Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

Dienstag, 3. April 2012
Die Formel 1 – fachkundig erklärt wie noch nie

Der Formel 1-Grand Prix von Malaysia erbrachte den endgültigen Beweis: PITWALK liegt mit der Wahl seines neuen Experten goldrichtig. Denn: Auf Platz 2 lief dort jener Sauber ein, den der Brite James Key entwickelt hat, bevor er die Eidgenossen verließ. Und eben jener James Key ist der neue Formel 1-Experte von PITWALK – ein Mann also, dessen Auto trotz begrenzter Ressourcen mal eben schneller ist als der aktuelle Ferrari.

Die neue Ausgabe von PITWALK, die am 12. April auf den Markt kommt, trägt einen Formel 1 auf dem Titel – auf dem Titel, den Sie hier zum ersten Mal in Augenschein nehmen können.

Wir setzen damit ein Zeichen: Kein Medium im deutschsprachigen Raum hat bislang eine derart fundierte, tiefgehende und dennoch verständliche Analyse der Kräfteverhältnisse in der Formel 1-Saison 2012 veröffentlichen können wie PITWALK das im neuen Heft tut.

Das ist zum großen Teil dem Input von James Key geschuldet. Der Engländer versteht es wie kein Zweiter, die technischen Konzepte der einzelnen Autos auf den ersten Blick zu verstehen, in Zusammenhang zu setzen und daraus Stärken und Schwächen abzuleiten. Und das Ganze dann auch noch so zu erklären und mit eigenen Grafiken aus einem echten Formel 1-CAD-Computerprogramm zu unterfüttern, dass jeder Leser es versteht.

Warum ist McLaren überlegen? Allein dieser Bereich unserer riesigen Formel 1-Analyse bringt schon Aspekte, Details und Begrifflichkeiten zutage, die bislang noch nirgends zu lesen waren.

Warum hinkt Red Bull hinterher? Nach den vielen Allgemeinplätzen, Mutmaßungen und Teilaspekten, die in anderen Zeitschriften zu lesen waren, erfahren Sie bei uns erstmals, warum Sebastian Vettel wirklich ins Hintertreffen geraten ist.

Und was ist eigentlich der Grund für die Diskrepanz zwischen Qualifying und Rennen bei Mercedes? Ganz einfach – nur im Zeitfahren dürfen die Schwaben ihren Heckflügel so oft aufklappen wie sie mögen. Nur dann können sie also dessen großen Vorteil auch voll ausspielen. Wie der sagenumwobene Heckflügel mit dem W-Duct – oder wie immer man es nennt – wirklich funktioniert, erläutert James Key ebenso wie Details am Force India oder am Lotus, die deren Stärke erklären.

James Key hat Sauber verlassen. Ich bin sicher, dass die Schweizer den Verlust im Laufe des Jahres zu spüren bekommen werden, wenn der Entwicklungswettlauf beginnt. Dafür arbeitet Key nun – unter anderem natürlich – als Experte für PITWALK. Und das werden unsere Leser ihrerseits zu spüren bekommen: Nirgends gibt es auch künftig so fundierte und verständliche Einblicke in die komplizierte Welt der Formel 1-Technik wie in PITWALK.

Freuen Sie sich auf den 12. April, wenn das neue Heft in den Handel kommt. Oder bestellen Sie es vor unter shop@pitwalk.de – damit Sie schon beim nächsten Grand Prix in Schanghai wirklich wissen, was auf der Strecke vor sich geht.

Samstag, 10. März 2012
Monza für Genießer

Aaah. Endlich geht’s wieder los. In Monza beginnt an diesem Wochenende die Tourenwagen-WM. Die alt-ehrwürdige Strecke im Königlichen Park nördlich von Mailand nimmt jeden gefangen, der schon mal dort war.

Allein schon das Umfeld. Wer’s mag, wohnt an solch’ einem Wochenende in Mailand. Dazu muss man aber Stau-fest und nervenstark im Straßenverkehr sein. Dafür kann man in der Mode-Metropole bis in die Nacht hinein Top-Boutiquen frequentieren – und abends ein sensationelles Kotelett alla Milanese genießen.

Rund um die geschichtsträchtige Rennstrecke tun sich allerdings jede Menge Alternativen auf. Kleine Dörfer, die – jedes für sich – Formel 1-Geschichte atmen. Als ich zum ersten Mal bei einem Formel 1-Rennen in Monza war, wohnte ich in genau solch’ einem Dörfchen, vielleicht fünf Kilometer von der Piste entfernt. Der Wirt in einem kleinen, inzwischen reichlich verwohnten Gasthaus zeigte stolz auf eine Bilder-Galerie an der Wand. Von Clay Regazzoni bis zu Niki Lauda hätten bei ihm schon sämtliche Ferrari-Formel 1-Piloten bei ihm gewohnt, wenn sie in Monza Tests oder Rennen fahren mussten.

Das klang reichlich weit hergeholt, doch eine Nachfrage bei Lauda am nächsten Morgen brachte eine erstaunliche Antwort: „Da wohnst Du? Grüß’ den Wirt schon von mir; ich komm’ morgen zum Essen.“

In diesen kleinen Örtchen zu wohnen, bringt einen unschätzbaren Vorteil: Man muss nicht nach und durch Monza fahren, um auf den Fahrerlager-Parkplatz im Mischwald des Königlichen Parks zu gelangen. Auf den Sträßchen nach Monza verfranzt man sich selbst nach fünf Jahren regelmäßigen Besuchs immer noch, als würde man zum ersten Mal die Dakar bestreiten – und bis man in Monza durch den einzigen Torbogen kommt, der das Städtchen vom Park trennt, sieht man vor lauter Haare-Raufen im Dauer-Stau schon aus wie Manfred Krug in der ersten Staffel von „Liebling Kreuzberg“.

Bei derart haarigen Verkehrsverhältnissen drängt sich der Schleichweg hintenrum auf. Er erspart einem eine Menge porca miseria-Momente. Den muss man aber genau kennen, sonst kommt man erst pünktlich nach Rennbeginn im Autodromo an.

Und vor den Schleichweg haben die alten römischen Götter einen Bahnübergang gesetzt. Wer die Anreise ungünstig taktet, steht gern mal eine Viertelstunde vor den Schranken – und sieht den ersten Interviewtermin vor seinen Augen verstreichen, während die Bahn an einem vorbei bummelt.

Aber wenn’s einfach wär’, könnt’s ja jeder.

Nach dem Geschlängel durch viele Dörfer und noch mehr Landschaft kommt man von hinten auf das Gelände der Rennstrecke. Und plötzlich, ganz plötzlich und unvermittelt, befährt man ein geheiligtes Stück Asphalt – die alte Rennstrecke begegnet einem auf der Anfahrt zu Fahrerlager und Boxen, als würde sie irgendwie im Weg liegen.

Ein Blick nach links, und man staunt ob der gigantischen Steilwand, die sich plötzlich vor einem in den Himmel erhebt. Und von rechts kommt die alte Gerade auf einen zu; Augen zu, und man sieht auf einmal Alberto Ascari, Rudolf Caracciola und Co. auf einen zufliegen. Eine mythische Reise in die Vergangenheit; wer sich Monza von der richtigen Seite nähert, erlebt nicht nur eine Rennbahn – sondern auch ein Freilichtmuseum, das einem die Gänsehaut über den ganzen Körper jagt.

Der weitere Weg ins moderne Fahrerlager und italienisch-chaotische Pressezentrum ist dann nur noch ein Pflichtprogramm. Doch der Mythos Monza lässt einen nach solch einer Anreise nicht mehr los. Und wenn die Akteure der Tourenwagen-WM sich wundern, warum der Berichterstatter den ganzen Tag über so verklärt schaut – dann haben sie einfach den falschen Weg genommen.

Wer sich – wie ich – von der Geschichte Monzas gefangen nehmen lassen mag, dem sei die neueste Ausgabe von PITWALK empfohlen. Darin schildert Autor Achim Schlang auf 12 Seiten, wie aus der einstigen Steilkurven-Anlage eine neue Rennstrecke wurde. Und Fotograf Lukas T. Gorys nimmt Sie mit wahnsinnig eindrucksvollen Bildern mit in die alten Steilkurven. Eine einzigartige Story mit gigantischen Bildern und einem tiefschürfenden Text, der Sie auf nie dagewesene Art mitnimmt auf eine Zeitreise ins alte und neue Monza.

Was könnte es Besseres geben, um den Saisonauftakt der Tourenwagen-WM zu genießen, als diese Story in der neuen PITWALK zu lesen?

Samstag, 11. Februar 2012
Ken Hensley in concert – auf nach Hamburg!

Der 17. Februar ist ein ganz besonderer Termin: einer der wenigen Deutschland-Auftritte von Rock-Superstar und PITWALK-Kolumnist Ken Hensley in diesem Jahr.

Der Gründer und kreative Kopf von Uriah Heep, der in "Lady in Black" einen der berühmtesten Songs der Geschichte geschrieben hat, wird im Downtown-Bluesclub zu Hamburg spielen. In einem renommierten Klub also, der sich seit mehr als zehn Jahren einen Namen für Bluesveranstaltungen von Weltformat in gemütlicher Clubatmosphäre gemacht hat.

Hensley wird dort mit seiner norwegischen Band Live Fire auftreten. Mit "meinen Wikingern", wie er das Quartett liebevoll nennt. Live Fire war auch jene Band, mit der Hensley das Album "Faster" eingespielt hat – dessen Titelsong sich um das Leben im Formel 1-Fahrerlager dreht.

Die Recherche des leidenschaftlichen Motorsport-Fans Hensley für "Faster" hat uns zusammengeführt. Er war vor einigen Jahren beim Grand Prix in Monza zu Gast. Eines Abends lud Toyota zu einem Essen mit Ralf Schumacher. Und da stand auf einmal einer der prägenden Menschen der Rockmusik-Geschichte vor mir – und interessierte sich wie ein kleiner Junge für die Formel 1.

Weil ich mich wie ein kleiner Junge für die Musik interessierte, ergatterte ich einen Platz gegenüber von ihm, direkt neben Ralf Schumacher übrigens. Denn ich wollte unbedingt mehr Hintergründe erfahren: über Songwriting, über das Musikerleben, über die Musikgeschichte, über alles, was mit seinem Alltag zusammenhing.

Leider hatte Ken Hensley überhaupt keine Zeit dafür, denn er wollte seinerseits alles Mögliche über die Formel 1 und den Alltag eines Motorsport-Journalisten wissen. Das Gespräch flog auf eine merkwürdige Art hin und her: Eine Frage von mir zum Thema Musik, eine knappe Antwort, dann eine Gegenfrage von ihm über Racing – und so weiter, bis sich irgendwann ein Gesprächsrhythmus einpendelte.

Ralf Schumacher staunte seinem Gesichtsausdruck nach zu urteilen nicht schlecht über das, was sich an seinem Tisch und abseits seiner Aufmerksamkeit so abspielte.

Seit diesem spannenden Abend ist der Kontakt nie abgerissen, und daraus ist die Idee für jene Kolumne entstanden, die Hensley für PITWALK schreibt. Denn der Engländer – er kommt wie Lewis Hamilton aus Stevenage – hat als Formel 1-Edelfan und ehemaliger Besitzer eines Formel Ford-Teams eine Menge zu erzählen.

Vor allem aber hat er erstmal eine Menge Musik zu spielen. Der Abend des 17. Februar wird ein Fest für alle Rockfans. Die Setlist bei Hensleys Konzerten umfasst in der Regel neue Lieder – von "Faster", aber sicher auch von seinem autobiographischen "Blood on the Highway" – ebenso wie die alten Uriah Heep-Klassiker. Und seine berühmte, klanggewaltige Hammond-Orgel ist natürlich auch am Start.

Darum: Wer am 17. Februar noch nichts vorhat, der sollte sich auf machen in den Hamburger Stadtpark, wo der Downtown-Bluesclub auf dem Gelände des Neuen Landhaus Walter liegt. Das Konzert beginnt um 20 Uhr, Karten gibt's ab 24,95 Euro – und es lohnt sich sicher auch, die eigene Ausgabe von PITWALK mitzubringen. Denn Hensley gibt nach den Konzerten meist noch ausgiebig Autogramme – und würde sich sicher freuen, die eine oder andere PITWALK-Kolumne zu unterschreiben.

Freitag, 3. Februar 2012
Hanseatischer Oldie-Frühling

Eine gewisse Verblüffung muss ich eingestehen. Die Bremen Classic Motorshow war mir bis dato noch nicht so richtig ein Begriff – obwohl ich selbst Norddeutscher bin und eigentlich auch so viel Motorsport-Events im Norden wie möglich verfolge. Seien es die Flugplatzrennen von Diepholz und Ahlhorn früher, oder Speedway-Rennen von Norden über Brokstedt bis hin nach Güstrow.

Irgendwie ist mir die Bremen Classic dabei bislang durchgerutscht. Bis mich im Vorfeld der diesjährigen Messe jemand bat, ob wir uns nicht just dort treffen könnten.

Da sprach nicht viel gegen, außer das Schneetreiben auf der A28 am Freitagmorgen. Aber auch das war verkraftbar, dank eines gut geheizten und sicher schneepflügenden VW Touran gelang die Anreise ohne Dramen. Und was mich dann auf der Messe unweit der Weser erwartete, übertraf meine Erwartungen.

Gleich hinterm Eingang trifft man auf eine Boxengasse, in der kleinere Unternehmen aus dem historischen Motorsport in liebevoll hergerichteten Zelten ihre Produkte und Dienstleistungen zeigen. Die Idee dieser Boxengasse stammt, so fand ich im Laufe des Tages heraus, von Kai von Schauroth – ein Faktotum des Historischen Motorsports in Norddeutschland, der damit auch Kleinausstellern im Motorsport eine feine Bühne geboten hat.

Wenige Meter weiter lockt ein Porsche 962C in türkisfarbener Leyton House-Lackierung – ein Auto von George Fouché und Masanori Sekiya, ein Traum in Original. Daneben diverse K-Modelle – Porsche Kremer Racing ist der Mittelpunkt der ersten Halle. Mit auf dem Stand: Achim Stroth, der langjährige Teammanager noch zu Zeiten von Erwin und Manfred Kremer. Jetzt ist der Brillenträger wieder dabei, beim Revival eines der geschichtsträchtigsten Teams in der deutschen Sportwagen-Historie. Die Neuauflage von Kremer engagiert sich im historischen und im aktuellen Motorsport – eine der Geschichten des vergangenen Jahres begegnet einem in Bremen hautnah.

Schräg gegenüber ein Stand der historischen Kleinwagen-Serie "Kampf der Zwerge", die mit Fiat Abarth, Mini und ähnlichen Kleinkalibern für hemmungslose Action im Rahmen von historischen Großveranstaltungen wie den Hockenheim Historic sorgt.

Die Fahrgemeinschaft historischer Rennsport ist ebenso mit einem Stand vertreten wie das Stadtparkrennen von Hamburg oder die Oldenburger Classic Days. Die Renn- und Sportmaschinen des alten Fischereihafen-Rennens von Bremerhaven haben jeden Tag um 14:30 Uhr ihren eigenen großen Auftritt. Weitere Highlights: Die Sammlung der "Unberührten" aus der Kollektion Schlumpf aus Mühlhausen im Elsass – und Darbietungen unter dem Motto, "Die Goldenen Zwanziger", die nach eigenem Dafürhalten Witz, Glamour und einen Schuss Erotik in Sweet Sugar Swing auf Lager halten.

Unter den prominenten Besuchern des Eröffnungstages finden sich Fritz Cirener, der Chef der Historic-Abteilung bei Bosch, ebenso wie Marcus Herfort, Organisator der Classic Days auf Schloss Dyck und des Nürburgring Revivals. Beim Messerundgang gibt sich sogar Claude Nobs die Ehre – der Oldtimer verrückte Organisator des berühmten Montreux Jazz Festivals in jener Stadt, in der Deep Purples "Smoke on the Water" spielt.

Zum Ausklang des Besuchs fällt noch der Stand des ADAC Weser-Ems ins Auge. Einer jener Gaue, die unheimlich viel für den deutschen Motorsport tun. Sportleiter Peter Rumpfkeil steht auf dem Stand. Damit schließt sich der Kreis: Rumpfkeil war früher Rennleiter in Diepholz und Ahlhorn.

Montag, 30. Januar 2012
Kommt da etwa ein neuer Nationalheld?

Seit 18 Uhr am Montagabend ist es also offiziell: Sepp Wiegand wird dieses Jahr zehn Läufe zur Interkontinentalen Rallye-Challenge für Škoda Auto Deutschland fahren. Der 21-Jährige aus Sachsen beerbt Matthias Kahle und Mark Wallenwein, die im Vorjahr den deutschen Importeur in die IRC erkundet haben.
Wiegand soll in der Saison, die Ende Februar auf den Azoren beginnt, Anschluss an die Spitze finden. Sein Fabia Super 2000 befindet sich auf demselben Stand wie die Werkswagen. Der neue Motor, die neue Schaltung, aktuelle Dämpfer – Wiegand soll auf Augenhöhe mit Andreas Mikkelsen kämpfen können.
Das klingt, als sei es sehr viel verlangt. Doch diejenigen, die Wiegand besser kennen, schwören auf seine große Fähigkeit, über den Sport im Allgemeinen und seine Leistung im Besonderen zu reflektieren; sie loben ihn für seine enorme geistige Reife in jungen Jahren.
Wenn man mit kundigen Beobachtern über Wiegand spricht, fühlt man sich an Beschreibungen des jungen Sebastian Vettel erinnert.
Bleibt zu hoffen, dass diese Vorschusslorbeeren nicht verwelken, wenn der Sachse sich unter Wettbewerbsbedingungen dem Druck stellen muss. Warum er theoretisch das nötige Gespür für einen guten Rallyefahrer haben musste, steht in der neuen Ausgabe der Zeitschrift PITWALK – die ich in diesen Stunden gerade fertigmache.
Neben den Enthüllungen, die Sie dort lesen können, halte ich den Beifahrer von Wiegand für einen wichtigen Erfolgsfaktor: Timo Gottschalk. Es hat sich immer wieder als segensreich erwiesen, junge Piloten mit erfahrenen und besonnenen Beifahrern zusammenzuspannen. Das kann im Fall Wiegand auch funktionieren.
Ich finde den Weg, wie das Thema angegangen wird, nachahmens- und lobenswert: Die IRC wird zwar von Eurosport übertragen, steht aber dennoch nicht so im Blickpunkt wie die Rallye-WM. In diesem ruhigen Umfeld kann ein junges Talent reifen, es lernt gleichzeitig, sich unter Erfolgsdruck nicht zuviel zuzumuten. Thierry Neuville hat diese einzigartige Ausgangssituation für junge Leute in der IRC in unserer – noch – aktuellen Ausgabe von PITWALK sehr schön erklärt.
Deutschland braucht ein nationales Aushängeschild, will der Rallyesport es hier wieder zu Popularität bringen. Nur ein Werksteam von VW reicht nicht, nationale Identifikationsfiguren entscheiden über die Fanbasis. Das war schon bei Egon Müller im Speedway so, es ging über Boris Becker bis hin zu Dirk Nowitzki, von unseren Formel 1-Heroen ganz zu schweigen.
Es ist recht weit hergeholt, Sepp Wiegand jetzt schon zu solch einer Rolle hochzustilisieren, und man muss hübsch aufpassen, dass man ihn unter der Last der hohen Erwartungen nicht verbrennt.
Aber wenn alles funktioniert, wie die ersten zarten Anzeichen es erhoffen lassen, dann muss man Škoda Auto Deutschland und Nikolaus Reichert ewig dankbar dafür sein, was sie für den nationalen Rallyesport getan haben.
Denn natürlich wird Wiegand im Erfolgsfall eines Tages im Werks-VW Polo in der Rallye-WM fahren, und erst dann geht's richtig ab mit dem Rallyesport. Aber die ersten Schritte auf dieser Karriereleiter sind nur möglich, weil Reichert und seine Mannen sich bereits seit Jahren in vorbildlicher Manier im deutschen Rallyesport engagieren – in der DRM und in logischer Folge der Ereignisse in der IRC. Ohne den deutschen Importeur der tschechischen Marke stünde es um den deutschen Drift-Sport düster.
Dass Wiegand jetzt IRC für die Darmstädter fährt, ist übrigens kein Misstrauensvotum gegen Matthias Kahle, das Aushängeschild der Grünen. In der neuen PITWALK, die am 15. Februar erscheinen wird, steht erstmals en Detail drin, was Kahle dieses Jahr macht. Seien Sie gespannt, denn es ist ein ganz gewaltiges Projekt.
Jetzt muss ich aber mit der Heftproduktion weitermachen, sonst kriege ich die neue PITWALK nicht rechtzeitig fertig. Und Sie wollen sie ja alle schon am 15. Februar lesen, oder?

Mittwoch, 25. Januar 2012
Die Wahrheit hinter dem neuen Le Mans-Toyota

Mit der Vorstellung von neuen Rennautos ist das immer so eine Sache. Als neutraler Beobachter kann man normalerweise nie einschätzen, wie gut ein neues Modell sein wird. Neue Wagen sind immer interessant, ein Schritt nach vorn und damit auch vielversprechend und irgendwie aufregend. Das gilt auch für den Toyota TS030, den ich am Dienstag und Mittwoch in Le Castellet zu sehen und erklärt bekam.

Aber darüber hinaus?

Englische Kollegen waren schnell mit der Meinung bei der Hand, das Auto sei schnell. Das bleibt zu hoffen, immerhin ist es ja ein Rennauto. Klingt nach Kaffeesatz-Leserei.

Allerdings gibt es ja die gute alte journalistische Technik der Recherche. Und die führte mich beim neuen Toyota zu einigen sehr interessanten Details bei Konstruktion und Konzeption. Im Gegensatz zu vielen anderen Neuwagen, konnte ich dem Toyota in den zwei Tagen wirklich auf den Grund gehen. So sehr, dass Technikdirektor Pascal Vasselon sich bei manchen Fragen schon lächelnd wegducken musste.

Mir sind Dinge aufgefallen, die darauf hindeuten: Der Toyota hat echt das Zeug zum Audi-Jäger. Die Gründe dafür bereite ich gerade in einer sehr detaillierten Hintergrundgeschichte für die neue Ausgabe von PITWALK auf. Ab dem 15. Februar können Sie da auf zehn Seiten lesen, was den Toyota TS030 so vielversprechend macht, was es genau mit der Hybridtechnik auf sich hat und wie die Ziele des Projekts lauten.

Ich bin mal gespannt, wie viel davon bis dahin in anderen Medien erschienen sein wird. Ich tippe mal: Die wahren Hintergründe und Zusammenhänge nicht. Da lohnt sich das Warten auf die neue PITWALK.

Nach den Beobachtungen und Recherchen in Le Castellet ist auch klar: Der Toyota wird die Titelgeschichte der nächsten Ausgabe. Da lohnt sich der Gang zum Kiosk am 15.2. – oder die Direktbestellung per shop@pitwalk.de – gleich doppelt. Mit so vielen Fakten und in so toller Optik werden Sie den neuen Le Mans-Sportwagen sonst nirgends finden.

Freitag, 20. Januar 2012
Walter Röhrl, verletzte Rallye-Fahrer und live von der Monte

Da wird einigen gehörig der Schrecken ins Gebein gefahren sein heute Morgen im Servicepark in Valènce. Als sie bei den Zelten des Skoda-Super 2000-Teams vorbeikamen, in dem Volkswagen Motorsport zwei Fabia einsetzt, trafen sie auf Sébastien Ogier mit Halskrause und seinen Beifahrer Julien Ingrassia mit eingegipstem rechtem Arm.

Nach dem 160 km/h-Einschlag in einen Laternenmast gestern sind beide VW-Werksneulinge rekonvaleszent. Ogier laboriert an einem Schleudertrauma, Ingrassia an einer schmerzhaften Ellenbogenprellung. Der Verdacht auf einen Bruch im Ellenbogen hat sich im Krankenhaus von Valènce nicht erhärtet, der Arm des 32-Jährigen aus Aix-en-Provence wird nur prophylaktisch ruhiggestellt.

Nicht überall im Servicepark gibt es so dramatische Bilder: Ford-Neuzugang Petter Solberg hat von einem Fan ein Pfefferkuchenhäuschen geschenkt bekommen und lässt von seinen Getreuen gleich kartonweise seine neuen, irgendwie drolligen Pudelmützen – noch mit Original-Bommel, also nicht diese neumodischen Beanies à la Vettel – verkaufen. Und Ogiers VW-Teamkollege Kevin Abbring wird heute Mittag mit einer Torte überrascht: Der Niederländer feiert seinen 23-jährigen Geburtstag.

Ogier erlebte im Fabia den schlimmsten Unfall seiner Karriere. Das Auto wurde bereits am Freitag zurück zum Firmensitz von VW Motorsport nach Hannover gebracht, um zu schauen, ob man es richten kann – oder besser gleich eine neue Rohkarosse bestellt.

Der Crash hat Abbring geschockt, man hat gemerkt, dass der Rookie auf der Freitags-Etappe mit gebremstem Schaum unterwegs war.

Doch die VW-Oberen nehmen ihn gelassen. Für den Test mit dem neuen Polo WRC, der nächste Woche stattfindet, war Ogier eh' nicht geplant. Die Probefahrt ist mehr ein Dauer-Belastungstest, den auch Dieter Depping absolvieren kann. Die Verletzung wirbelt den Terminplan der Polo WRC-Entwicklung also nicht durcheinander.

Im Gegenteil: Durch seine furiose Fahrt am ersten Tag hat Ogier viel wertvolle Erkenntnisse über das neue Sachs-Fahrwerk gewinnen können, das in den Fabia S2000 von VW Motorsport – im Gegensatz zu den Werkswagen, die von Reiger gedämpft sind – und im Polo WRC baugleich ist. Dieses Wissen fließt nun schon in die erste Basisabstimmung des Einser-Polo ein. Ogier hat also bei der Monte schon den ersten konkreten Entwicklungsschritt für das neue World Rally Car von VW unternommen – und das, während der Polo noch im Hänger stand und für niemanden im Servicepark zu sehen war.

Dieses Kabinettstückchen zeigt, wie durchdacht und zielstrebig VW den Rallye-WM-Einstieg angeht.

Und nicht nur das. Für die nächste Ausgabe der Zeitschrift PITWALK, die am 15. Februar erscheinen wird, führte ich ein langes Interview mit Walter Röhrl, der Legende des deutschen Rallyesports schlechthin. Im Autostadt-Gespräch, wie das exklusive Interview wegen des Orts genannt wird, äußert sich Röhrl detailliert zu den Plänen von VW und den Chancen, die darin für junge deutsche Nachwuchsfahrer liegen. Auch Röhrl kommt zu dem Schluss: VW hat's kapiert.

Neben der VW-Analyse bietet das Röhrl-Interview allerlei spannende Themen und Einsichten des zweimaligen Weltmeisters – über die Gruppe B, das ganz besondere Verhältnis zwischen Rallyefahrer und -Beifahrer, Sébastien Loeb, das Glück und Phänomen seiner eigenen Karriere und vieles mehr.

Gespräche mit Walter Röhrl sind immer wieder ein Erlebnis. In der nächsten PITWALK können Sie dieses Aha-Erlebnis hautnah nachempfinden. Denn auch die neue Ausgabe, an der ich neben meinem Kommentar für die Monte mit Hochdruck arbeite, macht Motorsport-Journalismus für Sie zu einem echten Lese-Event.

Walter Röhrl sei dank – aber auch jeder Menge anderer exklusiver Themen aus Rallye, Formel 1, Le Mans-Sportwagen und historischem Motorsport.

Sonntag, 15. Januar 2012
Eine ganz persönliche Dakar-Nachlese

So ein Gefühl können nur ganz wenige Disziplinen vermitteln. Der letzte Tag der Rallye Dakar jagt mir immer eine Gänsehaut über den ganzen Körper. Die Bilder der Fahrer, die sich reichlich abgekämpft dem Zielort entgegen schleppen; von denen viele eigentlich schon seit Tagen nicht mehr können, sich aber irgendwie doch noch über die Distanz retten, gezeichnet von zwei Wochen Härtefall über Stock und Stein, durch tiefen Sand, Wasser und Matsch.

Die Privaten, die es irgendwie geschafft haben und sich nur darüber schon freuen. Und die Profis, denen die Strapazen von 14 Tagen Wettkampf am Limit in den Knochen steckt und ins Gesicht geschrieben steht. Sie freuen sich über ihren Erfolg, aber auch die Unterlegenen können gratulieren. Denn sie wissen nur zu genau, wie sehr der Gegenüber für diesen Erfolg gearbeitet hat.

Die Atmosphäre ist vergleichbar mit der letzten halben Stunde bei einem großen 24 Stunden-Rennen, Le Mans oder Daytona vielleicht. Da sind Fahrer und Mechaniker am Ende auch meist nur froh, es überhaupt ins Ziel geschafft zu haben. Die Autos sind oft waidwund, angeschossen und zeigen deutliche Kampf- und Verschleissspuren. Nur der weitaus kleinere Teil des Starterfeldes denkt am Ende eines solchen Marathons an Sieg oder Niederlage, das Gros ist froh und gerührt, das Ziel erreicht zu haben.

Klar, die kleine Masse der um den Sieg Kämpfenden steht medial immer im Mittelpunkt. Das war auch bei der Rallye Dakar 2012 der Fall. Aber die Privaten sind für mich die echten Helden. Sie leben ihren Traum, und sie arbeiten ein Jahr mit vielen Entbehrungen auf hin, quälen sich zwei Wochen lang bis auf die Knochen – und dann kommt der große Tag, die Einfahrt nach Lima. Ein Einzug der Gladiatoren. Wer hier Tränen in den Augen hat, der braucht sich nicht zu schämen. Im Gegenteil: Wen dieser Tag kalt lässt, dessen Gemüt ist nur für eine einzige Beschäftigung geeignet – er sollte Bundespräsident werden.

Was aber bleibt von diesem Marathon der Superlative?

Zuerst mal die gnadenlose Härte. Alle Beteiligten sind sich einig: So anspruchsvoll, so anstrengend war die Dakar noch nie, seit sie nach Südamerika gewandert ist. Gleich an den ersten Tagen hinter dem neuen Startort Mar del Plata ging's rauer los als früher westlich von Buenos Aires. Und das diesjährige Ziellende begrüßte den Tross mit nie erwarteten Fiesematenten. Grund zum Stöhnen? Nein – Grund zur Freude. Genau um diese Mensch- und Materialschlacht geht es bei der Dakar.

Dann bebt der Fall Robby Gordon noch nach. Der NASCAR-Teambesitzer und Offroad-Fan aus den Staaten mochte sich nicht als Betrüger brandmarken lassen – und schlug die Spekulationen über seine Funny Pipe öffentlichkeitswirksam in den Wind. Nach einem klaren Etappensieg zeigte er den Fernsehkameras noch im Ziel, dass er jene Leitung, die angeblich zusätzliche Ansaugluft zum Motor pusten soll, für den betreffenden Tag mit einem dicken Bolzen verstopft hatte. Die anschließenden Rachetiraden gegen das Mini-Lager – vor allem gegen Stéphane Peterhansel und Nano Roma, die ihm öffentlich Betrug unterstellt hatten – waren verbal hart, aber nicht unter der Gürtellinie. Gordon hat ebenso mächtig Leben in die Dakar 2012 reingebracht wie Nasser Al-Attiyah mit seinem Wahnsinns-Auftakt und seinem Streit mit dem Teamchef. Der war – ach ja, Robby Gordon.

Klar ist aber auch: Die Hummer werden für 2012 eingebremst werden. Nach der Überlegenheit und der telegen vorgetragenen Aufforderung, die Technischen Kommissare könnten ihn mal an jenem Körperteil lecken, auf dem man normalerweise sitzt, habe ich daran keinen Zweifel. Zumal die Chancengleichheit auch schon vor dem Eklat um die Funny Pipe ein Thema im Biwak war.

Der Toyota Hilux aus Südafrika war die Überraschung der Rallye. Bereits nach den Regeln für 2013 aufgebaut und nur erschreckend wenig getestet, holten Giniel de Villiers/Dirk von Zitzewitz damit einen nie für möglich gehaltenen Podestrang. Damit hätten sie selbst nicht gerechnet.

Überhaupt, von Zitzewitz. Deutschland hat sich dieses Jahr als das Land der besten Beifahrer etabliert. Entweder DvZ, von de Villiers gern auch Schnietz genannt – oder Andy Schultz als Co. von Leonid Nowitski im X-Raid-Mini, einem der beiden gelang in den härtesten Dünen und anspruchsvollsten Navigationspassagen immer der goldene Griff. Gegensätzlicher können sie nicht sein: Schultz als kerniger, ein bisschen rundlicher Bayer, von Zitzewitz als langer, schlaksiger Holsteiner. Doch beide eint ein untrügliches und wohl auch unerklärliches Gespür für die richtigen Manöver im unwirtlichsten Gelände.

Und dann sind da noch die beiden Rüpeleien: Zuerst nimmt Motorradfahrer Cyril Despres in einem Schlammloch die Hilfe von Paulo Goncalves in Anspruch, lässt den aber seinerseits im Matsch stecken, um den eigenen Sieg zu sichern. Wenige Stunden später rammt Peterhansel einen Motorrad-Privatier in einen Fluss, der zu eng ist und mit viel zu Strömung fließt, als dass dort zwei Teilnehmer auf einmal durchpassen. Der arme Zweiradler tut sich böse am Rücken weh, seine Maschine purzelt in den Strom.

Beide Manöver waren unsportlich. Hätten sie auch bestraft gehört? Im Falle von Despres tendiere ich zu nein, denn er hat versucht, seinen Helfer Ruben Faria mit Handzeichen zur Hilfe zu dirigieren. Und als er weiterfuhr, waren außerdem schon andere Motorradfahrer und Rallye-Offizielle am morastigen Ort. Der KTM-Star musste also nicht davon ausgehen, dass der Husqvarna-Pilot in seiner Wattwanderung hilflos untergehen würde.

Bei Peterhansel liegt der Fall anders. Bei ihm wäre eine Strafe angebracht gewesen. Denn die Furt, in der er den Biker – wenn auch nur mit Schrittgeschwindigkeit – rammte, war von den Veranstaltern eigens aufgeschüttet worden. Es war klar, dass man dort nicht zu zweit nebeneinander durchpasst. Peterhansel hat sich im Kampf um den Sieg trotzdem am Motorradler vorbeipressen wollen. Obwohl er die Dakar selbst sechsmal auf dem Bike gewonnen hat, er also genau einschätzen kann, was in dem Motorradfahrer gerade vorgeht.

Ich unterstelle dem Franzosen keine Absicht, ganz sicher nicht. Aber er hätte den Zwischenfall mühelos vermeiden können. Vor allem aber hätte er ihn im Nachhinein wieder geradebiegen müssen. Nach der Kollision wäre es angebracht gewesen, zu halten, dem Umgefahrenen zumindest seine Hilfe anzubieten und dann abhängig von dessen Reaktion weiter zu (ver)fahren. Für solche Hilfestellungen unter Konkurrenten und Mitstreitern sieht das Reglement extra eine nachträgliche Gutschrift der durch die Hilfe verlorenen Standzeit vor, die hätte Peterhansel mit Sicherheit gekriegt. Denn jeder Teilnehmer ist mit Iritrack-System und Elektronik mit der Rallyeleitung verbunden. Die merkt sofort, wenn einer irgendwo steht – und in dem Fall hätte es sich leicht belegen lassen, dass Peterhansel einem Kontrahenten geholfen hat. Es gab sogar Fernsehbilder.

Niemand in der Rallyeleitung hätte ihm bei der Bewertung der Gutschrift einen Strick daraus gedreht, dass er selbst den Motorradler vorher gerammt und so die Hilfe erst nötig gemacht hat. Im Gegenteil: Er steht im Ruf eines untadeligen Sportsmanns; der Zwischenfall war Schusseligkeit, aber kein Foul, und mit der Hilfestellung hätte er seine Reputation weiter gestärkt. So aber hat der Ruf plötzlich Kratzer bekommen.

Es ist naiv zu glauben, dass beim Kampf um den Sieg die gleichen Werte zählen wie bei den auf Ankommen fahrenden Privatiers. Doch der Grundgedanke der Dakar muss weiterhin von Zusammenhalt und gegenseitiger Hilfsbereitschaft geprägt sein. Das ist mir dieses Jahr in manchen Situationen ein bisschen abhanden gekommen.

Bleiben tut zunächst auch eine gewisse Grunderschöpfung. Denn nicht nur für die Teilnehmer ist die Dakar eine Plackerei, auch für die Journalisten; zumindest für solche, die ihren Job ernst nehmen. Dann nämlich versucht man, mit den Fahrern zu reden, bevor sie morgens losfahren – und am Abend, wenn sie wieder eingelaufen sind. Dann wird's richtig hektisch, denn binnen kürzester Zeit muss man so viele Informationen zusammenklauben wir möglich. Und die Dakar liefert mehr Informationen, mehr Geschichten und mehr Facetten als jede andere Motorsportart; um sie wirklich zu verstehen, muss man viel mehr Blickwinkel im Auge behalten und hinterfragen. Das reine Fahren ist nur ein Teilaspekt. Auch das macht sie so einzigartig: Sie ist die anspruchsvollste Motorsport-Sparte überhaupt, für Teams und Fahrer – aber eben auch für Journalisten.

Am Abend folgt die Sendung, deren Bilder man als Kommentator exakt dann zum ersten Mal sieht und live kommentiert, wenn sie auch über den heimischen Schirm in die Wohnzimmer der Zuschauer flimmern. Und wenn man dann zwischendurch – also tagsüber, wenn die Rallye durch die Dünen tobt – noch an der neuen Ausgabe von PITWALK arbeitet, kommt man leicht mal auf mindestens 16 Arbeitsstunden täglich, ohne Pause und immer bis spät in die Nacht respektive den frühen Morgen hinein.

Eigentlich mag man sich danach auch mal ein bisschen ausruhen. Doch PITWALK wartet nicht – und ab Mittwoch beginnen ja auch schon wieder die täglichen Eurosport-Sendungen der Rallye Monte Carlo.

Freitag, 13. Januar 2012
Die Königin der Rallyes

Die Monte bleibt zuhause. Nach vielen Spekulationen kam am heutigen Freitag die Bestätigung: Die Königin der Rallyes wird auch dieses Jahr auf Eurosport gezeigt. Zwar nicht mehr als Lauf zur Interkontinentalen Rallye-Challenge IRC, sondern wieder als WM-Auftakt, aber weiterhin auf dem Rallye-Sender Nummer 1.

Das Dilemma mit der Vermarktung der Rallye-WM hat sich schon lange hingezogen. Aber erst zur Jahreswende nahm es richtig an Fahrt auf. Vorher war auch intern nicht abzusehen, dass Eurosport so plötzlich den Zuschlag bekommt.

Die Gespräche bei Eurosport Events, einer für Veranstaltungs-Orga und -Vermarktung zuständigen Tochterfirma des Senders und obendrein Partner von PITWALK, zogen sich in die Länge. Denn das Vertragswerk für solch einen Deal ist ein ziemliches Buch. Und es geht nicht nur um die Monte und nicht nur um die Rallye-WM: Eurosport gehört dem französischen Sender TF1, der die Rechte an den Formel 1-Übertragungen hält. Möglich, dass auch die Vertragsverlängerung oder -verhandlungen über die Senderechte am Grand Prix-Sport bei der Herangehensweise an die Gespräche zwischen FIA und Eurosport eine Rolle gespielt haben; sogar sehr wahrscheinlich.

In der Kürze der Zeit ist es für jeden Sender unmöglich, eine Live-Übertragung nach dem Vorbild zu stemmen, mit der Eurosport in den Vorjahren die Latte für Rallye-Sendungen höher gelegt hatte.

Auf der Rundstrecke mag das gehen, dort sind Kameras und Leitungen vorinstalliert, es gibt feste Räumlichkeiten und eine permanente Infrastruktur. Doch der Rallyesport ist ein anderer Schnack, und die Monte 2012 ganz besonders: Sie führt über fünf Tage lang durch die Drôme, die Französischen Seealpen und auch wieder die Ardèche. Das sind weit verstreute Bergregionen mit Serpentinen, Pässen, Schluchten und engen Wegen. Dort mal eben eine Fernseh-Infrastruktur aus dem Ärmel zu schütteln, ist schon eine Meisterleistung für sich.

Aber dann müssen auch noch Satellitenzeiten für die Direktübertragungen gebucht werden, was immer teuer und sehr gefragt ist. Und man braucht ja auch noch Platz im Sendeplan. Der ist an den Tagen der Monte recht vollgestopft mit Wintersport. Erschwerend kommt hinzu, dass Eurosport nicht nur in Deutschland sendet, sondern in 57 Ländern, mit teils unterschiedlichen nationalen Fenstern, in denen in manchen Ländern andere Bilder laufen als im europaweiten Hauptprogramm; in Deutschland ist das zum Beispiel bei Handball oft der Fall, in England bei Darts. Die allumspannende Planung allein für die Programmation ist ein Albtraum. Lange Livestrecken, so toll sie auch wären, waren bei der Kürze der Zeit nie realistisch.

Also wird Eurosport jeden Abend die bewährte halbstündige Analyse des Tages zeigen, und zwar zu den folgenden Sendezeiten:

Mittwoch, 18. Januar, 23:00 Uhr

Donnerstag, 19. Januar, 24:00 Uhr

Freitag, 20. Januar, 23:00 Uhr

Samstag, 21. Januar, 24:00 Uhr

Sonntag, 22. Januar, 24:00 Uhr

Am Tag, als diese Sendezeiten bestätigt worden sind, war auch noch nicht klar, ob die ganze WM 2012 auf Eurosport kommt oder erstmal nur die Monte. Dabei geht es zwar eigentlich nur noch um Formalitäten und Kleinkram im Vertragswerk, und alle sind guter Hoffnung, dass es funktioniert.

Aber trotzdem kann es sicher nicht schaden, wenn Sie weiter ordentlich die Daumen drücken.

Sonntag, 8. Januar 2012
Rastlos am Ruhetag

Wer hat sich bloß diesen Namen ausgedacht? Ruhetag herrscht am Sonntag offiziell bei der Rallye Dakar. Nur: Von Ruhe ist weit und breit nichts zu spüren. Weder bei mir noch bei den Teilnehmern.

Weil nicht gefahren wird, bleibt die Gelegenheit, in Ruhe (ach daher also!) all das aufzuarbeiten, was an der Vielzahl von Informationen so liegengeblieben oder untergegangen ist.

Erster Anlaufpunkt ist natürlich das Mini-Team von Sven Quandt. Dort haben die Ingenieure inzwischen gerechnet: Fährt Nasser A-Attiyah in seinem Hummer so weiter wie gestern, macht er immer zwei Minuten auf 100 Kilometern gut. Das reicht, um sich bereits in drei Tagen an die Spitze der Gesamtwertung zu setzen. So ist das bei einem Marathon wie der Dakar: Selbst eine so gute Führung, wie Mini-Fahrer Stéphane Peterhansel sie innehat, bereitet noch Anlass zur Sorge. Oder zur Hoffnung auf mehr Spannung, je nach Sichtweise des Betrachters.

Dirk von Zitzewitz, der Toyota-Beifahrer, arbeitet pflichtschuldig am Roadbook für Morgen, findet aber die Zeit für einen kleinen Biwak-Bummel. Der lange Schleswig-Holsteiner mit seinem freundlichen Wesen ist überall wohlgelitten; ein paar Worte hier, ein Schwätzchen da - vor allem ist er begeistert davon, wie wohlwollend sein Auftritt mit dem neuen Hilux quer durch die Fronten ankommt. Es gibt viel Lob für den neuen Pritschenwagen, alle freuen sich, dass das ambitionierte Privatprojekt so gut läuft.

von Zitzewitz scheint selbst überrascht darüber, dass ihm und dem Hallspeed-Team alle das feine Debüt gönnen. Auch das ist der Geist der Dakar: keine Neidgesellschaft wie in der Formel 1, sondern eine Gemeinschaft. Sportliche Rivalität, menschliche Anteilnahme. Toller Sport.

Am Nachmittag machen Giniel de Villiers und er ein Roll-Out, denn ab sofort soll nicht mehr nur auf Ankommen gefahren, sondern bei den Dämpfern auch ein bisschen auf Performance gewerkelt werden. Schritt 2 des Hilux-Programms hat begonnen.

Bei den Hummer-Mechanikern von Robby Gordon und Al-Attiyah herrscht Freude und Betriebsamkeit zugleich: Endlich ist der zweite Service-Lkw angekommen. In der ersten Woche mussten die Amis noch ohne das fahrende Ersatzteillager auskommen, es war in den Mühlen der Infrastruktur hängengeblieben. Nun sind alle Teile da, die von X-Raid-Boss Quandt heimlich befürchtete Schlussoffensive kann losgehen. Vor allem Al-Attiyah kann den Hummer sausen lassen. Man spürt, wie alle im Team glauben: Da geht noch was!

Bei den Motorrädern muss man kiebitzen, wer schon am Ruhetag die Motoren wechselt - was bei den Autos erst gar nicht erlaubt ist. Der erste Triebwerkstausch kostet 15 Strafminuten, der zweite schon 45. Also gilt es, Motoren-sparend zu fahren. Und siehe da: Heute wird der vorher zurechtgelegte Fahrplan bei so gut wie keinem Team eingehalten.

Im Lager der Lkw ist der Ausschluss von Kamaz-Fahrer Eduard Nikolaew weiterhin ein Gesprächsthema. Der deutsche Star Franz Echter, mein Chauffeur für die atemberaubende Geschichte in der aktuellen PITWALK, plagt sich mit einer Magenverstimmung übelster Prägung herum. Thomas Wallenwein kam erst am Morgen ins Biwak, er hat sich am Vortag in den Dünen halb überschlagen und lange gebraucht, seinen MAN wieder aus der stabilen Seitenlage zu befreien. Jan Lammers ist völlig übernächtigt, er hat die Nacht in den Dünen verbracht. Er schwärmt und gähnt gleichzeitig über eine einzigartige Erfahrung.

Auto-Privatier Stephan Schott erwische ich erst mittags in der Stadt: Frühstück um kurz vor Zwei, das Croque ist wohl mehr ein Brunch. Auch der Inhaber des Werkzeuggiganten KS Tools kam spät ins Biwak, Folge eines unverschuldeten Beinahe-Unfalls mit anschließenden Ausgrabungsarbeiten. Seine Schilderung der nächtlichen Orientierung in den Dünen bringt den Geist der Dakar auf den Punkt. Irgendwann, sagt er, habe er sich gefragt, ob er eigentlich völlig bescheuert sei - aber jetzt mache doch alles schon wieder einen Mordsspaß.

Wenn das ein Ruhetag war - wie sieht eigentlich der normale Arbeitstag eines Motorsport-Journalisten aus?

Ältere Beiträge

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Das war ein ziemlicher Kraftakt. Als wir am dritten Advents-Wochenende die ersten Exemplare von PITWALK bei der Druckerei Möller in Ahrensfelde vor den Toren Berlins abholten, nahmen wir nicht einfach nur eine neue Zeitschrift in Empfang. Vielmehr luden wir ein Produkt in den Kofferraum unseres Audi A1, das aus dem Boden zu stampfen eine echte Mammutaufgabe war.

Der Anspruch, den wir bereits vor Monaten formuliert hatten, war nicht von schlechten Eltern. PITWALK musste in seinen Inhalten exklusiver und tiefgängiger, gleichzeitig aber auch unterhaltsamer und innovativer sein als andere Medien, die sich mit dem Thema Autos und Motorsport befassen. Die Optik sollte modern und lifestylig daherkommen, das Magazin in seiner ganzen Anmutung stilvoll und edel wirken und echt Lust zum Lesen machen.

Solch eine betonte Hochwertigkeit bildet einen Gegenpol zur schnellen News-Welt des Internet. Das Lesen einer Zeitschrift muss ein Genuss sein; ein Erlebnis, bei dem man Freude empfindet. Deswegen muss ein Magazin in der heutigen Medien-Landschaft mehr können. Text, Optik und Haptik vereinen sich zu einem Gesamtbild, das alle Sinne des Lesers anspricht. Eigentlich ist es nicht nur ein Gesamtbild – sondern schon ein Gesamt-Kunstwerk. Dass wir das vorhatten, war uns lange klar. Aber zwischen Willen und Umsetzen liegen oft Welten. So hat die harte Arbeit des Jahres 2010 in mir denn auch einige alte Weisheiten bestätigt. „Kunst kommt von Können“, etwa. Oder „Qualität kommt von Quälen.“

Wer etwas neu machen will, der muss auch etwas Neues machen. Deswegen haben wir uns von Anfang für den edlen Premium-Weg entschieden. PITWALK bietet den Lesern mehr: mehr Informationen, mehr Tiefgang, mehr Facetten, mehr Unterhaltung, mehr Fun, mehr Lifestyle – aber auch mehr Lese-Erlebnis. Das war nur zu erreichen, weil einige der besten deutschen Journalisten aus dem Motorsport-Bereich tatkräftig mit angefasst haben, um das neue Projekt mit Leben zu erfüllen. Und weil viele Experten aus der Branche mit Kolumnen und Dossiers ihren Teil zum Gelingen des Magazins beigetragen haben. Sie alle haben das Potenzial der Idee erkannt, mit einer hochwertigen Zeitschrift eine ideale Ergänzung zum schnelllebigen Internet aufzubauen – oder auch einen Gegenpol, je nach Sichtweise. Auf jeden Fall kommen sich PITWALK und das Web nicht ins Gehege, ganz im Gegenteil.

Wenn man eine neue Zeitschrift auf Kiel legt, muss man auf unheimlich viele Kleinigkeiten achten. Die offensichtlichen Baustellen wie gute Texte, tolle Fotos, ein modernes Layout, eine hervorragende Druckerei und ein Top-Vertrieb stellen in Wahrheit nur einen kleinen Teil der Herausforderung dar. Fast jeden Tag passierte irgendwas Unerwartetes, wollte neben dem Tagesgeschäft noch dieser oder jener neue Aspekt bewältigt werden. Selbst im unwahrscheinlichsten Umfeld konnte noch etwas schiefgehen: Auf dem langen Flug von Frankfurt nach Hongkong etwa, der zur Anreise zum Tourenwagen-WM-Finale in Macau nötig war. Die 12 Stunden Flugzeit wollte ich eigentlich nutzen, um die beiden Specials in PITWALK fertigzustellen – über Lotus und die Rallye Dakar.

Doch an Bord gab es zwar zwei Sorten Salz zur Vorspeise, aber keine funktionierende Steckdose am Platz. Andersrum wär’s deutlich besser gewesen.

Nach den langen Jahren, in denen ich nur Journalist und Fernsehreporter war, stellte der Entwicklungsprozess des Magazins mich jetzt vor eine ganz neue Aufgabe. Es war eine Mörder-Arbeit – aber auch ein Mords-Spaß. Wenn ich nun die erste Ausgabe in den Händen halte, bin ich – ehrlich gesagt – ein bisschen stolz: Knapp 200 Seiten stark, ein knappes Kilo schwer, edles Papier; dazu jede Menge Geschichten, die Sie sonst nirgends finden werden. Unsere kleine Mannschaft hat schon die Erstausgabe von PITWALK zu einem echten Sammlerstück werden lassen. Das Heft wird sich in den nächsten Monaten ständig weiterentwickeln. Denn gerade solch ein High End-Produkt lebt davon, dass es permanent verbessert wird. Deswegen bin ich auch so gespannt auf Ihr Feedback und Ihre Verbesserungsvorschläge, sie Sie gern an verlag@pitwalk.de schicken können.

Die Arbeit an Heft 2 läuft bereits auf Hochtouren. Und auch für die zweite Ausgabe haben wir einige Themen in petto, die Sie überraschen werden. Denn schließlich haben wir einen Ruf zu verteidigen – als Racer's finest.