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Zweischneidiges Schwert

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Soll Sebastian Vettel sich jetzt ärgern – oder freuen? In den vergangenen beiden Großen Preisen hat er zwar hohe zweistellige Punkte weggeworfen. Aber gleichzeitig hat er auch gezeigt, dass er immer noch aus eigener Kraft Weltmeister werden kann – trotz einer Pannenanhäufung, die fast schon an die Sieben Plagen erinnert.

Dabei ist es weniger verblüffend, dass Ferrari in der Sommerpause einen so großen Schritt gemacht hat, dass die Italiener jetzt Mercedes zusetzen können. Die Gründe dafür hatte ich an dieser Stelle ja schon vor den Großen Ferien ausgiebig geschildert.

Verblüffend ist vielmehr, dass Mercedes plötzlich Schwächen auch auf solchen Strecken offenbart, die eigentlich für den Silberpfeil gut sein sollten. Etwa in Malaysia. Dort war Lewis Hamilton nicht imstande, aus eigener Kraft gegen Ferrari zu gewinnen. Und auch nicht gegen Red Bull.

Denn Mercedes hat das Blatt, das sie auf der Hand haben, überreizt. Das W-Modell der englischen Schwaben ist nicht mehr das gutmütige Gefährt, das seine Vorgänger lange Zeit waren. Am Ende seines Entwicklungszyklus angekommen, ist der Mercedes eine zickige Diva, die sehr anfällig auf verschiedene äußere Einflüsse reagiert.

Allen voran auf die Asphalttemperatur und auf unterschiedliche Gripverhältnisse der Bahn, im Technikerdeutsch „Haftbeiwert des Asphalts“ genannt. Diese Klebrigkeit, mit der die Reifen auf den Teer pappen, ist maßgeblich davon abhängig, wie viel Gummiabrieb auf der Strecke liegt. Je öfter die Autos drüber fahren, desto mehr winzige Reifenstückchen lassen sie liegen. Die arbeiten sich dann in die Poren des Asphalts ein und verändern die Art, wie die Reifen am Auto sich mit dem Fahrbahnbelag verbinden.

Diese chemische Reaktion zwischen Pneu und Strecke bestimmt maßgeblich, wie spät man bremsen kann, ohne ins Untersteuern zu rutschen; wie schnell man durch eine Kurve flitzen kann, ohne dass die Seitenführungskraft der Räder abbricht und das Auto über alle Viere zum Kurvenäußeren schlittert; und wie früh man aufs Gas gehen kann, sodass der minimale Schlupf – also die Winzigkeit, mit der die Räder stets durchdrehen – im gerade noch optimalen Bereich für maximale Beschleunigung bleiben.

Hier stößt der Mercedes an seine Grenzen. Vor allem seine Hinterachse reagiert sehr empfindlich. Und wenn die schlechte Laune kriegt, beißt sie so sehr, dass die Balance zwischen Vorder- und Hinterachse aus dem Lot gerät. Dann ist die Front des Silberpfeils nicht mehr so millimetergenau zu kontrollieren, wie es Ultraspätbremser Lewis Hamilton braucht.

Die Zickigkeit des Mercedes nennt man im Fahrerlagersprech „spitz“. Das Auto muss in allen Komponenten bis ins kleinste Detail pingelig genau abgestimmt werden. Sowohl bei der genauen aerodynamischen Konfiguration als auch bei Aufhängungsdetails wie Spur, Sturz, Vor- und Nachlauf. Und auch – und erst recht – beim Reifenluftdruck.

Ich habe mich gerade erst bei einem GT3-Rennen in Barcelona mit dem früheren Formel 1-Piloten Giancarlo Fisichella und seinen heutigen Teamkollegen im Ferrari GT3-Werksteam AF Corse über die Wichtigkeit genau dieses Reifenluftdrucks unterhalten. Ergebnis: Man muss im Voraus genau berechnen, an welcher Stelle der Strecke die Reifen exakt welchen Luftdruck haben sollen.

Das ist aber um so mühevoller, je schwieriger die äußeren Einflüsse sind: extreme Witterungsverhältnisse etwa, wie in Malaysia und Singapur mit einer Schwüle, die jeden schwören lässt: Da geht man nur hin, wenn man unbedingt muss. Oder Suzuka jetzt, wo die Temperaturen sich in happigem Ausmaße ändern können und der Asphalt oder das Layout die Reifen besonders fordern. Immer dann schwanken die Luftdrücke mehr als sonst.

Die genaue Ursache für die Launenhaftigkeit des Mercedes zu finden, ist schwer. Onboard-Aufnahmen zeigen, dass Mercedes beim Nachlauf Mühe zu haben scheint. Das ist jene Einstellung der Vorderachsstellung, die im normalen Straßenverkehr dafür sorgt, dass das Lenkrad sich nach einer Kurve wie von selbst wieder gerade stellt, ohne dass der Fahrer es aktiv zurückdrehen muss. Wer mit dem Nachlauf so spielt wie Mercedes gerade, der konterkariert damit eine zu radikale Hinterachse.

Wenn die Mechanik das Problem ist, dann wird der Ingenieursstab früher oder später zu einer Lösung finden. Sollte es aber die neue Nachsommer-Aerodynamik sein, die nicht zur Federn und Dämpfung passt, dann wird’s schwer. Dann hat Vettel doch noch alle Chancen, die letzten Rennen aus eigener Kraft zu gewinnen und sich damit aktiv im WM-Titelrennen zu halten. Suzuka wird das schon bald zeigen, denn die schnelle Achterbahn im japanischen Niemandsland ist vor allem ein Lackmustest für die Aerodynamik.

Für Vettel bleibt die Hoffnung, aber die Ausgangslage dennoch ärgerlich. In Singapur und Malaysia hat das Team ihn jeweils um mögliche Maximumfahrten gebracht. Nach der mangelhaften Vorbereitung auf die Startphase von Singapur reihte sich ein Haufen Defekte in Malaysia aneinander, die mit funktionierender Qualitätskontrolle in Maranello bereits im Vorfeld hätten entdeckt werden müssen und sich an der Rennstrecke selbst nie hätten ereignen dürfen.

Doch bei den ganzen Umstrukturierungen hat man übersehen, auch die inneren Abläufe weiter so stark zu halten wie zu Zeiten, als Ross Brawn und Michael Schumacher sie bei den Roten neu aufgestellt haben. Das ist aber auch kein Wunder. Der neue Teamchef, Maurizio Arrivabene, ist ein Marketingmann ohne profunde Kenntnisse technischer Zusammenhänge. Er achtet vor allem darauf, dass er sich immer da aufhält, wo Fernsehkameras ihn finden können. Dabei steht er – wie beim Motorwechsel in Sepang – sogar seinen eigenen Mechanikern im Weg.

Solange Ferrari unter ihm nicht ein wirklich arbeitendes Teammanagement mit Fachwissen installiert, werden Flüchtigkeitsfehler ständiger Begleiter bleiben – und Vettel am Ende wohl doch noch den Titel kosten.

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