an verlag@pitwalk.de schicken können.

Die Arbeit an Heft 2 läuft bereits auf Hochtouren. Und auch für die zweite Ausgabe haben wir einige Themen in petto, die Sie überraschen werden. Denn schließlich haben wir einen Ruf zu verteidigen – als Racer's finest.