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Da die Einträge auf dieser Seite fortwährend von mir persönlich aktualisiert werden, ist dieser Teil der Homepage als BLOG eingestellt. Somit sind also nicht die chronologisch aktuellsten, sondern die zuletzt eingestellten Beiträge zunächst oben auf der Seite zu sehen. Wenn Sie sich also über das zeitnahe Geschehen informieren möchten, scrollen Sie einfach ein wenig im Text herunter.

Unser Mittel für endlich wieder Freude am Auto

  18.09.2017    Martina Rast

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So sieht es also aus – unser Mittel gegen die latente Verteufelung und Miesmachung des Autos, die in letzter Zeit so sehr sich um sich greift.

Das hier ist das Inhaltsverzeichnis der neuen Ausgabe von PITWALK, dem derzeit anspruchsvollsten und hochwertigsten Magazin für Motorsport, Autos und Freude am Fahren, das der Markt zu bieten hat.

Gerade heute – am Montagmorgen – haben wir die Druckfreigabe erteilt. Die Maschinen bei unserem Partner Möllerdruck in Ahrensfelde können nun also losrattern.

Wir hatten wieder mal ein emsiges Wochenende, um die Ausgabe 39 rechtzeitig fertigzustellen. Denn wie schon beim vorigen Heft, mussten wir auch dieses Mal zwei Themen auf den letzten Drücker recherchieren, schreiben und dazu den Inhalt des ganzen Heftes neu abmischen. Dieses Mal betraf es eine Erklärung der Technik in der NASCAR-Serie und eine Analyse des Sommermärchens rund um das private M-Sport-Team in der wieder erstarkten Rallye-WM.

Solche aktuellen Eingriffe gehören zum Qualitätsjournalismus dazu. Aber man braucht auch ein Team, das bereit ist, solche Sonderwünsche trotz aller Hektik sorgfältig und mit dem Anspruch, den PITWALK nun einmal an Bildauswahl, Layout und textliche Inhalte hat, binnen kürzester Zeit umzusetzen.

Zum Glück haben wir ein solch’ klasse Team im Hintergrund. Unsere Artdirectorin Daniela Kleber und unsere Chefin vom Dienst Heike Kleene haben am Wochenende unbeirrt Sonderschichten geschoben, um die Ausgabe so fertig zu stellen, wie Sie – liebe Leser – es von uns gewohnt sind.

Denn schließlich machen wir das alles nur, damit Sie auch dieses Mal wieder ein einzigartiges Print-Produkt in den Händen halten können. Mit Inhalten, Themenansätzen und Ideen, die Andere Ihnen nicht liefern.

Am 29. September 2017 kommt die neue Ausgabe mit 180 starken Seiten über unser Lieblingshobby in den Handel. Wenn Sie Ihr persönliches Exemplar noch druckfrisch schon früher haben möchten, so nutzen Sie einfach die Shopfunktion auf dieser Seite oder schicken Sie uns eine Mail an shop@pitwalk. Dann bringen wir Ihr Vorab-Exemplar zum Preis von 9,80 Euro plus verbilligtes Porto auf den Weg, sobald die Druckerei an uns ausgeliefert hat.

Also: Wie hören von Ihnen?

Bis bald – viel Vorfreude und später viel Spaß beim Lesen!


Lese-Genuss statt Diesel-Frust und E-Auto-Palaver

  16.09.2017    

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Hallo lieber PITWALK-Freund,

es war nur eine kurze Pause, und die ist bald auch schon wieder vorbei: Die nächste Ausgabe Ihrer Lieblingszeitschrift ist fertig und geht Montag in Druck. Dann können Sie bald schon wieder 180 Seiten geballte Faszination und Kompetenz in Sachen Motorsport und Autos in den Händen halten.

Mit der neuen Ausgabe von PITWALK setzen wir bewusst einen Gegenpol zu dem ganzen Gerede über Dieselskandal, E-Mobilität und Verkehr der Zukunft. Statt das Auto zu verteufeln, freuen wir uns gemeinsam über die Vielfalt des Rennsports – und über hochwertige, edle und schnelle Straßenautos. Denn die Gegenwart ist kein Grund zur Miesepetrigkeit, obwohl uns das gerade die IAA und die Wahlkämpfer der Parteien zur Bundestagswahl in diesen Tagen glauben machen wollen.

Wir haben deswegen versucht, Themen aus einer möglichst breiten Palette des Rennsports zu finden, um unser Lieblingshobby in allen Facetten genießen zu können. Die Reise führt uns gemeinsam vom Nürburgring bis in die USA, von der Formel 1-Geschichte bis zum Rallyesport und von der Langstrecke bis zu vier Runden kurzen Sprints mit Stahlgewitter.

So beschreibt Audi-Werksfahrer Nico Müller in einem großen Expertenbeitrag, wie sich die Rallycross-WM von der GT3 und dem DTM unterscheidet. Schließlich hat der Schweizer in diesem Jahr Rennen in allen drei Sparten bestritten. Die Ovalrennen der NASCAR und IndyCar werden in Europa oft belächelt; anhand von Insidern zeigt PITWALK nun auf, dass die NASCAR technisch ähnlich anspruchsvoll ist wie die Formel 1. Und da der US-Sport im Heft einen besonders großen Rahmen einnimmt, schauen wir auch gleich noch, wie die NASCAR-Fans auf den Rücktritt von Haudegen Tony Stewart reagiert haben, wie körperlich anstrengend Ovalrennen in der IndyCar sind und wie die Amerikaner der Formel 1 als Vorbild dienen können.

Schließlich erinnern wir in einer hoch emotionalen Geschichte noch an NASCAR-Star Tim Richmond, der vor knapp 30 Jahren seinem wilden Leben Tribut zollen musste und an AIDS starb. In unserer Serie „Good Old Boys“ lassen wir den James Dean des Motorsports – den Franzosen François Cevert – zu Ehren kommen. Cevert war in den frühen Siebzigern Teamkollege von Jackie Stewart bei Tyrrell. Gerade als er den Schotten als neue Nummer 1 beerben sollte, verunglückte er in Watkins Glen tödlich.

Ein anderer viel zu früh verstorbener Held wäre demnächst 60 Jahre alt geworden: Stefan Bellof. Um dem Gießener zu gedenken, besuchte PITWALK-Chefredakteur Norbert Ockenga dessen Bruder Goa in seiner hessischen Heimatstadt. Heraus kam eine lange Geschichte voller liebevoller, aber auch verzweifelter Erinnerungen des Bruders an die kurze, aber aufregende gemeinsame Zeit. „Die Tragödie von Stippich“ führt die ganze Trauer und Dramatik des schwarzen Herbstes 1985 noch einmal allen Lesern vor Augen.

Doch beileibe nicht alles im Heft ist von Trauer geprägt, ganz im Gegenteil: Ein Hausbesuch bei Sabine Schmitz und Klaus Abbelen, dem Kultpaar von der Nordschleife, in deren ungewöhnlichen Heim in Barweiler verbreitet einfach nur gute Laune. Porsche-Werksfahrer Nick Tandy kehrt bei einem typischen „Full English Breakfast“ sein Innerstes nach außen. David Brabham erklärt in einem großen Interview, Und das Sommermärchen in der Rallye-WM – in der Sébastien Ogier im privaten M-Sport-Team alle großen Werksteams im Titelrennen abhängt – verlangt nach einer tiefschürfenden Erforschung im Norden Englands, wie es denn zu dieser Sensation kommen konnte. Sie werden verblüfft sein, was die Ursachenforschung alles an Kuriosem und Bewundernswertem zutage fördert.

Überhaupt ist gerade der Rallyesport immer wieder für faszinierende Storys gut. So fand PITWALK auch einen Schwaben, der aus eigenem Antrieb und mit viel Mühe jenen Opel Ascona 400 original nachbaute, in dem Walter Röhrl und Jochi Kleint Anfang der ’80er in EM und WM fuhren. PITWALK war dabei, als Kleint auf das zu 100 % detailgenaue Replikat traf und damit bei der Stormarn-Rallye seine ersten Meter drehte – verblüfft, gerührt und begeistert zugleich.

So haben wir in einer Zeit, in der alle nur griesgrämig über das Auto reden und den Motorsport niedermachen oder als Greenwashing missbrauchen, wieder 180 Seiten voler Leidenschaft und Freude am Sport zusammengetragen – mit Themen, Menschen und Inhalten, denen Sie so nur bei uns begegnen können.

Möchten Sie die neue Ausgabe vor allen anderen direkt nach Hause geliefert bekommen? Dann schicken Sie einfach eine Mail an shop@pitwalk.de oder ordern Sie direkt über die Shopfunktion auf dieser Internetseite – und wir schicken Sie Ihnen zum Preis von 9,80 Euro plus Porto noch druckfrisch zu.

Vielen Dank und viel Vorfreude auf ein neues Lese-Event mit Racer’s finest

Ihr

Norbert Ockenga


Von der IAA nach Singapur

  14.09.2017    

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Kurz vor Singapur stand noch die IAA in Frankfurt auf dem Programm, mit den sogenannten Pressetagen, gefolgt von den Fachbesuchertagen. Was ich da sah und beim offiziellen Eröffnungsempfang mit Bundeskanzlerin Angela Merkel auch hörte, hinterlässt gemischte Gefühle.

Der Stand von Mercedes auf der Messe hat etwa 60 Millionen Euro gekostet, mit aller Ausrüstung, Nebenkosten und Pipapo natürlich. Das ist fast so viel wie drei Viertel einer Grand Prix-Saison – für zwei Wochen, an denen 80 Prozent der Besucher den Stand zwar bewundernd wahrnehmen, sich aber niemals einen Mercedes kaufen würden.

Ist das eine lohnende Investition?

Bei Audi stand der Papageien-artige Dallara, mit dem Abt-Audi die Elektrorennserie Formel E gewonnen hat. Jene Meisterschaft also, in die BMW, Porsche und Mercedes wie die Lemminge einwandern. Kaum ein Standbesucher schenkte dem Wagen Beachtung. Ein paar Meter hing ein ausgebauter, von allen Seiten einzusehender V10-Motor aus dem Sportwagen Audi R8 an einem Ständer – und zog die Besucher an wie ein Magnet.

Ist die Formel E wirklich der Motorsport der Zukunft?

Mercedes hat eine Studie hingestellt, in der AMG die Technik aus der Formel 1 verbaut hat, inklusive Abgasenergierückgewinnung am Turbo. Der Motor hat einen thermischen Wirkungsgrad von über 50 Prozent, vor allem dank der Vorkammerzündung. Das senkt den Verbrauch. Aber: Die dazu nötigen technischen Voraussetzungen im Inneren des Motors, etwa die Drücke, treiben als Nebeneffekt den Stickstoffausstoß nach oben. Also genau jenes Teufelszeugs, wegen dem die Diesel in Verruf geraten sind und Fahrverbote drohen.

Ist das eine nachhaltige Interpretation und Umsetzung der Formel 1-Entwicklung?

Auf alle drei Fragen kann man nur ein klares „Nein“ antworten.

Angela Merkel hat in ihrer Rede gemahnt, die Autohersteller müssten den Kunden begreiflich machen, dass die heutigen Assistenzsysteme wie Abstandswahrer, Spurassi und Notbremser die ersten Vorstufen zu einem vollautomatisierten Fahren seien – und den Kunden so die Scheu vor dem absurd-futuristisch Wirkenden zu nehmen. Hätte sie dasselbe mal bloß auch über die Elektroautos gesagt – denn da ist die Industrie noch viel mehr gefragt, mögliche Käufer zu überzeugen. Bislang ist sie davon noch weit weg, zumal die Dieselumtauschprämie sich auch als Flop erwiesen hat – die betroffenen ganz alten Selbstzünder sind kaum in Privatbesitz, sodass auch kaum Privatiers das Geschenk in Anspruch nehmen können.

Die Messe hat nicht nur gezeigt, dass die Ratlosigkeit über die genaue Richtung einer künftigen Mobilität noch immer nicht ausgemerzt ist. Sie hat auch offenbart, dass der Motorsport dabei keine Rolle spielt. Denn nur auf den wenigsten Ständen fanden sich überhaupt Rennexponate: Porsche hatte den 919 aus Le Mans, Toyota einen Hilux Pickup von der Rallye Dakar, Citroën das Rallye-WM-Auto sogar so gut versteckt, dass man es kaum sah. Irgendwo standen versprengte DTM-Wagen rum, bei Ford war der Le Mans-GT und dessen Vorfahr zu sehen, bei Mercedes natürlich ein Formel 1.

Seit Michael Schumacher sitzt die deutsche Industrie und auch die Medienlandschaft dem Irrglauben auf, der Motorsport müsse ein Massenphänomen sein; die Formel 1 sowieso, aber auch alle anderen Sparten müsse mindestens Millionen begeistern. Die IAA hat Realismus wieder eine Chance gegeben: Schumacher war ein Ausnahmephänomen, auch befeuert von den Jahren nach der deutschen Einheit, in der er der erste zugängliche Star aller Deutschen in Ost und West war. Er hat einen Hype ausgelöst, aber keinen Boom. Jetzt schrumpft der Motorsport sich wieder gesund und fällt in ein relatives Nischendasein zurück, das Hersteller und Sponsoren prima nutzen können – wenn sie die Wahrheit akzeptieren und ihre Aktivierung entsprechend anpassen. Man kann mit dem Motorsport genau die Leute erreichen, die sich für Autos begeistern, und die auch zu Kunden machen. Auch zu Käufern der Produkte von Sponsoren, die im Rennsport werben. Aber mehr auch nicht. Eine Riesenfangemeinde wie der Fußball wird Motorsport nie haben.

Da ändert auch das Nachtrennen von Singapur am Wochenende nichts. Das Stadtrennen in Asiens sauberster Metropole ist ein Riesenspektakel, und es wird Sebastian Vettel im Titelrennen wieder näher an Lewis Hamilton heranbringen. Schließlich ist der Ferrari wegen seines Radstandes und seiner Agilität auf kurvigen Strecken wie Singapur besser als der lange Mercedes. Aus sportlicher Sicht wird Singapur ein Kracher, schön anzuschauen ist das Spektakel unter Flutlicht auch.

Aber für die meisten Besucher ist es vor allem ein Business Event, bei dem sie eingeladen sind und untereinander Geschäfte machen oder einfach nur ein schönes Wochenende erleben sollen. „B2B-Marketing“, nennt sich das. Dafür eignet sich das exotische Singapur von allen Grands Prix mit am besten.

Doch ein wahrer Publikumsmagnet für neue Rennfans ist er deswegen noch lange nicht.


Jackie Stewart und Sebastian Vettel

  31.08.2017    

Bei der Arbeit an der neuen Ausgabe unserer Zeitschrift PITWALK stolperten wir über ein Phänomen aus einer längst vergangenen Zeit. Gegen Ende 1969 überzeugte Jackie Stewart seinen damaligen Teamchef Ken Tyrrell, François Cevert als zweiten Fahrer zu verpflichten. Und in der Folgesaison nahm Stewart, der Platzhirsch, den in seinen Augen hochtalentierten Franzosen brüderlich unter seine Fittiche und förderte ihn so sehr, dass Cevert zuerst ein Talent entfalten und Stewart schließlich sogar in seiner Vormachtstellung im Team gefährlich werden konnte.

Der Schotte tat all’ das selbstlos, um das Team und Cevert voranzubringen. Und ohne Intrigen und Fisimatenten, um seine eigene Stellung innerhalb des Rennstalls und in der ganzen Grand Prix-Szene abzusichern.

Dass gerade in diesen Tagen ein Text über Cevert bearbeitet werden muss, macht nachdenklich. Zeigt es doch, wie sehr sich die Zeiten geändert haben. Schließlich hat Sebastian Vettel just diese Woche seinen Vertrag bei Ferrari um weitere drei Jahre verlängert – nachdem die Italiener seinem Wunsch entsprachen, einen Teamkollegen zu verpflichten, der eben gerade nicht an Vettels Thron rütteln kann.

Denn Kimi Räikkönen ist zwar unorthodox und deswegen irgendwie auch lustig, zumindest auf den ersten Blick. Aber eben auch zu langsam: In den letzten drei Jahren hatte der Finne im Schnitt immer nur zwei Drittel jener Punktzahl eingefahren, die sein jeweiliger Teamkollege holen konnte.

Raikkönen ist ein solider Fahrer. Aber mehr auch nicht. Und damit genau der richtige Teamkollege für Vettel: Er kann ihn gar nicht erst in Bedrängnis bringen, aus eigener Kraft statt Vettel Weltmeister zu werden.
Damit folgt Vettel seinem eigenen Vorbild Michael Schumacher nach. Denn der hat sich bei Ferrari auch stets seine Teamkollegen – Eddie Irvine und Rubens Barrichello – so ausgesucht, dass sie treue Vasallen, aber keine bösen Gegner sein können.

Die ehrenvolle Einstellung eines Jackie Stewart ist heutzutage nicht mehr gefragt. Wahrscheinlich würde man sie sogar als ehrpusselig verunglimpfen.

Ferrari schwächt sich mit dieser Nachgiebigkeit gegenüber seinem Nummer 1-Fahrer an sich selbst. Denn im Kampf um die Konstrukteurs-WM sind Teams wie Red Bull und Mercedes besser aufgestellt, weil sie eine homogenere Fahrerpaarung haben. Aber diese WM-Wertung ist für Ferrari weit weniger wichtig als für die anderen Teams. Denn die Roten bekommen dank ihrer erpresserischen Verhandlungen mit Bernie Ecclestone viel mehr Geld aus den Startgeldkassen der Formel 1-Organisation als jedes andere Team. Entsprechend ist Ferrari nicht auf die erfolgsabhängige zweite Komponente der FOM-Gelder angewiesen – im Gegensatz zu allen anderen Rennställen.

Dieser historisch erstrittene finanzielle Vorteil spielt nun Vettel in die Hände. Der Heppenheimer hat bei Red Bull gemerkt, wie sehr es ihn mitnehmen kann, wenn ein junger Fahrer mit viel Talent seine Vormachtstellung untergraben will. Damals war es Daniel Ricciardo, vor dem Vettel schließlich zu Ferrari geflüchtet ist.
Auch jetzt hätte Ferrari eigentlich einen jungen Mann in petto, der schon Formel 1-reif wäre: Charles Leclerc, ein junger Monegasse, der gerade in der Formel 2 fährt und den ich schon seit seinem Einstieg in die laufende Saison der Formel Renault vor zwei Jahren schwer auf dem Kieker habe. Es gab nämlich schon lange keinen jungen Fahrer mit so hoher Grundschnelligkeit. Ferrari hat Leclerc deswegen auch in seinen Förderkader für Nachwuchsfahrer aufgenommen. Doch ein ungestümer Jung-Siegfried im zweiten Wagen – das hätte Vettel gerade noch gefehlt.

So wird Leclerc sich wohl mit einer Ochsentour bei Sauber, dem unterlegenen Ferrari-Kundenteam aus der Eidgenossenschaft, abmühen müssen. Um darauf zu hoffen, dass man ihn irgendwann quasi gnadenhalber in den Werksrennstall nachrücken lässt. Aber das kann noch dauern. Denn zunächst will Vettel dem großen Schumi bei Ferrari nacheifern. Dazu braucht er Wasserträger Räikkönen, nicht Mittelstürmer wie Leclerc.

Auch Stewart hat Cevert seinerzeit zunächst als Vasallen und Helfershelfer nutzen können. Doch als der Franzose zu aufmüpfig wurde, riet der Schotte ihm, bei Tyrrell zu bleiben, trotz eines Ferrari-Angebots. Denn er hätte seinen Platz freigemacht. Das war schon fest geplant, als Cevert tödlich verunglückte.


Was passiert in Mexiko-Stadt?

  30.08.2017    

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Vor einigen Wochen war ich bei TMG in Köln, um eine Geschichte für die kommende Ausgabe von PITWALK zu produzieren. Dabei traf ich nicht nur meine direkten Ansprechpartner für die entsprechende Story. Auch TMG-Geschäftsführer Rob Leupen und die für Geschäftsbeziehungen zuständige Führungskraft Sebastian Janssen begegneten mir zufällig am Haupteingang.

Beide hatten es auffällig eilig, an ihren Arbeitsplatz zurück zu kommen. Denn sie wussten, dass bei einem längeren Plausch meine Fragen unweigerlich auf die Zukunft der TS050 in der Sportwagen-WM und bei den 24 Stunden von Le Mans kommen würden. Und dazu konnten sie zu dem Zeitpunkt noch nichts Belastbares sagen. Also huschten sie lieber vorbei.

Zu frisch waren noch die Narben, die Porsches Ausstieg in die LMP1H-Klasse der Sportwagen-WM geschlagen hatte.

Aber nicht nur deswegen herrschte bei den Toyota-Granden Ratlosigkeit: Der Absprung von Porsche fiel genau in die Fünfte Jahreszeit in Frankreich – in die Sommerferien. Die sind den Franzosen traditionell noch wichtiger als ein ausgiebiges zweistündiges Mittagessen; jeden Sommer liegt das Land quasi für knapp zwei Monate völlig lahm. Die Sommerferien sind nicht gestaffelt wie bei uns, deswegen herrscht landesweit absoluter Stillstand. Auch in den Büros des ACO, dem Veranstalterverein der 24 Stunden von Le Mans.

Dort begann man erst in den Tagen nach dem 16. August überhaupt wieder mit einer geregelten Arbeit, und bis dahin konnte nicht viel an der Zukunft der Serie geschraubt werden. Mangels verfügbarer Schrauber.

Jetzt, für den Freitag vor dem nächsten WM-Lauf in Mexiko-Stadt, haben die Veranstalter eine Pressekonferenz angekündigt. Die Gerüchte über deren Inhalt habe ich natürlich schon seit Langem gehört, aber die Frage ist: Was ist dran?

Dass Toyota weitermacht, steht für mich außer Frage. Da muss man sich ja nur mal die Umschlagsseite unserer aktuellen Ausgabe von PITWALK angucken. So etwas äußert kein Werk, wenn die Zukunftsabsicht nicht klar umrissen ist.

Warum Toyota das nicht längst bestätigt hat, steht auch in unserer großen Geschichte „Stuttgart 21“ über die Hintergründe und Auswirkungen des Porsche-Abflugs. Diese Story ist eine der aktuell hinter den Kulissen der Fahrerlager und auf den Gängen der Entscheider am meisten diskutierte Analyse überhaupt, deswegen kann ich nur noch mal empfehlen, das aktuelle Heft vor dem Mexiko-Wochenende erneut zu studieren. Da wird schon viel klar und in den richtigen Kontext gerückt.

Die große Unbekannte bleibt Peugeot. Dazu konnte ich am Wochenende der Rallye Deutschland, wo ich für zwei Tage auf Recherchebesuch war, ein bisschen was rausfinden. Zuerst hieß es, bei der Pressekonferenz in Mexiko-Stadt solle sogar schon die Planung von Peugeot für einen Einstieg in die Sportwagen-WM 2020 verkündet werden.

Das scheint nun aber doch nicht der Fall zu sein.

In Saarbrücken, beim Startzeremoniell der Rallye Deutschland, zauderten Vertreter von Peugeot sogar noch, mir gegenüber zu sagen, dass die Löwenmarke ein weiteres Mal bei der Rallye Dakar an den Start geht; das sei ja noch nicht offiziell bestätigt.

Stellt sich die Frage: Muss man etwas bestätigen, dass längst offiziell verkündet ist?

Im Internetzeitalter bestätigt man gern etwas bereits Bestätigtes, einfach nur, um die Meldung rauszuhauen und so mehr Klicks zu generieren. McLaren hat das gerade erst mit der Fahrerzukunft von Stoffel Vandoorne in der Formel 1 gemacht und dabei sogar direkt eingeräumt, dass man etwas bestätigt, dass eh’ schon feststand. Ich weiß nicht, was peinlicher ist: Solch’ eine Meldung zu verfassen – oder sie dann einfach zu veröffentlichen?

Am späten Donnerstagabend saß ich in Saarbrücken mit Yves Matton zusammen, dem Sportchef von Peugeots Schwestermarke Citroën. Die Sportabteilungen beider Marken sind in in einem Kompetenzzentrum gemeinsam untergebracht. Deswegen weiß Matton auch, was Peugeot plant, zumindest unmittelbar. Er schaute wie ein geschüttelter Apfelbaum ohne Fallobst, als ich ihm erzählte, bei Peugeot Deutschland warte man noch auf eine Bestätigung der Rallye Dakar-Teilnahme im Januar 2018, sah überhaupt keinen Anlass, warum das fraglich sein könnte.

Doch über die Planung von Peugeot darüberhinaus konnte oder mochte Matton sich auch nicht auslassen.

Damit bleibt weiterhin das am wahrscheinlichsten, was ich schon in der aktuellen PITWALK aufgefächert habe: Peugeot fährt noch ein Jahr Dakar; dann werden dort die Regeln zulasten der Buggyfraktion geändert, sodass Peugeot ohnehin zum Neuentwickeln eines Allradlers gezwungen sein würde. Doch bis dahin haben die Franzosen die Dakar ein weiteres Mal gewonnen, dort also alles abgegrast, was es für ein Werksteam mit Marketingdenke im Hintergrund zu holen gibt. Also können sie sich dann auch wieder auf eine neue Disziplin werfen.

Die Historie zeigt: Peugeot ist hin- und hergerissen zwischen Le Mans und Rallyethemen, seien es die WM oder die Dakar. Also führt der Weg jetzt zurück nach Le Mans. Zumal das jetzt deutlich kostengünstiger zu haben ist als zu jener Zeit, als Porsche noch mit vollen Kassen mitmischte.

Das Bild vom Löwen hinterm Ofen, das ich im Editorial der aktuellen PITWALK gezeichnet habe, gilt immer noch.

Alles Weitere wird die Pressekonferenz in Mexiko zeigen. Oder auch nicht. Ich glaube nämlich: Die fällt weit weniger spektakulär aus, als sich die hektischen Internetberichterstatter das gerade erhoffen.